WO2016060128A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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雅也 三田
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the pneumatic tire of the present invention preferably has any one of the following configurations (2) to (4).
  • FIG. 1 (a) and 1 (b) are diagrams for explaining an example of a pneumatic tire according to the present invention, both of which are model views for explaining a structural example of a splice part before vulcanization molding.
  • FIG. FIG. 2 is a partially broken perspective view showing an example of the form of the pneumatic tire according to the present invention, and explains the positional relationship of the lap splice portion in the tire when the inner liner member according to the present invention is used.
  • Is. 3 (a), 3 (b), and 3 (c) illustrate the problems of the prior art
  • FIG. 3 (a) shows an inner liner member having a predetermined size (length).
  • thermoplastic resin or the blend of the thermoplastic resin and the elastomer is blended with another polymer such as a compatibilizing agent within a range that does not impair the characteristics necessary for constituting the film 2.
  • a compatibilizing agent within a range that does not impair the characteristics necessary for constituting the film 2.
  • the purpose of mixing other polymers is to improve the compatibility between the thermoplastic resin and the elastomer, to improve the molding processability of the material, to improve the heat resistance, to reduce the cost, etc.
  • the material that can be used include polyethylene (PE), polypropylene (PP), polystyrene (PS), ABS, SBS, and polycarbonate (PC).
  • Comparative Example 1 has the conventional splice structure shown in FIG. 3A, and the tires of the examples of the present invention are those shown in FIGS. 1A and 1B, respectively.
  • the values of (S) and (L) are as shown in Table 1.
  • the film has a thickness of 0.1 mm, and the rubber sheet has a thickness of 0.5 mm.

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Abstract

　熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム（２）とその両サイドに積層されたゴムシート（３Ａ、３Ｂ）の少なくとも３層構造からなるインナーライナー部材１をタイヤ内周面に内貼りし、フィルム（２）のタイヤ周方向端部が前記ゴムシート（３Ａ、３Ｂ）を介して重なっているラップスプライス部（４）を有する空気入りタイヤであって、該タイヤの加硫成形時にインフレーションを受けた際に、ラップスプライス部（４）の接合状態が剥がれ等を生ずることにより解けてしまい接合部がオープン（開口）してしまうことや、それが要因となって走行を開始した後、ラップスプライス部（４）付近においてクラックが発生すること等のタイヤ故障発生がない空気入りタイヤを提供する。ラップスプライス部（４）においてタイヤ内腔側に位置するインナーライナー部材（１）のタイヤ内腔側のゴムシート（３Ａ）が、隣接する前記フィルム（２）よりもタイヤ周方向長さにおいて短く形成されてなる。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は空気入りタイヤに関する。
　さらに詳しくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルムとその両サイドに積層されたゴムシートの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材をタイヤ内周面に内貼りし、該フィルムのタイヤ周方向端部どうしが、それら２層のゴムシートを介して重なっているラップスプライス構造を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤの加硫成形時にインフレーションを受けた際に、ラップスプライス部の接合状態が剥がれ等を生ずることにより解けてしまい該接合部がオープン（開口）してしまうことや、そのことが要因となって、空気入りタイヤの走行を開始した後、該ラップスプライス部分付近においてクラックが発生することなどのタイヤ故障発生がなく、該部分の耐久性に優れた空気入りタイヤに関する。
　近年、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルムをインナーライナー部材として使用することが、タイヤの全体重量の軽減化と高い空気透過防止性能の実現の両者を達成できることから各種検討されている（特許文献１－３）。
　例えば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルムとその両サイドに積層されたゴムシートの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材をタイヤ内周面に内貼りして使用することが検討され、このようなインナーライナー部材をタイヤ構造部材として用いるためには、該インナーライナー部材をタイヤ成形ドラムに巻き付けて、端部をラップスプライスしてタイヤの加硫工程に供するという製造手法が採用される（特許文献４－５）。
　具体的には、そうした積層構造を持つインナーライナー部材をタイヤ成形ドラムに円柱状を呈するように巻き付け、その際に、両方の周方向端部どうしをラップスプライスしてタイヤの加硫成形工程に供して、ラップスプライスされているインナーライナー層を有する空気入りタイヤを製造するという手法がとられる。
　そうした手法をとるに際して、フィルムとその両サイドに積層されたゴムシートの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材を使用することは、ゴムシートどうしが重ね合わせられてラップスプライスされることになり、スプライスを確実に行うことができるので好ましいものである。
　しかし、加硫成形中～成形直後までの工程間で、フィルムとゴムシートとの界面で剥離を起こしたり、さらに、それが要因と思われる接合部（スプライス部）がオープン（開口）してしまうという現象を生ずることがあった。
　これを、図で説明すると、図３（ａ）に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とその両サイドに積層されたゴムシート３Ａ、３Ｂの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材１が、タイヤサイズに応じて定まる所要サイズ（長さ）に形成されて、二点鎖線でモデル的に示したタイヤ成形ドラム５上にて、その両端部にラップスプライス部４を設けて、全体が環状を成すようにして重ね合わされてラップスプライスされる。ゴムシート３Ｂは、カーカス層などの他のタイヤ構成部材と接合させる機能を有するタイゴムとしての機能を有するものである。
　これが、ブラダーでの加硫成形中～成形直後までの工程間で、図３（ｂ）に示したように、フィルム２とゴムシート３Ａとの界面、特に端部付近の界面で剥離状態６を起こしたり、さらには、その剥離が要因となって、ラップスプライス部４のオープン（開口）などに進展していく。特に、上述した少なくとも３層の構造を有するインナーライナー部材１の場合には、成形ドラム５の表面とゴムシート３Ａ間の密着力（タック）が高いため、成形工程において、フィルム２とゴムシート３Ａとの界面、特に端部付近の界面がそれらの剥離状態６の起点となりやすいのである。
　加硫成形後においては、図３（ｃ）にモデル図で示したように、インナーライナー部材は、その全体がインナーライナー層１０を成し、ラップスプライス部４付近では、フィルム２の端部どうしが、ゴムシート３Ａ、３Ｂを介して重なっていて該ラップスプライス部４が形成されている。同図３（ｃ）上、上の方がタイヤ外周側であり、下の方がタイヤ内腔側である。また、Ｘ－Ｘ方向がタイヤ周方向である。タイヤ全体の中では、インナーライナー部材１のタイヤ周方向端部がタイヤ幅方向にわたって重なっているラップスプライス部４を有し、該ラップスプライス部４はタイヤ幅方向Ｅ－Ｅにわたって存在して空気入りタイヤＴが形成されている（図２）。
　そして、上記のフィルム２とゴムシート３Ａとの界面、特に、端部付近の界面で剥離状態を起こしたり、さらにはその剥離が要因となって、ラップスプライス部４のオープン（開口）などに進展していくという問題は、タイヤの加硫成形工程で生ずる問題であるほか、さらに、空気入りタイヤの走行開始後にも注意すべき問題であることと考えられるものである。図３（ｃ）上で７で示したフィルム２の先端付近などが、そうした現象の発生が注意されるべき箇所となる。
日本国特開平８－２１７９２３号公報 国際公開第２００８／５３７４７号 国際公開第２０１２／０８６２７６号 日本国特開２００６－１９８８４８号公報 日本国特開２０１２－６４９９号公報
　本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルムとその両サイドに積層されたゴムシートの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材をタイヤ内周面に内貼りし、該フィルムのタイヤ周方向端部どうしが該ゴムシートを介して重なっているラップスプライス構造を有する空気入りタイヤであって、該タイヤの加硫成形時にインフレーションを受けた際に、ラップスプライス部の接合状態が剥がれ等を生ずることにより解けてしまい該接合部がオープン（開口）してしまうことや、そのことが要因となって、空気入りタイヤの走行を開始した後、該ラップスプライス部付近においてクラックが発生することなどのタイヤ故障発生がなく、該部分の耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
　上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の（１）の構成を有する。
（１）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とその両サイドに積層されたゴムシート３Ａ、３Ｂの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材１をタイヤ内周面に内貼りし、前記フィルム２のタイヤ周方向端部が前記ゴムシート３Ａ、３Ｂを介して重なっているラップスプライス部４を有してなる空気入りタイヤであって、該ラップスプライス部４においてタイヤ内腔側に位置する前記インナーライナー部材１のタイヤ内腔側のゴムシート３Ａが、隣接する前記フィルム２よりもタイヤ周方向長さにおいて短く形成されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
　かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、以下の（２）～（４）のいずれかの構成を有することが好ましい。
（２）前記ラップスプライス部においてタイヤ内腔側に位置する前記インナーライナー部材１における前記熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とタイヤ内腔側のゴムシート３Ａの周方向長さの差（Ｌ）と、該熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２のラップスプライス長さ（Ｓ）の関係が、Ｌ≧Ｓの関係にあることを特徴とする上記（１）記載の空気入りタイヤ。
（３）前記ラップスプライス部においてタイヤ内腔側に位置する前記インナーライナー部材１における前記熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とタイヤ内腔側のゴムシート３Ａの周方向長さの差（Ｌ）が、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下であることを特徴とする上記（１）または（２）記載の空気入りタイヤ。
（４）前記熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２のラップスプライス長さ（Ｓ）が３～３０ｍｍの範囲にあることを特徴とする上記（１）～（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　請求項１にかかる本発明によれば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルムとその両サイドに積層されたゴムシートの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材をタイヤ内周面に内貼りし、該フィルムのタイヤ周方向端部どうしが該ゴムシートを介して重なっているラップスプライス構造を有する空気入りタイヤであって、該タイヤの加硫成形時にインフレーションを受けた際に、ラップスプライス部の接合状態が剥がれ等を生ずることにより解けてしまい該接合部がオープン（開口）してしまうことや、そのことが要因となって、空気入りタイヤの走行を開始した後、該ラップスプライス部付近においてクラックが発生することなどのタイヤ故障発生がなく、インナーライナー部材のスプライス部の耐久性に優れた空気入りタイヤが提供される。
　請求項２～請求項４のいずれかにかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上述した請求項１にかかる本発明の空気入りタイヤで得られる効果を、より明確かつ大きく得ることができる空気入りタイヤが提供される。
図１（ａ）、図１（ｂ）は、それぞれ本発明にかかる空気入りタイヤの態様例を説明するものであり、いずれも加硫成形前のスプライス部の構造例をモデル的に説明する側面図である。 図２は本発明にかかる空気入りタイヤの形態の一例を示した一部破砕斜視図であり、本発明にかかるインナーライナー部材を使用したときのそのラップスプライス部のタイヤ内における位置関係を説明するものである。 図３（ａ）、図３（ｂ）、図３（ｃ）は、それぞれ従来技術の問題点を説明するものであり、図３（ａ）は、所定サイズ（長さ）を有するインナーライナー部材を、その両端部にラップスプライス部４を設けて、タイヤ成形ドラム上にて環状を成すようにして重ね合わせた状態を示し、図３（ｂ）は、図３（ａ）に示した状態でタイヤを加硫成形する際にフィルムとゴムシートの間に剥離が生じた状態を示したモデル図である。図３（ｃ）は加硫成形後のスプライス部の構造例をモデル的に説明する側面図である。
　以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて、図面などを参照しながら説明する。
　本発明の空気入りタイヤは、図１（ａ）、（ｂ）に示されているように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とその両サイドに積層されたゴムシート３Ａ、３Ｂの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材１をタイヤ内周面に内貼りし、フィルム２のタイヤ周方向端部がゴムシート３Ａ、３Ｂを介して重なっているラップスプライス構造を有する空気入りタイヤであって、ラップスプライス部４においてタイヤ内腔側に位置するインナーライナー部材１のタイヤ内腔側のゴムシート３Ａが、隣接するフィルム２よりもタイヤ周方向長さにおいて短く形成されてなることを特徴とする。
　図１（ａ）、（ｂ）において、ラップスプライス部４においてタイヤ内腔側に位置するインナーライナー部材１のタイヤ内腔側のゴムシート３Ａが、隣接するフィルム２よりもタイヤ周方向長さにおいて短く形成されている長さ分（それらの周方向長さの差）をＬで示している。本発明によれば、ラップスプライス部４において、タイヤ内腔側に位置するインナーライナー部材１のタイヤ内腔側のゴムシート３Ａが、隣接するフィルム２よりもタイヤ周方向長さにおいて短いので、ラップスプライス時の圧着作用によるタイヤ内腔側のゴムシート３Ａと成形ドラム間の密着を防ぐことができ、その結果、フィルム２とゴムシート３Ａ間で生ずる剥離現象（図３（ｂ）の６）の発生を抑制することができる。
　一方で、インナーライナー部材１（フィルム２）の両端どうしの接合は、ゴムシート３Ａと３Ｂを介して重なっているラップスプライス構造であるので、ゴム－ゴムどうしの接合によるスプライスが実現されるのであり、良好なスプライスが実現できるものである。
　そのラップスプライス部４においてタイヤ内腔側に位置するインナーライナー部材１における熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とタイヤ内腔側のゴムシート３Ａの周方向長さの差（Ｌ）は、熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２のラップスプライス長さ（Ｓ）との関係で、Ｌ≧Ｓの関係にあることが好ましく、この関係にあるのが、図１（ａ）に示した態様である。この関係を満足するように構成すると、ラップスプライス部４の総厚さが薄くなりかつより均一な厚さになるので、タイヤの均一性（ユニフォミティ）を損なうことが少なく好ましい。図１（ｂ）に示した態様は、Ｌ＝Ｓの態様を示している。これら図示のものに対して、Ｌ＜Ｓの関係のものは、ラップスプライス部４の総厚さが、一部においてかなり厚くなる部分が生ずるので、タイヤの均一性（ユニフォミティ）が悪くなる方向であり、図１（ａ）、（ｂ）に示した態様のものよりは望ましくない。
　本発明者らの知見によれば、ラップスプライス部４においてタイヤ内腔側に位置するインナーライナー部材１における熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とタイヤ内腔側のゴムシート３Ａの周方向長さの差（Ｌ）は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下であることが好ましい。周方向長さの差（Ｌ）が、５ｍｍ未満であると、成形時にグリーンタイヤと成形ドラム間の密着力が大きいため、本発明の効果が小さくなり剥離現象が発生しやすい方向であるので好ましくない。また、５０ｍｍよりも長い場合は、タイヤ周上の重量バランスが悪くなる方向であり、ユニフォミティを悪化させる場合があるので望ましくない。
　また、熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２のラップスプライス長さ（Ｓ）は、３～３０ｍｍの範囲にあることが好ましい。ラップスプライス長さ（Ｓ）が３ｍｍ未満のときはラップスプライス部４の目開きが生じやすく、また、３０ｍｍよりも大きいときは、ラップスプライス部４の部分での剛性がその周辺の部分と比較して高くなりすぎるため、タイヤの均一性（ユニフォミティ）が悪くなる方向であり、好ましくない。
　本発明において、フィルム２は、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムか、または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルムである。
　フィルム２に用いることのできる樹脂としては、熱可塑性樹脂あるいは熱硬化性樹脂を使用できるが、取扱い性の良さから熱可塑性のものが好ましい。熱可塑性樹脂については、詳細を後述する。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、不飽和ポリエステル、シリコン樹脂、ポリウレタン樹脂などが好ましい。
　フィルム２に用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ－アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を用いることができる。
　中では、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂が、物性面や加工性、取扱い性などの点で好ましい。
　また、フィルム２を構成することができるブレンド物（樹脂組成物）を構成する樹脂とエラストマーは、樹脂（熱可塑性樹脂）については上述のものを使用できる。該ブレンド物（樹脂組成物）を構成するエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ－ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ－ＩＩＲ、ＣＩ－ＩＩＲ、臭素化イソブチレン－ｐ－メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ－ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン－プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。
　特に、該エラストマーの５０重量％以上が、ハロゲン化ブチルゴムまたは臭素化イソブチレンパラメチルスチレン共重合ゴムまたは無水マレイン酸変性エチレンαオレフィン共重合ゴムであることが、ゴム体積率を増やして低温から高温に至るまで柔軟、高耐久化できる点で好ましい。
　また、該ブレンド物中の熱可塑性樹脂の５０重量％以上が、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン６／６６共重合体、ナイロン６／１２共重合体、ナイロン６／１０共重合体、ナイロン４／６共重合体、ナイロン６／６６／１２共重合体、芳香族ナイロン、およびエチレン／ビニルアルコール共重合体のいずれかであることが優れた耐久性を得ることができるものであり、好ましい。
　また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをしてブレンド物を得るに際して、相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂およびエラストマーの両方または片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂またはエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５～１０重量部がよい。
　熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされたブレンド物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比９０／１０～３０／７０である。
　本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドしたブレンド物には、例えば、フィルム２を構成することに必要な特性を損なわない範囲内で、相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。
　また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を固定用部材７としての必要特性を損なわない限り、任意に配合することもできる。熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。
　また、熱可塑性樹脂とブレンドされるエラストマーは、熱可塑性樹脂との混合の際に、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。
　このように熱可塑性樹脂組成物中のエラストマーが動的加硫をされていることは、得られる固定用部材が加硫エラストマーを含んだものとなるので、外部からの変形に対して抵抗力（弾性）があり、本発明の効果を大きくできることになり好ましい。
　加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５～４ｐｈｒ（本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。）程度用いることができる。
　また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ－ブチルヒドロパーオキサイド、２，４－ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５－ジメチル－２，５－ジ（ｔ－ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５－ジメチルヘキサン－２，５－ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１～２０ｐｈｒ程度用いることができる。
　更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１～２０ｐｈｒ程度用いることができる。
　その他として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度） 、リサージ（１０～２０ｐｈｒ程度）、ｐ－キノンジオキシム、ｐ－ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ－ｐ－ベンゾキノン、ポリ－ｐ－ジニトロソベンゼン（２～１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２～１０ｐｈｒ程度）が例示できる。
　また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５～２ｐｈｒ程度用いることができる。
　ここで、熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンド物におけるその重量比は、特に限定されるものではないが、好ましくは、これらの重量比を１０／９０～８０／２０、好ましくは２０／８０～７０／３０に設定して、熱可塑性樹脂のマトリックス中にエラストマー成分が不連続相として均一に分散した状態になるように調整するとよい。
　また、ゴムシートを構成するゴム材料には、天然ゴム、イソプレンゴム、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム、水素化スチレンブタジエンゴム等のジエン系ゴムや、エチレンプロピレンゴム、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴムなどのオレフィン系ゴム等を好ましく使用できる。
　そして、上記フィルム２は、隣接するゴムシートとの接着性を高めるために接着層を介在させて積層するとよい。接着層を構成するポリマーとしては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン、エチレンエチルアクリレート共重合体、エチレンメチルアクリレート樹脂、エチレンアクリル酸共重合体等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン－ブタジエン－スチレン共重合体、スチレン－エチレン－ブタジエン－スチレン共重合体、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などが好ましく使用される。
　本発明において、フィルム２の厚さは、特に限定されないが、通常、０．００２～０．３ｍｍ程度のものを使用することが好ましい。また、ゴムシート３Ａ、３Ｂの各厚さについても、特に限定されるものではないが、０．１～１．８ｍｍ、好ましくは０．２～１．０ｍｍのものを使用することが実際的である。ここで、ゴムシートの厚さが０．１ｍｍ未満であると、フィルム２への積層作業が悪くなる方向であり、また、１．８ｍｍを超える場合はタイヤの重量増加を招くことになるので望ましくない。
　図２は、本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。
　空気入りタイヤＴは、トレッド部１１の左右にサイドウォール部１２とビード部１３を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層１４が、タイヤ幅方向に左右のビード部１３、１３間に跨るように設けられている。トレッド部１１に対応するカーカス層４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層１５が設けられている。矢印Ｅはタイヤ幅方向を示し、矢印Ｘはタイヤ周方向を示している。カーカス層１４の内側には、インナーライナー層１０が配され、そのラップスプライス部４がタイヤ幅方向に延びて存在している。
　本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ加硫成形時や走行開始後において、タイヤ内周面上でこのラップスプライス部４付近で従来は生じやすかったクラックや、剥離の発生、接合部の開口の発生が抑制されて、生産性、耐久性が著しく向上するものである。
　以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。
　なお、空気入りタイヤの評価は、グリーンタイヤでの耐剥がれ性（耐剥離性）と製品タイヤでの耐剥がれ性（耐剥離性）、タイヤのユニフォミティについて、以下に記載する方法で行ったものである。
　試験タイヤとして、１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈを用いて、各実施例（実施例１～５）、比較例ごとに各２０本を作製し、これをＪＡＴＭＡ標準リム１５×６Ｊに取り付け、試験に供した。
　比較例１は、従来の図３（ａ）に示したスプライス構造のものであり、本発明の各実施例のタイヤは、図１（ａ）、（ｂ）に示したものであり、それぞれ、（Ｓ）の値、（Ｌ）の値は、表１において示しているとおりである。フィルムは厚さ０．１ｍｍ、ゴムシートは厚さ０．５ｍｍのものである。
（ａ）グリーンタイヤでの耐剥がれ性（耐剥離性）：
　完成したグリーンタイヤの状態で、インナーライナーのスプライス部のタイヤ内面上チェックを実施し、剥がれの有無の確認を行った。確認は目視で行った。
（ｂ）製品タイヤでの耐剥がれ性（耐剥離性）：ドラム試験機で、タイヤ内圧を１２０ｋＰａ、荷重７．２４ｋＮ、速度８１ｋｍ／ｈで８０時間走行後、インナーライナーのスプライス部のタイヤ内面上チェックを実施し、剥がれの有無の確認を行った。確認は目視で行った。
（ｃ）タイヤのユニフォミティ試験：ＪＡＳＯ　Ｃ－６０７－８７に従って、ＲＦＶ（半径方向の力の変動の最大値）を測定した。ｎ数は１０として、平均値を求めて評価した。結果は、従来のスプライス構造（比較例１）のタイヤを１００とした指数評価で示した。数字が大きいほど優れているものであり、５％で優位さがあると判断した。
　以上の各試験タイヤの仕様と、評価結果を合わせて表１に示した。
　表１に示したように、本発明にかかる空気入りタイヤは、グリーンタイヤの成形時、さらに、タイヤの加硫成形後の時点、さらに、空気入りタイヤの走行開始した後のいずれにおいても、ラップスプライス部付近において剥がれやクラックが発生することなど、故障の発生がない空気入りタイヤであることがわかる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　１：インナーライナー部材
　２：フィルム
　３Ａ、３Ｂ：ゴムシート
　４：ラップスプライス部
　５：タイヤ成形ドラム
　６：剥離状態
　７：フィルムの先端付近
１０：インナーライナー層
１１：トレッド部
１２：サイドウォール部
１３：ビード部
１４：カーカス層
１５：ベルト層
１６：ビードフィラー
Ｔ：空気入りタイヤ
Ｌ：ラップスプライス部においてタイヤ内腔側に位置するインナーライナー部材におけるフィルムとタイヤ内腔側のゴムシートの周方向長さの差
Ｓ：フィルムの周方向のラップスプライス長さ
Ｅ－Ｅ：タイヤ幅方向
Ｘ－Ｘ：タイヤ周方向

Claims (4)

  1. 　熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とその両サイドに積層されたゴムシート３Ａ、３Ｂの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材１をタイヤ内周面に内貼りし、前記フィルム２のタイヤ周方向端部が前記ゴムシート３Ａ、３Ｂを介して重なっているラップスプライス部４を有してなる空気入りタイヤであって、該ラップスプライス部４においてタイヤ内腔側に位置する前記インナーライナー部材１のタイヤ内腔側のゴムシート３Ａが、隣接する前記フィルム２よりもタイヤ周方向長さにおいて短く形成されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ラップスプライス部においてタイヤ内腔側に位置する前記インナーライナー部材１における前記熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とタイヤ内腔側のゴムシート３Ａの周方向長さの差（Ｌ）と、該熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２のラップスプライス長さ（Ｓ）の関係が、Ｌ≧Ｓの関係にあることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ラップスプライス部においてタイヤ内腔側に位置する前記インナーライナー部材１における前記熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とタイヤ内腔側のゴムシート３Ａの周方向長さの差（Ｌ）が、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２のラップスプライス長さ（Ｓ）が３～３０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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