JP2002337517A - 航空機用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ビード部耐久性を改善することが可能な航空機
用空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】ビードコア５が埋設された左右一対のビー
ド部３、３間に補強コードをタイヤ幅方向に配列した複
数のカーカス層４を装架し、内側のカーカス層４Ａの端
部４ａをビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折
り返す一方、外側のカーカス層４Ｂの端部４ｂをビード
コア５の廻りにタイヤ外側から巻き付けた航空機用空気
入りラジアルタイヤにおいて、リムＸのリムフランジＸ
１との接触領域Ｒにおける外側のカーカス層４Ｂの外側
にゴムシート層８を介して有機繊維コードからなる補強
層９を配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、航空機用空気入り
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ビード部耐久
性を改善するようにした航空機用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】航空機用の空気入りラジアルタイヤは、
図２に示すように、左右一対のビード部１１、１１間に
補強コードをタイヤ幅方向に延在させた複数のカーカス
層１２が装架され、カーカス層１２のうち３枚のカーカ
ス層１２Ａの端部１２ａがビードコア１３の廻りにタイ
ヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている一
方、残りのカーカス層１２Ｂ（２枚）の端部１２ｂがビ
ードコア１３の廻りにタイヤ外側から内側に折り返され
て巻き付けられており、トレッド部１４のカーカス層１
２の外側には、複数のベルト層１５が設けられた構成に
なっている。

【０００３】このような航空機用空気入りラジアルタイ
ヤは、航空機の離着陸時に高速で使用されるため、極め
て高い負荷条件下での高速耐久性が求められている。し
かしながら、設定されている荷重空気圧においては３０
〜４０％の高い撓み量となるサイズもあり、高い負荷を
受けた時のサイドウォール部１６の撓み量が非常に大き
く、それに伴って、ビード部１１も大きく捩じれ変形す
る。

【０００４】その捩じれ変形の際に、ビード部１１は内
側が引っ張り方向の力を受ける一方、外側が圧縮方向の
力を受ける。その結果、サイドウォール部１６からビー
ド部１１にかけての外側のカーカス層１２Ｂが圧縮され
てその補強コードに撚り戻しが起き、それが繰り返され
ることにより、補強コードを被覆するコートゴムとの間
にセパレーションが発生する。特に、装着されたリムフ
ランジとの接触領域１７において、セパレーションが発
生し易く、ビード部耐久性の改善が求められていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ビー
ド部耐久性を改善することが可能な航空機用空気入りラ
ジアルタイヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、ビードコアが埋設された左右一対のビード部間
に、タイヤ幅方向に延在する補強コードからなる複数枚
のカーカス層を装架し、これらカーカス層のうち１枚以
上のカーカス層の端部を前記ビードコアの廻りにタイヤ
内側から外側に折り返して巻き上げると共に、残りのカ
ーカス層の端部を前記ビードコアの廻りにタイヤ外側か
ら内側に折り返した航空機用空気入りラジアルタイヤに
おいて、リムフランジとの接触領域における前記残りの
カーカス層の外側にゴムシート層を介して有機繊維コー
ドからなる補強層を配置したことを特徴とする。

【０００７】このようにセパレーションが発生し易いリ
ムフランジとの接触領域において前記残りのカーカス層
の外側に、ゴムシート層を介して有機繊維コードからな
る補強層を設けるため、その補強層により接触領域に作
用する圧縮力を緩和して前記残りのカーカス層の補強コ
ードの撚り戻しを低減する一方、前記残りのカーカス層
に作用する圧縮力をゴムシート層に効果的に分散させる
ことができ、その結果、接触領域における前記残りのカ
ーカス層のセパレーションの発生を抑制し、ビード部耐
久性を改善することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。

【０００９】図１は本発明の航空機用空気入りラジアル
タイヤの要部を示し、１はトレッド部、２はサイドウォ
ール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターライン
（タイヤ赤道線）である。左右一対のビード部３、３間
に補強コードをタイヤ幅方向に延在させて配列した複数
のカーカス層４が装架されている。

【００１０】カーカス層４のうち１枚以上のカーカス層
４Ａ（３枚）の端部４ａがビード部３に埋設されたビー
ドコア５の廻りにビードフィラー６を挟み込むようにし
てタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられてい
る。残りのカーカス層４Ｂ（２枚）の端部４ｂは、ビー
ドコア５の廻りにタイヤ外側から内側に折り返されてカ
ーカス層４Ａの端部４ａの外側に沿って巻き付けられて
いる。トレッド部１のカーカス層４の外側には、複数の
ベルト層７が設けられている。

【００１１】リムＸを装着した場合のリムフランジＸ１
との接触領域Ｒにおけるカーカス層４Ｂの外側には、カ
ーカス層４Ｂに隣接してゴムシート層８が配置され、そ
の外側に有機繊維コードからなる補強層９が配設されて
いる。

【００１２】ゴムシート層８及び補強層９は、接触領域
Ｒを越えてタイヤ径方向両側に延在している。ゴムシー
ト層８が補強層９よりタイヤ径方向外側に延びる一方、
補強層９はゴムシート層８よりタイヤ径方向内側に延設
され、その端部９ａがビードコア５の廻りにカーカス層
４Ｂの端部４ｂの外側に沿って巻き付けられている。補
強層９の外側には、リムクッションゴム層１０Ａおよび
１０Ｂが配置されている。

【００１３】このようにセパレーションが発生し易い接
触領域Ｒにおいて、カーカス層４Ｂの外側にゴムシート
層８を介して有機繊維コードをタイヤ周方向に傾斜配列
した補強層９を配置することにより、補強層９で接触領
域Ｒにおける圧縮作用を緩和してカーカス層４Ｂの補強
コードの撚り戻しを小さく抑える一方、カーカス層４Ｂ
に作用する圧縮力をゴムシート層８に効果的に分散させ
ることができる。そのため、接触領域Ｒにおけるセパレ
ーションが発生し難くなり、ビード部耐久性を向上させ
ることが可能になる。

【００１４】本発明において、ゴムシート層８は、１０
０％モジュラスが４．０〜８．０ＭPaであるのが好まし
い。１００％モジュラスが４．０ＭPaより小さいと、ゴ
ムシート層８が柔らかすぎて圧縮力を効果的に分散させ
ることができなくなり、逆に８．０ＭPaより大きいと、
ゴム層が硬過ぎ、ゴム層とカーカスコードもしくは補強
層のコードとの間にセパレーションが発生してしまう。

【００１５】ゴムシート層８の肉厚は、リムＸに装着
し、設定内圧を充填し、無負荷の状態において、フラン
ジＸ１との接触領域端Ｒ１からタイヤ内面Ｍに引いた垂
線Ｚに沿って接触領域端Ｒ１から最内側のカーカス層４
A₁の内側面までの厚さｔの５〜１５％にするのがよい。
肉厚が厚さｔの５％未満であると、ゴムシート層８のゴ
ム量が少なすぎて圧縮力を効果的に分散させることがで
きなくなり、逆に１５％を超えると、ゴム層が硬過ぎ、
ゴム層とカーカスコードもしくは補強層のコードとの間
にセパレーションが発生してしまう。ここで、設定内圧
とは、ＴＲＡ発行の１９９９年版の航空機年鑑（Ａｉｒ
ｃｒａｆｔ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ）に記載の空気圧をい
う。

【００１６】補強層９の有機繊維コードの傾斜角度とし
ては、タイヤ周方向に対し２５〜４０°にするのがよ
い。その傾斜角度が２５°より小さいと、カーカスに働
く圧縮力により補強層のコードがコードの断面方向で潰
され、コードのメルトを引き起こし、セパレーションへ
と発展する。逆に４０°を超えると、補強層のコードに
カーカスに働くのと同様の撚り戻りが発生し、そこから
セパレーションに発展してしまうからである。

【００１７】補強層９の有機繊維コードとしては、ナイ
ロンコード、ポリエステルコード、アラミドコードなど
を好ましく使用することができる。

【００１８】リムクッションゴム層１０ａ，１０ｂは、
それぞれ、１００％モジュラスが．３．０〜５．０ＭPa
であるのがよい。

【００１９】

【実施例】実施例１〜９、比較例１ タイヤサイズ４６×１７Ｒ２０を共通にし、表１に示す
ように、補強層とゴムシートの有無、ゴムシートＧａの
値およびゴム物性を変化させて図１のタイヤ構造の空気
入りラジアルタイヤをそれぞれ作製した（実施例１〜
９、比較例１）。これらのタイヤにおいて、補強層の有
機繊維コードにナイロンコードを使用し、そのタイヤ周
方向に対する傾斜角度は３０°、そのタイヤ径方向外側
端はリムフランジとの接触領域端とタイヤ最大幅位置と
の中間とした。

【００２０】これらのタイヤにつき、下記により離陸試
験を実施し、ビード部耐久性をセパレーション発生量に
て評価した。この結果を表１に示す。

【００２１】表１中、ゴムシートの厚さは、前述した定
義によるビード部の厚さｔに対するゴムシート層の肉厚
の比率を表わし、ゴム物性はゴムシート層の１００％モ
ジュラスを表したものである。

【００２２】離陸試験：ＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに
定められている正規荷重の２００％荷重に対して、２３
５ＭＰＨ（マイル・パー・アワー）のスピードでの離陸
ドラム走行試験を行った。

【００２３】セパレーション発生量：セパレーション発
生量についてはタイヤ周方向の発生量とタイヤ断面方向
の切断面でのセパレーション長さ（セパ長さ）で測定し
た。タイヤ周方向ではリムから外した状態での外観と触
感による観察と、周上８ヶ所の子午線断面でのセパレー
ション発生している断面の数で評価した。断面方向のセ
パ長さは上記周上８ヶ所の断面のセパ長さの平均をとっ
た。

【００２４】

【表１】

【００２５】表１の実施例１〜５および比較例１から明
らかなように、補強層およびゴムシート層の両方がある
場合には、補強層およびゴムシート層の両方がない場合
に比し、ビード部耐久性に優れ、かつセパレーション発
生量が少ない。また、補強層およびゴムシート層の両方
がある場合において、ゴムシート層の肉厚が厚さｔの５
〜１５％のときには、特に、セパレーション発生量にお
いて優れている。

【００２６】表１の実施例３および実施例６〜９から明
らかなように、ゴムシート厚さを１０％とし、ゴム物性
（ゴムシート層の１００％モジュラス）を変化させた場
合には、ゴム物性が４．０〜８．０ＭPaである場合に、
セパレーション発生量において優れていることが判る。

【００２７】

【発明の効果】上述したように本発明の航空機用空気入
りラジアルタイヤは、リムフランジとの接触領域におけ
る外周側のカーカス層の外側にゴムシート層を介して有
機繊維コードからなる補強層を配置したので、接触領域
における外周側のカーカス層の補強コードの撚り戻しを
低減してセパレーションの発生を抑えることができるた
め、ビード部耐久性の改善が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの要
部を示すタイヤ子午線方向半断面図である。

【図２】従来の航空機用空気入りラジアルタイヤの要部
を示すタイヤ子午線方向半断面図である。

【符号の説明】

１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカス層 ４Ａ 内側のカーカス層 ４Ｂ 外側のカーカス層 ４ａ，４ｂ 端部 ５ ビードコア ８ ゴムシート層 ９ 補強層 Ｒ 接触領域 Ｘ リム ｔ 厚さ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ビードコアが埋設された左右一対のビー
   ド部間に、タイヤ幅方向に延在する補強コードからなる
   複数枚のカーカス層を装架し、これらカーカス層のうち
   １枚以上のカーカス層の端部を前記ビードコアの廻りに
   タイヤ内側から外側に折り返して巻き上げると共に、残
   りのカーカス層の端部を前記ビードコアの廻りにタイヤ
   外側から内側に折り返した航空機用空気入りラジアルタ
   イヤにおいて、 リムフランジとの接触領域における前記残りのカーカス
   層の外側にゴムシート層を介して有機繊維コードからな
   る補強層を配置した航空機用空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記ゴムシート層の１００％モジュラス
   が４．０〜８．０ＭPaである請求項１記載の航空機用空
   気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 リムに装着し、設定内圧を充填し、無負
   荷の状態において、前記ゴムシート層の肉厚が、フラン
   ジとの接触領域端からタイヤ内面に引いた垂線に沿って
   該接触領域端から最内側のカーカス層内側面までの厚さ
   ｔの５〜１５％である請求項１または２記載の航空機用
   空気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 前記補強層の有機繊維コードのタイヤ周
   方向に対する傾斜角度が２５°〜４０°である請求項
   １、２または３記載の航空機用空気入りラジアルタイ
   ヤ。
5. 【請求項５】 前記ゴムシート層および前記補強層を前
   記リムフランジとの接触領域を超えてタイヤ径方向両側
   に延在させ、前記ゴムシート層を前記補強層よりもタイ
   ヤ径方向外側に延設する一方、前記補強層を前記ゴムシ
   ート層よりもタイヤ径方向内側に延設する請求項１、
   ２、３または４記載の航空機用空気入りラジアルタイ
   ヤ。
6. 【請求項６】 前記補強層の外側にリムクッションゴム
   層を配置した請求項１、２、３、４または５記載の航空
   機用空気入りラジアルタイヤ。