JP3678500B2

JP3678500B2 - 空気入りタイヤおよびその製造方法

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Publication number: JP3678500B2
Application number: JP18617596A
Authority: JP
Inventors: 全一郎信田; 嘉章橋村
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1996-07-16
Filing date: 1996-07-16
Publication date: 2005-08-03
Anticipated expiration: 2016-07-16
Also published as: JPH1029407A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、熱可塑性樹脂を主成分としかつエラストマーを含有する樹脂フィルムを空気透過防止層として有する空気入りタイヤおよびその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤの内面には空気漏れを防止してタイヤ空気圧を一定に保つために、ハロゲン化ブチルゴムなどの低気体透過性ゴムからなるインナーライナー層（空気透過防止層）が設けられている。
しかしながら、ハロゲン化ブチルゴムはヒステリシス損失が大きいため、タイヤの加硫後にカーカス層とインナーライナー層に波打ちが生じた場合に、カーカス層の変形と共にインナーライナー層が変形して発熱するので、タイヤの転がり抵抗が増加するという問題があった。このため、一般にハロゲン化ブチルゴムのインナーライナー層とカーカス層との間に、ヒステリシス損失の小さいタイゴムと呼ばれるゴムシートを介して両者を接合している。これにより、インナーライナー層の厚さに加えてタイゴムの厚みが増大し、タイヤの軽量化を進める場合のネックとなった。
【０００３】
そこで、この問題を解決するために、ハロゲン化ブチルゴムに比較して空気透過性と質量の低い樹脂フィルムを用いて空気透過防止層を薄くし、タイヤを軽量化する方法が提案されている（特開平６−４０２０７号公報）。しかし、この樹脂フィルムを空気透過防止層にするに当たっては、製造過程において次のような問題が発生することがわかった。
【０００４】
すなわち、グリーンタイヤを成形するに際し、樹脂フィルムをカーカス材に貼合わせた複合シートにしてタイヤ成形ドラムに巻き付け、その両端部を重ね合わせるようにスプライスするが、これを加硫したとき、加硫直後に熱によってカーカスコードが収縮することにより上記複合シートのスプライス部において、外側と内側それぞれのカーカス層に収縮力が発生する。このとき外側のカーカス層は、その更に外側に接している部材（ベルト層やサイドトレッド層等）によって、収縮力による変形は抑えられるが、一方の内側カーカス層の収縮力はそのまま残る。その結果、外側と内側のカーカス層間に剥離力が発生するが、樹脂フィルムの加硫温度付近での強度はゴムに比べて低いため、加硫時に発生する上記剥離力にカーカス層間に挟まれた樹脂フィルムが耐えられずに破壊し、加硫後のタイヤのシール性（空気透過防止性）が低下するという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、空気透過防止層として樹脂フィルムを使用する場合、そのスプライス部において空気透過防止層が破壊されることがない、軽量でシール性に優れた空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明は、カーカス層の内面に熱可塑性樹脂を主成分としかつエラストマーを含有する樹脂フィルムを空気透過防止層として内貼し、タイヤ周方向の両端部で前記樹脂フィルムをカーカス層の両端部間に挟み込んでスプライスした空気入りタイヤにおいて、スプライス部を形成する２層のカーカス層のうち外側カーカス層を除いた内側カーカス層のコードの１５０℃における乾熱収縮率を０〜４％にすると共に該内側カーカス層のコードの１８０℃における熱収縮力を０〜０．２ｃＮ／ｄにしたことを特徴とする。
【０００７】
このようにスプライス部を形成する２層のカーカス層のうち外側カーカス層を除いた内側カーカス層のコードの１５０℃における乾熱収縮率を０〜４％にすると共に該内側カーカス層のコードの１８０℃における熱収縮力を０〜０．２ｃＮ／ｄにしたため、スプライス部におけるカーカス層の熱収縮力が低減し、スプライス部での樹脂フィルムの破壊を防ぐことが可能となる。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、カーカスコードとコートゴムからなる帯状のカーカス材に熱可塑性樹脂を主成分としかつエラストマーを含有する樹脂フィルムを貼合わせた複合シートを、タイヤ成形ドラムに前記樹脂フィルム側を内側にして巻き付けて巻き始め端部と巻き終わり端部とを重ね合わせスプライスするに当たり、スプライス部を形成する２層のカーカス材のうち外側カーカス材を除いた内側カーカス材のコードの１５０℃における乾熱収縮率を０〜４％にすると共に該内側カーカス材の該内側カーカス材のコードの１８０℃における熱収縮力を０〜０．２ｃＮ／ｄにしてスプライスしてグリーンタイヤを成形し、ついで該グリーンタイヤを加硫することを特徴とする。
【０００９】
このように樹脂フィルムとカーカス材を積層させた複合シートの両端部をスプライスするに際して、外側カーカス材を除いた内側カーカス材のコードの１５０℃における乾熱収縮率を０〜４％にすると共に該内側カーカス材の該内側カーカス材のコードの１８０℃における熱収縮力を０〜０．２ｃＮ／ｄにするだけでよいので、上記目的を達成し得る空気入りタイヤを容易に製造することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤは、図１に示されるように、左右一対のビードコア１０，１０間にカーカス層１１が装架され、トレッド部１２においては２層のベルト層１３，１３がタイヤ１周に亘って配置されている。タイヤ内壁面には、熱可塑性樹脂を主成分としかつエラストマーを含有する樹脂フィルムが内貼りされてカーカス層１１の内面を実質的に覆う空気透過防止層１４が形成されている。
【００１１】
カーカス層１１では、図２に示されるように、タイヤ周方向ＥＥ’の一端部と他端部とが重なり合ってタイヤ幅方向に延びるスプライス部１５を形成しており、このスプライス部１５において外側カーカス層１１ｕと内側カーカス層１１ｄとの間に空気透過防止層１４が挟み込まれている。
このスプライス部１５においては、スプライス部１５を形成する２層のカーカス層のうち内側カーカス層１１ｄのコード１１ｃの１５０℃における乾熱収縮率が０〜４％、好ましくは０〜２．５％となっている。このためには、少なくともスプライス部１５のスプライス領域ｈ内において内側カーカス層１１ｄのコード１１ｃが、このような乾熱収縮率を有するコードから構成されればよく、例えば、ポリエステルコード、ナイロンコード、レーヨンコード、芳香族ポリアミド繊維コード等で上記の乾熱収縮率を有するもののいずれによってもよい。ここで、１５０℃における乾熱収縮率が０〜４％としたのは、１５０℃における乾熱収縮率が４％を超えると低熱収縮性とはならないからである。また、内側カーカス層１１ｄのコード１１ｃは、１８０℃における熱収縮力が０．２ｃＮ／ｄ以下であるのが好ましく（１デニール当り０．２センチニュートン以下）、０〜０．２ｃＮ／ｄであるのがよい。
【００１２】
この空気入りタイヤを製造するには、まず、図３に示されるように、カーカスコードとコートゴムからなる帯状のカーカス材３１に熱可塑性樹脂を主成分としかつエラストマーを含有する樹脂フィルム３０を貼合わせた複合シート３２を、タイヤ成形ドラム４０の外周面に樹脂フィルム３０がタイヤ成形ドラム４０に接するように巻き付けて、図４に示されるように、巻き始め端部と巻き終わり端部とを重ね合わせることによりカーカス材３１，３１間に、樹脂フィルム３０の一部を挟み込んだタイヤ幅方向に延びるスプライス部１５を形成する。この場合、スプライス部１５を形成する２層のカーカス材のうち外側カーカス材を除いた内側カーカス材のコードの１５０℃における乾熱収縮率を０〜４％にすると共に該内側カーカス材の該内側カーカス材のコードの１８０℃における熱収縮力を０〜０．２ｃＮ／ｄにする。このためには、例えば、図４ではスプライス部１５における内側カーカス材は３〜４本のコードからなるから、この３〜４本のコードを１５０℃における乾熱収縮率が０〜４％で１８０℃における熱収縮力が０〜０．２ｃＮ／ｄのポリエステルコード等で前以って構成すればよい。このようにしてグリーンタイヤを成形し、ついで該グリーンタイヤを加硫することにより空気入りタイヤを得ることができる。
【００１３】
本発明で用いる樹脂フィルム３０を構成する熱可塑性樹脂は、空気透過係数が２５×１０^-12cc・cm／cm² ・sec ・cmHg以下，好ましくは５×１０^-12cc・cm／cm² ・sec ・cmHg以下で、ヤング率が１〜５００ＭＰa 、好ましくは１０〜３００ＭＰａのものである。空気透過係数が２５×１０^-12cc・cm／cm² ・sec ・cmHgを越えると、タイヤ空気圧を保持するため空気透過防止層の厚さを厚くしなければならず、タイヤの軽量化の目的に反することになる。また、フィルムのヤング率が１ＭＰａ未満ではタイヤ成型時にシワなどが発生して成形加工性が低下し、５００ＭＰａを越えると耐久性に問題が生じるため好ましくない。
【００１４】
この熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂（例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体）、及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−ナイロンのメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂（例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥ１０）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメチクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリメタクリレート系樹脂（例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル）、ポリビニル系樹脂（例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体）、セルロース系樹脂（例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース）、フッ素系樹脂（例えば、ポリフッ素化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体）、イミド系樹脂（例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）などを挙げることができ、２種以上であってもよい。
【００１５】
また、本発明に用いられる樹脂フィルムとしては、上記の熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドしたフィルムである。
前記熱可塑性樹脂とブレンドすることができるエラストマー成分としては、熱可塑性樹脂成分とブレンドした状態で組成物をなし、結果として上記空気透過係数及びヤング率を有するものであれば、その種類及び量は特に限定されない。
【００１６】
この熱可塑性樹脂とブレンドするエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物（例えば、ＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高ジスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系ゴム（例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム（例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、ＣＲ、ヒドリンゴム（ＣＨＲ・ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム（例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えば、ポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができ、２種以上であってもよい。
【００１７】
前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を添加するのが好ましい。系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴムの粒子が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すれば良いが、通常使用されるものにはスチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ：ＥＰＤＭ／スチレン又ＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分の総和）１００重量部に対して、0.5 〜10重量部が良い。
【００１８】
熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１０である。
【００１９】
本発明に係わるポリマー組成物（樹脂フィルム３０）は、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明のタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができる。他ポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成型加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等が挙げられる。また、ポリエチレン、ポリプロピレン等のオレフィン共重合体、そのマレイン酸変性体、又はそのグリシジル基導入体なども挙げることができる。本発明に係わるポリマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤、カーボンブラック、石英粉体、炭酸カルシウム、アルミナ、酸化チタンなどを上記空気透過係数及びヤング率の要件を損なわない限り任意に配合することもできる。
【００２０】
また、前記エラストマー成分は熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。
加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末イオウ、沈降イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４phr 〔ゴム成分（ポリマー）１００重量部あたりの重量部〕程度用いることができる。
【００２１】
また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ビクロロベンゾイルパーオキサイド、２，Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。
【００２２】
また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。
熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス相）を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散相（ドメイン）として分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的に加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。なかでも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ sec^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製されたポリマー組成物は、次に押出し成形またはカレンダー成形によってシート状のフィルムに形成される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によればよい。
【００２３】
このようにして得られるフィルムは、熱可塑性樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分（Ｂ）が分散相（ドメイン）として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造をとることにより、熱可塑の加工が可能となり、かつベルト補強層としてのフィルムに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマー成分の多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるため、通常の樹脂用成形機、即ち押出し成形、またはカレンダー成形によって、フィルム化することが可能となる。
【００２４】
これらフィルムと相対するゴム層との接着は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に溶かした接着剤をフィルムに塗布し、加硫成形時の熱と圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリレート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂を熱可塑性フィルムと共に共押出、或いはラミネートして多層フィルムを作製しておき、加硫時にゴム層と接着させる方法がある。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系（ケムロック４０２）等を例示することができる。
【００２５】
なお、本発明では、上記実施形態において、２層のベルト層１３を配置した例を示したが、それに限定されず、ベルト層を３層以上設けた複数のベルト層を配置するものであっても好適に用いることができる。
【００２６】
【実施例】
下記の材料Ａ〜Ｄからなるフィルムを空気透過防止層としてタイヤサイズ：１６５ＳＲ１３（リムサイズ：１３×４1/2 −Ｊ）の空気入りタイヤを製造した（本発明１〜６、従来例１〜２、比較例１）。各タイヤの基本構造としては、図１に示すような１層のカーカス層を有し、このカーカス層上のトレッド部に２層のベルト層を配置したタイヤであり、カーカス層のスプライス部を外側カーカス層と内側カーカス層とがカーカスコード３本分でラップするように形成した。材料ＢおよびＣについてのフィルムの成形は、予め熱可塑性成分とエラストマー成分を２軸混練機で混練し、樹脂成分中にエラストマー成分を分散させ、その後、加硫剤を連続的に添加、水冷してペレット状の熱可塑性エラストマーを作製し、さらに、このペレットを通常のＴダイ押出成形によってフィルムを成型することによった。また、材料Ａ、Ｂ、Ｃとカーカス部材間の接着剤としては、フィルムに予めケムロック２３４Ｂ（ロード・ファーイースト社）を塗布しておいた。スプライス部の内側カーカス層のコードの１５０℃における乾熱収縮率および１８０℃における熱収縮力を種々変化させた。
【００２７】
得られた各タイヤについて、下記の方法によりスプライスオープン、空気洩れ試験（圧力低下率）、およびタイヤ質量を評価した。この結果を表１に示す。なお、材料中の部は、全て重量部を表わす。
材料Ａ：熱可塑性樹脂成分；ナイロン１１（Ｎ１１）（アトケム製リルサンＢＥＳＮＯＴＬ）、空気透過係数が２．１３×１０^-12cc・cm／cm²・sec ・cmHg、ヤング率が２５７ＭＰａの材料。フィルムの成型は、通常のＴダイ押出成形によって行った。
【００２８】
材料Ｂ：熱可塑性樹脂成分；ナイロン６（Ｎ６）（東レ製ＣＭ４０６１）２５．２部、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）（三菱ガス化学製レニー６００２）３７．８部、エラストマー成分；マスターバッチ（変性ブチルゴム：イソブチレン−パラメチルスチレン共重合体の臭素化物、エクソンケミカル製エクソンＥＸＸＰＲ０８９−４１００部，東海カーボン製カーボンブラックＧＰＦ：シーストＶ６０部，ステアリン酸１部，石油系炭化水素樹脂エッソ製エスコレッツ１１０２１０部，パラフィン系プロセス油１０部）４８．９部、相溶化成分；三井石油化学製ハイセックスミリオン２４０Ｍ（ＥＥＡ）１０部、及び加硫剤成分として酸化亜鉛１．５部、ＤＭ０．５部、及びイオウ０．３部から成り、空気透過係数が０．８４×１０^-12cc・cm／cm²・sec ・cmHgでヤング率が２４４ＭＰａである材料。
【００２９】
材料Ｃ：熱可塑性樹脂成分；ナイロン６（Ｎ６）（東レ製ＣＭ４０６１）２５．２部、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）（三菱ガス化学製レニー６００２）３７．８部、並びにナイロン６／６６／６１０（東レ製ＣＭ４００１）１０部、エラストマー成分；Ｂｒ−（ポリイソブチレン−ｐ−メチルスチレン）（エクソンケミカル製ＥＸＸＰＲＯ８９−４）２７．０部から成り、空気透過係数が０．６３×１０^-12cc・cm／cm²・sec ・cmHgでヤング率が３１７ＭＰａである材料。
【００３０】
材料Ｄ：ブチルゴム；Ｂｒ−ＩＩＲゴム組成物（空気透過係数５５×１０^-12cc・cm／cm²・sec ・cmHg、ヤング率が１５ＭＰａ）。
フィルムの空気透過係数測定法：
ＪＩＳＫ７１２６「プラスチックフィルム及びシートの気体透過度試験方法（Ａ法）」に準じた。
【００３１】
試験片：各例で作成したフィルムサンプルを用いた。
試験気体：空気（Ｎ₂：Ｏ₂＝８：２）
試験温度：３０℃
フィルムのヤング率の測定法：
ＪＩＳＫ６２５１「加硫ゴムの引張試験方法」に準じた。
【００３２】
試験片：各例で押出成形により作成したフィルムサンプルを、押出時の樹脂の流れ方向に平行に、ＪＩＳ３号ダンベルで打ち抜いた。得られた応力〜ひずみ曲線の初期ひずみ領域の曲線に接線を引き、その接線の傾きよりヤング率を求めた。
乾熱収縮率試験法：
ＪＩＳＬ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法）に従い、１５０℃にて３０分間、加熱したときの加熱後乾熱収縮率（％）を初荷重（０．９８×トータルデニール数／２０）ｃＮにて測定。
【００３３】
熱収縮力試験法：
ＪＩＳＬ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法）に従い、１８０℃にて加熱したときの乾熱時収縮応力（ｃＮ／Ｄ）を初荷重（０．９８×トータルデニール数／２０）ｃＮにて測定。
スプライスオープンの評価法：
加硫後のタイヤについて、空気透過防止層のスプライス部が開いている場合は不良「×」、開いていない場合は良「○」とした。
【００３４】
空気洩れ試験法（圧力低下率）：初期圧力２００ｋＰａ、室温２１℃、無負荷条件にて３ヵ月間放置する。内圧の測定間隔は４日毎とし、測定圧力Ｐｔ、初期圧力Ｐ0 、経過日数ｔとして、次の式
【００３５】
【数１】

に回帰してα値を求める。得られたαを用い、ｔ＝３０（日）を代入し、
β＝〔１−exp(−αｔ）〕×１００
を得る。βを１ヵ月当たりの圧力低下率（％／月）とする。
【００３６】
【表１】

表1において、本発明１〜６、比較例１及び従来例１は、スプライス部のカーカス層間に空気透過防止層が挟み込まれる構造となっており、従来例２は空気透過防止層およびカーカス層がそれぞれ別個に（別の位置で）スプライスされている。
【００３７】
表１から明らかなように、本発明１〜６は従来例１〜２に比して、スプライスオープンが生じないので空気透過防止層が破壊されることがなく、圧力低下率が少ないのでシール性に優れており、タイヤ質量が小さいので軽量である。また、本発明１〜６は、比較例１に比して、圧力低下率が少ないのでシール性に優れている。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤは、軽量で空気透過防止性に優れ、しかもカーカス層スプライス部で空気透過防止層が破壊されないので、カーカス層スプライスオープンが生じることがない。また、本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、上記の性能を有する空気入りタイヤを効率的に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのカーカス層スプライス部の一例を示す断面図である。
【図３】本発明においてタイヤ成形ドラムの外周面に樹脂フィルムとカーカス材とを巻き付ける様子を示す説明図である。
【図４】図５で巻き付けた後にタイヤ成形ドラム上でカーカス層スプライス部を形成する様子を示す要部断面図である。
【符号の説明】
１１カーカス層１４空気透過防止層
１５スプライス部３２複合シート
４０タイヤ成形ドラム

Claims

カーカス層の内面に熱可塑性樹脂を主成分としかつエラストマーを含有する樹脂フィルムを空気透過防止層として内貼し、タイヤ周方向の両端部で前記樹脂フィルムをカーカス層の両端部間に挟み込んでスプライスした空気入りタイヤにおいて、スプライス部を形成する２層のカーカス層のうち外側カーカス層を除いた内側カーカス層のコードの１５０℃における乾熱収縮率を０〜４％にすると共に該内側カーカス層のコードの１８０℃における熱収縮力を０〜０．２ｃＮ／ｄにした空気入りタイヤ。
前記熱可塑性樹脂がポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリニトリル系樹脂、ポリメタクリレート系樹脂、ポリビニル系樹脂、セルロース系樹脂、フッ素系樹脂及びイミド系樹脂の群から選ばれた少なくとも１種である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記エラストマーがジエン系ゴム、オレフィン系ゴム、含イオウゴム、フッ素ゴム及び熱可塑性エラストマーの群から選ばれた少なくとも１種である請求項１記載の空気入りタイヤ。
カーカスコードとコートゴムからなる帯状のカーカス材に熱可塑性樹脂を主成分としかつエラストマーを含有する樹脂フィルムを貼合わせた複合シートを、タイヤ成形ドラムに前記樹脂フィルム側を内側にして巻き付けて巻き始め端部と巻き終わり端部とを重ね合わせスプライスするに当たり、スプライス部を形成する２層のカーカス材のうち外側カーカス材を除いた内側カーカス材のコードの１５０℃における乾熱収縮率を０〜４％にすると共に該内側カーカス材のコードの１８０℃における熱収縮力を０〜０．２ｃＮ／ｄにしてスプライスしてグリーンタイヤを成形し、ついで該グリーンタイヤを加硫する空気入りタイヤの製造方法。