JPH1035231A

JPH1035231A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH1035231A
Application number: JP8193678A
Authority: JP
Inventors: Kenichiro Sugitani; 健一郎杉谷; Masayoshi Hibino; 公良日比野; Takeshi Kawaguchi; 剛川口
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1996-07-23
Filing date: 1996-07-23
Publication date: 1998-02-10
Anticipated expiration: 2016-07-23
Also published as: JP3568322B2

Abstract

(57)【要約】【課題】耐久性を低下させることなく軽量化を可能に
した空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤは、左右一対のビー
ド部１、１間にカーカス層２を装架し、カーカス層２の
端部をビードコア３の廻りにビードフィラーを配置する
ことなくタイヤ内側から外側に折り返し、カーカス層２
の巻き上げ端部にタイヤ半径方向内側と外側とに跨がる
ように少なくともヤング率５０〜５００ＭＰａの熱可塑
性樹脂からなる樹脂フィルム６を積層してなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耐久性を低下させ
ることなく軽量化を可能にした空気入りタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、タイヤ軽量化の要求を満たすもの
としてビードフィラーを小型化したり、又はフィラーレ
スとするビード部構造が提案されている。しかし、この
ようなビード部構造では、サイドトレッドの厚さを従来
通りとするかもしくは大きくしないと耐久性が低下する
ため、十分に軽量化を図れなかった。また、このビード
部構造において、スチールコード、ナイロンコードなど
の補強コードからなる補強層をサイド部に配置して耐久
性を確保することもなされているが、このように補強層
を配置すると配置した分だけ重量増となる問題があっ
た。したがって、ビード部の軽量化によるタイヤ軽量化
と耐久性とは二律背反の関係にあり、両立は困難であっ
た。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、耐久
性を低下させることなく軽量化を可能にした空気入りタ
イヤを提供することである。

【０００４】

【発明を解決するための手段】本発明は、左右一対のビ
ード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層の端部を
ビードコアの廻りにビードフィラーを配置することなく
タイヤ内側から外側に折り返し、該カーカス層の巻き上
げ端部にタイヤ半径方向内側と外側とに跨がるように少
なくともヤング率５０〜５００ＭＰａの熱可塑性樹脂か
らなる樹脂フィルムを積層したことを特徴とする。

【０００５】このように従来のビードフィラーに代えて
ヤング率がゴムよりも大幅に高い５０〜５００ＭＰａの
熱可塑性樹脂からなる樹脂フィルムをビード部に配置す
るために、ビード部のタイヤ幅方向剛性を高めると共
に、ビード部のリムへの座りをよくするというビードフ
ィラーの役割をこの樹脂フィルムが果たすことができ
る。また、ビードフィラーを省略した上に、この樹脂フ
ィルムはヤング率がゴムよりも大幅に高い熱可塑性樹脂
からなるためビード部全体を薄くでき、タイヤを軽量化
することが可能となる。

【０００６】さらに、カーカス層の巻き上げ端部にタイ
ヤ半径方向内側と外側とに跨がるようにこの樹脂フィル
ムを配置するため、その巻き上げ端部に応力が集中する
のを防止できるから、その端部でのセパレーションの発
生を防ぎ、耐久性の向上が可能となる。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤは、図１
に示すように、左右一対のビード部１、１間にカーカス
層２が装架され、ビード部１におけるビードコア３の廻
りにカーカス層２の端部がタイヤ内側から外側に折り返
されて巻き上げられている。トレッド４におけるカーカ
ス層２の外側には、下側ベルト層５ｄとこの下側ベルト
層５ｄよりも幅の狭い上側ベルト層５ｕの２枚のベルト
層がタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って配置されてい
る。

【０００８】ビード部１では、ビードコア３のタイヤ径
方向外側に通常配置される断面三角形状の周辺ゴムより
も硬度の高いビードフィラーが配置されることなく、カ
ーカス層２の巻き上げ部２ａが巻き上げられていないカ
ーカス層２に沿ってトレッド４方向に延びている。ま
た、ビード部１では、樹脂フィルム６がカーカス層２の
巻き上げ端末２ｂを覆うように配置されている。樹脂フ
ィルム６の配置は、図１に示すように巻き上げ端末２ｂ
の外側でもよく、図２に示すように巻き上げ端末２ｂと
巻き上げられていないカーカス層２との間であってもよ
い。カーカス層の巻き上げ端部にタイヤ半径方向内側と
外側とに跨がるように、樹脂フィルム６が配置されてい
ればよいからである。

【０００９】樹脂フィルム６は、一端がビードコア３の
近傍まで延びて、他端が下側ベルト層５ｄの近傍まで延
びていてもよい。また、カーカス層２の巻き上げ端末２
ｂの位置からビードコア方向の樹脂フィルム６の長さａ
およびカーカス層２の巻き上げ端末２ｂの位置からトレ
ッド４方向の樹脂フィルム６の長さｂは、それぞれ、ａ
≧10mm、b ≧10mmであるのが好ましい。樹脂フィルム６
の厚さは、0.1 〜3.0mm であるのがよく、0.1 〜1.0mm
であるのが好ましい。

【００１０】この樹脂フィルム６は複数枚配置してもよ
く、例えば、図１に示すように巻き上げ端末２ｂの外側
に配置すると共に図２に示すように巻き上げ端末２ｂと
巻き上げられていないカーカス層２との間に配置しても
よい。また、この樹脂フィルム６は、少なくともヤング
率５０〜５００ＭＰａの熱可塑性樹脂からなる。ヤング
率が５０ＭＰａ未満ではタイヤ幅方向剛性が低下してし
まう。ヤング率が５００ＭＰａ超では、剛性が高くなり
すぎて、壊れ易くなり、耐久性が低下し、タイヤ故障の
原因となる。

【００１１】この熱可塑性樹脂としては、ヤング率が５
０〜５００ＭＰａのものであればよく、例えば、ポリア
ミド系樹脂（例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６
６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１
（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０
（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン
６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／
６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸ
Ｄ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共
重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／
ＰＰＳ共重合体）、及びそれらのＮ−アルコキシアルキ
ル化物、例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、６
−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−ナ
イロンのメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂（例
えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエ
チレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフ
タレート（ＰＥ１０）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリ
アリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（Ｐ
ＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイ
ミド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体などの
芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例えば、
ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメチクリロニト
リル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、
メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニ
トリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリメタク
リレート系樹脂（例えば、ポリメタクリル酸メチル（Ｐ
ＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル）、ポリビニル系樹
脂（例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶ
Ａ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯ
Ｈ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニ
ル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、
塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビ
ニリデン／アクリロニトリル共重合体）、セルロース系
樹脂（例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロー
ス）、フッ素系樹脂（例えば、ポリフッ素化ビニリデン
（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロ
ルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチ
レン／エチレン共重合体）、イミド系樹脂（例えば、芳
香族ポリイミド（ＰＩ）などを挙げることができ、２種
以上であってもよい。

【００１２】また、本発明で用いられる樹脂フィルム６
としては、上記の熱可塑性樹脂にエラストマーをブレン
ドしたフィルムでも良い。上記熱可塑性樹脂とブレンド
することができるエラストマー成分としては、熱可塑性
樹脂成分とブレンドした状態で組成物をなし、結果とし
てヤング率が５０〜５００ＭＰａのフィルムとなるもの
であれば、その種類及び量は特に限定されない。

【００１３】この熱可塑性樹脂とブレンドするエラスト
マーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物
（例えば、ＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、
ＢＲ（高ジスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化Ｎ
ＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系ゴム（例えば、エ
チレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン
酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩ
Ｒ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー
共重合体）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、
含ハロゲンゴム（例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩ
Ｒ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化
物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、ＣＲ、ヒドリンゴム（ＣＨＲ・
ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、
塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポ
リエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム（例えば、メ
チルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチ
ルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例え
ば、ポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えば、ビニ
リデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系
ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含
フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴ
ム）、熱可塑性エラストマー（例えば、スチレン系エラ
ストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラ
ストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラ
ストマー）などを挙げることができ、２種以上であって
もよい。

【００１４】前記した熱可塑性樹脂とエラストマー成分
との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶
化剤を添加するのが好ましい。系に相溶化剤を混合する
ことにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面
張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴムの
粒子が微細になることから両成分の特性はより有効に発
現されることになる。そのような相溶化剤としては一般
的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方
の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラ
ストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、
ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有
した共重合の構造をとるものとすることができる。これ
らは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類
によって選定すれば良いが、通常使用されるものにはス
チレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢ
Ｓ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ：ＥＰＤＭ／
スチレン又ＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合
体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共
重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。
かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好まし
くはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分の
総和）１００重量部に対して、0.5 〜10重量部が良い。

【００１５】熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンド
する場合の熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー成分
（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚
さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよ
いが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９
０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１
０である。

【００１６】本発明に係わるポリマー組成物（樹脂フィ
ルム６）は、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明の
タイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲で
前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合す
ることができる。他ポリマーを混合する目的は、熱可塑
性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、
材料のフィルム成型加工性を良くするため、耐熱性向上
のため、コストダウンのため等であり、これに用いられ
る材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリ
プロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、
ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等が挙げられる。ま
た、ポリエチレン、ポリプロピレン等のオレフィン共重
合体、そのマレイン酸変性体、又はそのグリシジル基導
入体なども挙げることができる。本発明に係わるポリマ
ー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合され
る充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ
等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強
剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止
剤等を上記空気透過係数及びヤング率の要件を損なわな
い限り任意に配合することもできる。

【００１７】また、前記エラストマー成分は熱可塑性樹
脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に
加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時
間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適
宜決定すればよく、特に限定されるものではない。加硫
剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いるこ
とができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末
イオウ、沈降イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオ
ウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、ア
ルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例え
ば、０．５〜４phr 〔ゴム成分（ポリマー）１００重量
部あたりの重量部〕程度用いることができる。

【００１８】有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾ
イルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイ
ド、２，４−ビクロロベンゾイルパーオキサイド、２，
Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジ
チオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメー
ト、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオ
ウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジ
エチルチオウレア等を挙げることができる。

【００１９】また、加硫促進助剤としては、一般的なゴ
ム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華
（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれら
のＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。熱可塑性
エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成
分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２
軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス
相）を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分
散相（ドメイン）として分散させることによる。エラス
トマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加
し、エラストマー成分を動的に加硫させてもよい。ま
た、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合
剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよい
が、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可
塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機と
しては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、
バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。な
かでも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエ
ラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用
するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用
し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度
は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。ま
た、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ sec^-1であ
るのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、
また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１
５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製され
たポリマー組成物は、次に押出し成形またはカレンダー
成形によってシート状のフィルムに形成される。フィル
ム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラ
ストマーをフィルム化する方法によればよい。

【００２０】このようにして得られるフィルムは、熱可
塑性樹脂（Ａ）のマトリックス中にエラストマー成分
（Ｂ）が分散相（ドメイン）として分散した構造をと
る。かかる状態の分散構造をとることにより、ゴム弾性
を保持できると共に熱可塑の加工が可能となり、かつベ
ルト補強層としてのフィルムに十分な柔軟性と連続相と
しての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与するこ
とができると共に、エラストマー成分の多少によらず、
成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得るこ
とができるため、通常の樹脂用成形機、即ち押出し成
形、またはカレンダー成形によって、フィルム化するこ
とが可能となる。

【００２１】これらフィルムと相対するゴム層との接着
は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合
体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に
溶かした接着剤をフィルムに塗布し、加硫成形時の熱と
圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエ
ンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリ
レート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック
共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂を熱可塑性フィル
ムと共に共押出、或いはラミネートして多層フィルムを
作製しておき、加硫時にゴム層と接着させる方法があ
る。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系
（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロ
ック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系
（ケムロック４０２）等を例示することができる。

【００２２】

【実施例】下記のタイヤ（本発明タイヤ１〜３、比較例
タイヤ１〜２、従来タイヤ１〜２）につき、下記により
ビード部重量、耐久性、およびタイヤ幅方向剛性を測定
した。この結果を表１に示す。本発明タイヤ１タイヤサイズ175/70 R13 82S。図１に示すビード部構
造。樹脂フィルム６は、ヤング率５０ＭＰａの熱可塑性
エラストマーからなる。樹脂フィルム６の厚さ０．３ｍ
ｍ、幅６０ｍｍ（ａ＝３０ｍｍ、ｂ＝３０ｍｍ）。本実
施例の熱可塑性エラストマーは、予め、ナイロン１１
（アトケム社・リルサンＢＭＮＯ）とＢｒ−ＩＰＭＳ
（エクソン社・Ｅｘｘｐｒｏ 89-4)とを５０／５０の比
率で２軸混練機で混合し、樹脂成分中に十分にエラスト
マー成分が分散した後、加硫剤として、亜鉛華、ステア
リン酸亜鉛、ステアリン酸をエラストマー１００重量部
に対して、それぞれ、０．４重量部、２重量部、１重量
部加え、動的加硫してペレット化することによって作製
した。

【００２３】さらにこのペレットを通常の熱可塑性樹脂
のＴダイ押出機にてフィルム化した。本発明タイヤ２タイヤサイズ175/70 R13 82S。図１に示すビード部構
造。樹脂フィルム６は、ヤング率２５０ＭＰａのナイロ
ン６、６６共重合体（東レ・アミラン CM 6021)からな
る。樹脂フィルム６の厚さ０．３ｍｍ、幅６０ｍｍ（ａ
＝３０ｍｍ、ｂ＝３０ｍｍ）。

【００２４】材料のフィルム化は、通常の熱可塑性樹脂
のＴダイ押出成形によった。本発明タイヤ３タイヤサイズ175/70 R13 82S。図１に示すビード部構
造。樹脂フィルム６は、ヤング率５００ＭＰａのナイロ
ン１２（アトケム社・リルサンＡＭＮＯ）樹脂からな
る。樹脂フィルム６の厚さ０．３ｍｍ、幅６０ｍｍ（ａ
＝３０ｍｍ、ｂ＝３０ｍｍ）。

【００２５】材料のフィルム化は、同様に通常の熱可塑
性樹脂のＴダイ押出成形によった。比較タイヤ１タイヤサイズ175/70 R13 82S。図１に示すビード部構
造。樹脂フィルム６は、ヤング率４０ＭＰａの熱可塑性
エラストマーからなる。樹脂フィルム６の厚さ０．３ｍ
ｍ、幅６０ｍｍ（ａ＝３０ｍｍ、ｂ＝３０ｍｍ）。

【００２６】本比較例の熱可塑性エラストマーは、本発
明タイヤ１で記載したナイロン１１とＢｒ−ＩＰＭＳと
の比率を４０／６０としたもので、熱可塑性エラストマ
ーの製法、フィルム化法は本発明タイヤ１と全く同様に
行った。比較タイヤ２タイヤサイズ175/70 R13 82S。図１に示すビード部構
造。樹脂フィルム６は、ヤング率６００ＭＰａのＰＢＴ
（ポリプラスチックス・ジュラネクス600 FP) からな
る。樹脂フィルム６の厚さ０．３ｍｍ、幅６０ｍｍ（ａ
＝３０ｍｍ、ｂ＝３０ｍｍ）。

【００２７】フィルム成形は、同様に通常の熱可塑性樹
脂のＴダイ押出成形によった。従来タイヤ１タイヤサイズ175/70 R13 82S。ビードコアのタイヤ径方
向外側（図１における樹脂フィルム６の配置位置）に断
面三角形状のビードフィラーを配置（底辺６．５ｍｍ、
高さ２５ｍｍのビードフィラー）すると共に、そのビー
ドフィラーの外側に、厚さ１．０５ｍｍ、幅５０ｍｍ、
エンド数３８のナイロン補強層を配置。

【００２８】従来タイヤ２タイヤサイズ175/70 R13 82S。ビードコアのタイヤ径方
向外側（図１における樹脂フィルム６の配置位置）に断
面三角形状のビードフィラーを配置（底辺６．５ｍｍ、
高さ４０ｍｍのビードフィラー）。ビード部重量の測定方法：各試験タイヤの成型前の補強
層およびビードフィラーの重量を測定した。この結果を
従来タイヤ１を１００とする指数で示す。数値の小さい
方が軽量である。

【００２９】耐久性の測定方法：ＪＩＳＤ４２３０
に準拠し、１８０ｋＰａ、８１ｋｍ／ｈの条件で走行
し、２７５４ｋｍ時点でのビード部の状態を観察するこ
とによった。「合格」はタイヤ故障が発生せずに２７５
４ｋｍを走行できたもの。「不合格」は２７５４ｋｍに
満たずにタイヤ故障が発生したもので、故障発生時点の
走行距離を付記してある。

【００３０】タイヤ幅方向剛性の測定方法：各試験タイ
ヤをＪＡＴＭＡ標準リムに装着し、空気圧を２００ｋＰ
ａとし、負荷荷重３．４３ＫＮの際のタイヤ横方向たわ
み量を測定し、荷重−たわみ曲線より算出した。この結
果を従来タイヤ２を１００とする指数で示す。数値の大
さい方が剛性が高い。

【００３１】

【００３２】表１から明らかなように、本発明範囲外の
ヤング率の５０ＭＰａ未満、もしくは超５００ＭＰａの
樹脂からなる樹脂フィルムを用いた場合には、耐久性が
わるい（比較例１、２）。また、ビードフィラーを配置
した従来タイヤ２に比して、ビードフィラーを配置する
ことのない本発明タイヤ１〜３は、タイヤ幅方向剛性に
も優れている。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ビ
ード部に、ビードフィラーを配置することなしに、カー
カス層の巻き上げ端部に少なくともヤング率５０〜５０
０ＭＰａの熱可塑性樹脂からなる樹脂フィルムを積層し
たので、耐久性を低下させることなく軽量化が可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面図である。

【図２】本発明の空気入りタイヤのビード部構造の他の
一例を示す子午線方向断面図である。

【符号の説明】

１ビード部２カーカス層３ビードコア
４トレッド５ｄ下側ベルト層５ｕ上側ベルト層６樹
脂フィルム

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｃ０８Ｌ 27/12 Ｃ０８Ｌ 27/12 31/04 31/04 33/10 33/10 33/18 33/18 67/08 67/08 77/00 77/00 79/08 79/08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対のビード部間にカーカス層を装
架し、該カーカス層の端部をビードコアの廻りにビード
フィラーを配置することなくタイヤ内側から外側に折り
返し、該カーカス層の巻き上げ端部にタイヤ半径方向内
側と外側とに跨がるように少なくともヤング率５０〜５
００ＭＰａの熱可塑性樹脂からなる樹脂フィルムを積層
した空気入りタイヤ。
【請求項２】前記樹脂フィルムの厚さが0.1 〜3.0mm
で、かつ前記カーカス層の巻き上げ端部の端末からタイ
ヤ径方向内側への延長長さａおよび端末からタイヤ径方
向内側への延長長さｂがそれぞれａ≧10mm、b ≧10mmで
ある請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記熱可塑性樹脂がポリアミド系樹脂、
ポリエステル系樹脂、ポリニトリル系樹脂、ポリメタク
リレート系樹脂、ポリビニル系樹脂、セルロース系樹
脂、フッ素系樹脂及びイミド系樹脂の群から選ばれた少
なくとも１種である請求項１又は２記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項４】前記樹脂フィルムがエラストマーを含有
する請求項１、２、又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記エラストマーがジエン系ゴム及びそ
の水素添加物、オレフィン系ゴム、含ハロゲンゴム、含
イオウゴム、フッ素ゴム及び熱可塑性エラストマーの群
から選ばれた少なくとも１種である請求項４記載の空気
入りタイヤ。