JP2014028541A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スプライス故障を大幅に低減するようにした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】熱可塑性樹脂組成物からなる平行四辺形の形状をしたシート部材１０を有する空気入りタイヤであって、前記平行四辺形状のシート部材１０が周方向辺１１ａ，１１ｂの対及び傾斜辺１２ａ，１２ｂの対を有し、周方向辺１１ａ，１１ｂと傾斜辺１２ａ，１２ｂとがなす角θが５°〜３０°であり、周方向辺１１ａ，１１ｂがいずれもタイヤビード部でタイヤ周方向Ｒに延在し、傾斜辺１２ａ，１２ｂがタイヤ周方向Ｒに対し傾斜して延在してオーバーラップスプライス１３を形成することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、スプライス故障を抑制するようにした空気入りタイヤに関する。

チューブレスの空気入りタイヤには、そのタイヤ内面に空気透過防止層（インナーライナー）が一体にライニングされ、その材料として非透過性に優れたブチル系ゴムが使用されている。しかし、ブチル系ゴムは比重が大きく重いため、空気入りタイヤの軽量化の障害になっていた。この対策として、特許文献１は、ブチル系ゴムの代わりに比重が小さい熱可塑性樹脂フィルムをインナーライナーに使用することを提案し、タイヤの一層の軽量化を可能にしている。

一般に空気入りタイヤを製造するとき、矩形に成形されたシート部材をタイヤ成形ドラムに巻回し、シート部材の端部を重ね合わせて接合（オーバーラップスプライス）することによりグリーンタイヤを成形する。得られたグリーンタイヤを膨径、加硫することにより、空気入りタイヤになるが、上述したオーバーラップスプライス部は、タイヤ加硫時の膨径や走行時の応力により、目開きを起こしタイヤ故障の原因になることがある。

例えば図５（ａ）は、矩形をしたシート部材２１をタイヤトレッド部に巻回した形態を模式的に示す説明図であり、シート部材２１の両端部同士がタイヤ周方向に重ね合わされオーバーラップスプライス１３を形成している。ここで空気入りタイヤのトレッド部が接地するときを考える。図５（ｂ）は、図５（ａ）に示したシート部材２１を展開した平面図である。図５（ｂ）に示すように、シート部材２１のある一部分に接地面１４が存在し、押し潰されることによりシート部材２１の端部には矢印で示す引張り応力が発生する。この引張り応力により、オーバーラップスプライス１３が目開したり、剥離、破断する故障を起こしやすくなる。

この対策として、図６（ａ）（ｂ）に示すように、シート部材２２のタイヤ周方向の端部を斜めにカットしてオーバーラップスプライスすることにより、オーバーラップスプライス１３に係る引張り応力を緩和することが行われることがある。しかしスプライス故障が必ずしも十分に改良されていなかった。

特にインナーライナーを熱可塑性樹脂フィルムで構成するときは、ブチル系ゴムからなるシート部材と比べ、熱可塑性樹脂フィルムは弾性率が高いため、スプライス故障を起こしやすいという問題があった。

特開平８−２５８５０６号公報

本発明の目的は、スプライス故障を抑制するようにした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂組成物からなる平行四辺形の形状をしたシート部材を有する空気入りタイヤであって、前記平行四辺形状のシート部材が周方向辺の対及び傾斜辺の対を有し、前記周方向辺と傾斜辺とがなす角が５°〜３０°であり、前記周方向辺がいずれもタイヤビード部でタイヤ周方向に延在し、前記傾斜辺がタイヤ周方向に傾斜して延在してオーバーラップスプライスを形成することを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂組成物からなる平行四辺形状のシート部材のタイヤ幅方向両側の周方向辺がいずれもタイヤビード部でタイヤ周方向に延在し、かつ傾斜辺がタイヤ周方向に対し５°〜３０°の角度で傾斜して延在してオーバーラップスプライスを形成するようにしたので、オーバーラップスプライスの一部が接地面により押さえ込まれ、タイヤ接地に起因する応力を分散させるためスプライス故障を大幅に抑制することができる。

本発明において、前記平行四辺形状のシート部材を展開した平面視において、前記周方向辺同士が対面する領域が存在しないか、存在するときは前記周方向辺同士が対面する領域の周方向長さが、タイヤ周長の２０％以下であることが好ましく、さらに好ましくは１０％以下である。タイヤ接地面はタイヤの内圧、荷重、車両の速度などによって変化するが、内圧が低く高荷重であるほどスプライス故障は起きやすく、この範囲に調整することでスプライス故障を大幅に抑制することができるのである。この抑制効果は少なくともスプライス表面の一部が外部に露出している場合に効果が大きく、前記平行四辺形状のシート部材を空気入りタイヤ最内面に配置した際に大きな効果を得られる。

前記シート部材を構成する熱可塑性樹脂組成物としては、熱可塑性樹脂及びエラストマーを含み、前記熱可塑性樹脂が連続相、前記エラストマーが分散相である熱可塑性エラストマーであることが好ましく、バリア性、耐久性、耐熱性を良好にバランスすることができる。また前記熱可塑性樹脂及びエラストマーの合計を１００重量％としたとき、前記エラストマーが５０〜８５重量％であることが好ましく、特に耐久性を向上させることができる。

前記シート部材の傾斜辺のオーバーラップスプライスは、熱融着により固定されたものであることが好ましく、簡便に固定することができる。或いは接着性組成物により固定されたものであることが好ましい。また接着性組成物からなる接着層として前記シート部材とその隣接部材の間に挿入するか、隣接部材自体に接着性を持たせることができる。この接着性組成物は水酸基、カルボキシル基、エポキシ基、アミノ基、メチロール基、ハロゲン基、イミノ基などの官能基をもったポリマーを使用するか、フェノール系化合物、ビスマレイミド系化合物等の反応性化合物を配合するとよい。特に、下記式（１）で表わされる化合物、又は下記式（１）で表わされる化合物とホルムアルデヒドの縮合物を含むことが好ましく、スプライス部に良好な接着性を付与することができる。

（式中、Ｒ¹，Ｒ²，Ｒ³，Ｒ⁴およびＲ⁵は、水素、ヒドロキシル基または炭素原子数１〜８個のアルキル基である。）

前記熱可塑性樹脂組成物としては、ポリアミド系樹脂、ポリビニル系樹脂、ポリエステル系樹脂から選ばれる少なくとも１種の熱可塑性樹脂を含むことが好ましく、良好なバリア性能と耐熱性を付与することができる。

本発明において、前記平行四辺形状のシート部材に隣接してゴム組成物からなるタイヤ部材を有し、前記熱可塑性樹脂組成物の２５℃における２０％伸長時引張応力が、前記ゴム組成物の２５℃における２０％伸長時引張応力の３〜１００倍であることが好ましく、異種部材間での剥がれを大幅に抑制することができる。

前記平行四辺形状のシート部材をタイヤ成型前に二軸延伸処理することで高バリア、高強度かつ均質な物性にすることができ、好適に用いることができる。

上述した平行四辺形状のシート部材により、インナーライナーを構成した空気入りタイヤが好ましく、インナーライナーを軽量化すると共に、故障を大幅に抑制することができる。また平行四辺形状のシート部材の周方向辺のビード部側にリムクッションを介在させることが好ましく、グリーンタイヤ成形時の作業性を改良することができる。

本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例を示すタイヤ子午線方向の半断面である。 本発明の空気入りタイヤを構成するシート部材の模式的な展開図を例示する説明図である。 （ａ）（ｂ）は本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例のトレッド部におけるシート部材を模式的に示す説明図であり、（ａ）はシート部材を巻回した形態を示す斜視図、（ｂ）はトレッド部に相当するシート部材を展開して示す平面図である。 （ａ）（ｂ）は本発明の空気入りタイヤの他の実施形態の一例のトレッド部におけるシート部材を模式的に示す説明図であり、それぞれ図３（ａ）（ｂ）に相当する。 （ａ）（ｂ）は従来の空気入りタイヤのトレッド部におけるシート部材を模式的に示す説明図であり、それぞれ図３（ａ）（ｂ）に相当する。 （ａ）（ｂ）は従来の他の空気入りタイヤのトレッド部におけるシート部材を模式的に示す説明図であり、それぞれ図３（ａ）（ｂ）に相当する。

図１は、本発明により製造する空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線方向の半断面である。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。ビード部３に埋設された左右一対のビードコア５間にカーカス層４が装架され、その両端部がそれぞれビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１においては、カーカス層４の外側に、上下一対のベルト層６がタイヤ１周にわたって配置されている。空気入りタイヤの最内側には、インナーライナー７が内貼りされている。

本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂組成物からなる平行四辺形の形状をしたシート部材を有し、このシート部材で、インナーライナー７、カーカス層４から選ばれる少なくとも１つのタイヤ部材を構成することができる。なかでもシート部材でインナーライナー７を構成することが好ましい。以下、インナーライナー７にシート部材を適用する実施形態を例にして本発明の空気入りタイヤを説明する。

図２は、シート部材の模式的な展開図を例示する説明図であり、本発明の空気入りタイヤからシート部材１０を取り出して展開した様子を模式的に示した平面図である。

図２において、平行四辺形状のシート部材１０は、周方向Ｒに延長する平行な辺である周方向辺１１ａ，１１ｂの対と、周方向対し斜めに延長する平行な辺である傾斜辺１２ａ，１２ｂの対とで構成される。このうち周方向辺１１ａ，１１ｂはいずれも空気入りタイヤのビード部でタイヤ周方向に延在する。また傾斜辺１２ａ，１２ｂは、タイヤ周方向Ｒに傾斜して延在し、その周方向端部でオーバーラップスプライスを形成する。ここで周方向辺１１ａ，１１ｂの長さが、タイヤ周方向の周長とオーバーラップスプライスする長さとの合計になる。また周方向辺１１ａ，１１ｂ間の距離が、一方のビードトウから他方のビードトウまでのタイヤ周縁長になる。

図２の破線で示した領域は、周方向辺１１ａ，１１ｂが互いに対面する領域であり、この領域の長さＬが、傾斜辺１２ａ，１２ｂが重なり合う長さに相当する。なおシート部材１０を構成する平行四辺形の形状により、この周方向辺１１ａ，１１ｂが互いに対面する領域が存在しても存在しなくてもよいが、存在するときはその領域の長さＬは、タイヤ周長の好ましくは２０％以下、さらには１０％以下にするとよい。領域の長さＬが周長の２０％を超え、オーバーラップの幅を広くすると、タイヤのユニフォミティが低下する虞がある。また、オーバーラップ幅は１５ｍｍ以下、より好ましくは１０ｍｍ以下にすると良い。

一方、領域の長さLが周長の２０％を超え、さらに周方向辺１１ａと傾斜辺１２ａとがなす角θ及び周方向辺１１ｂと傾斜辺１２ｂとがなす角θが３０°を超える場合はオーバーラップスプライスが接地面から離れやすくなり、スプライス故障を発生させる虞がある。オーバーラップスプライスの一部をタイヤ接地面内に存在させると共にタイヤ製造を容易にするためには周方向辺１１ａと傾斜辺１２ａとがなす角θ及び周方向辺１１ｂと傾斜辺１２ｂとがなす角θを５°〜３０°、好ましくは１０°〜２５°の範囲内にすると良い。

図３は本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例のトレッド部におけるシート部材を模式的に示す説明図であり、（ａ）はシート部材を巻回した形態を示す斜視図、（ｂ）は（ａ）に記載したトレッド部のシート部材を展開して示した平面図である。

図３（ａ）において、巻回したシート部材１０の周方向端部に、シート部材１０の傾斜辺１２ａ，１２ｂが重なり合うことにより、オーバーラップスプライス１３が形成されている。このオーバーラップスプライス１３は、トレッド部において、タイヤ周方向にほぼ１周するように螺旋状に延在するとよい。

図３（ｂ）において、タイヤトレッド部に存在する接地面１４を模式的に示している。本発明の空気入りタイヤは、この接地面１４の領域内に、オーバーラップスプライス１３が存在するように構成する。これは上述の通り、オーバーラップスプライス１３が、タイヤトレッド部で周方向にほぼ１周にわたり延在するためである。図３（ｂ）のように、接地面１４により、オーバーラップスプライス１３の一部が押圧されているため、オーバーラップスプライス１３にかかる応力を低減することができる。またオーバーラップスプライス１３の近辺にかかる応力の方向は、例えば太矢印で示すように、異なる方向に分散するためオーバーラップスプライスが目開きする方向の応力を低減することができる。

図２および図３の例は、１枚のシート部材１０が、タイヤを１周巻回する形態を例示したものであったが、シート部材１０は複数であってもよい。図４は、２枚のシート部材１０が、それぞれタイヤを巻回する形態を例示する説明図である。

図４（ａ）において、シート部材１０ａ，１０ｂが、それぞれタイヤを巻回しており、すべてのオーバーラップスプライスが、タイヤトレッド部において、周方向にほぼ１周するように延長している。これにより、シート部材１０ａ，１０ｂのそれぞれのオーバーラップスプライス１３の一部が接地面内に存在するようになる。またシート部材１０ａ，１０ｂのそれぞれの周方向辺は、ビード部の近傍でタイヤ周方向に延在するように延長する。

図４（ａ）に示した配置形態を構成するシート部材１０ａ，１０ｂの形状を、図４（ｂ）に模式的に示す。図４（ｂ）において、シート部材１０ａ，１０ｂの周方向辺の長さは、タイヤ周方向の周長の１／２とオーバーラップスプライスする長さとの合計になる。また周方向辺間の距離が、一方のビードトウから他方のビードトウまでのタイヤ周縁長になる。

本発明の空気入りタイヤは、上述した平行四辺形状のシート部材により、インナーライナーを構成するのが好ましく、インナーライナーを軽量化すると共に、スプライス故障を大幅に抑制して耐久性を向上することができる。

また平行四辺形状のシート部材の周方向辺のビード部側にリムクッションを介在させることが好ましく、グリーンタイヤ成形時の作業性を改良することができる。

本発明において、シート部材を構成する熱可塑性樹脂組成物としては熱可塑性樹脂及びエラストマーを含む組成物が好ましい。熱可塑性樹脂組成物をこのように組成することにより、シート部材の空気透過防止性と剛性を調整することができる。

また熱可塑性樹脂及びエラストマーの合計を１００重量％としたとき、エラストマーが５０〜８５重量％であることが好ましく、さらに好ましくは熱可塑性樹脂組成物のモルフォロジーを熱可塑性樹脂が連続相、熱可塑性エラストマーが分散相になるように調整することで高バリア性と高耐久性を付与することができる。

本発明において、シート部材の傾斜辺のオーバーラップスプライスは、熱融着により固定することができる。これにより簡便に固定することができる。或いは接着性組成物により固定されたものであることが好ましく、接着層として前記シート部材とその隣接部材の間に挿入するか、隣接部材自体に接着性を持たせることができる。この接着性組成物は水酸基、カルボキシル基、エポキシ基、アミノ基、メチロール基、ハロゲン基、イミノ基などの官能基をもったポリマーを使用するか、フェノール系化合物、ビスマレイミド系化合物等の反応性化合物を配合するとよい。特に、下記式（１）で表わされる化合物、又は下記式（１）で表わされる化合物とホルムアルデヒドの縮合物を含むことが好ましく、オーバーラップスプライス部に良好な接着性を付与することができる。

（式中、Ｒ¹，Ｒ²，Ｒ³，Ｒ⁴およびＲ⁵は、水素、ヒドロキシル基または炭素原子数が１〜８個のアルキル基である。）

式（１）で表される化合物の１つの好ましい例は、Ｒ¹，Ｒ²，Ｒ³，Ｒ⁴およびＲ⁵のうち少なくとも１つが炭素原子数１〜８個のアルキル基で、残りが水素または炭素原子数が１〜８個のアルキル基であるものである。式（１）で表される化合物の好ましい具体例の１つはクレゾールである。

式（１）で表される化合物のもう１つの好ましい例は、Ｒ¹，Ｒ²，Ｒ³，Ｒ⁴およびＲ⁵のうち少なくとも１つが水酸基で、残りが水素または炭素原子数が１〜８個のアルキル基であるものである。式（１）で表される化合物の好ましい具体例のもう１つはレゾルシンである。

式（１）で表される化合物とホルムアルデヒドとの縮合物としては、クレゾール・ホルムアルデヒド縮合体、レゾルシン・ホルムアルデヒド縮合体等が挙げられる。また、これらの縮合物は、本発明の効果を損なわない範囲で、変性されていてもよい。たとえば、エポキシ化合物で変性された変性レゾルシン・ホルムアルデヒド縮合体も本発明に使用することができる。これらの縮合物は、市販されており、本発明に市販品を使用することができる。

熱可塑性樹脂組成物を構成する熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えばナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。なかでもポリアミド系樹脂、ポリビニル系樹脂、ポリエステル系樹脂から選ばれる少なくとも１種の熱可塑性樹脂を含むことが好ましい。

熱可塑性樹脂組成物を構成するエラストマーとしては、例えばジエン系ゴム及びその水添物〔例えば天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン−ブタジエン−スチレントリブロックポリマー（ＳＢＳ）およびその水添物（ＳＥＢＳ）、スチレン−イソプレン−スチレントリブロックポリマー（ＳＩＳ）およびその水添物（ＳＥＰＳ）、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロックポリマー（ＳＩＢＳ）等のスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ボリアミド系エラストマー、ポリアミドとポリエーテルの共重合体（ＴＰＡＥ）、ポリエステルとポリエーテルの共重合体（ＴＰＥＥ）、ポリウレタンエラストマー（ＴＰＵ）〕等を好ましく使用することができる。

熱可塑性樹脂組成物において、熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。熱可塑性樹脂組成物は、熱可塑性樹脂が連続相（マトリックス）を形成し、エラストマーが分散相（ドメイン）となる形態をとることにより、シート部材に十分な柔軟性と剛性を併せもつことができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。

上述した熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。相溶化剤を配合することにより、熱可塑性樹脂組成物とエラストマーの界面張力が低下し、分散相を形成しているゴム粒子径が微細になることから、両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に、熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すれば良いが、通常使用されるものには、無水マレイン酸変性ポリプロピレン、無水マレイン酸変性エチレン−エチルアクリレート共重合体、エポキシ変性エチレンメタクリレート共重合体、エポキシ変性スチレン・ブタジエン・スチレン共重合体、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシ樹脂等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーの合計）１００重量部に対して、０．５〜２０重量部が良い。また、この相溶化剤により、分散相のゴム粒子径は１０μｍ以下、更には５μｍ以下、特に０．１〜２μｍとすることが好ましい。

本発明において、熱可塑性樹脂組成物は、一般にポリマー組成物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をシート部材としての必要特性を損なわない限り任意に配合することができる。

本発明において、平行四辺形状のシート部材に隣接してゴム組成物からなるタイヤ部材を有し、熱可塑性樹脂組成物の２５℃における２０％伸長時引張応力が、ゴム組成物の２５℃における２０％伸長時引張応力の３〜１００倍であることが好ましく、異種部材間での剥がれを大幅に抑制することができる。ここで熱可塑性樹脂組成物及びゴム組成物の２５℃における２０％伸長時引張応力は、ＪＩＳ Ｋ−７１６１及びＪＩＳ Ｋ−６２５１に基づいて測定するものとする。

前記平行四辺形状のシート部材をタイヤ成型前に二軸延伸処理することで高バリア、高強度かつ均質な物性にすることができ、好適に用いることができる。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５、タイヤ構造を図１に示す構成とし、インナーライナーを構成するシート部材（展開形状）を、実施例１及び２が図３、実施例３が図４、比較例１が図５、比較例２が図６として空気入りタイヤを製造した。なお各シート部材を熱可塑性樹脂組成物は、ポリアミド樹脂を３２重量％、臭素化イソブチレンパラメチルスチレン共重合ゴムを６８重量％含むように組成した。また熱可塑性樹脂組成物のモルフォロジーは、ポリアミド樹脂の連続相に、臭素化イソブチレンパラメチルスチレン共重合ゴムからなる分散相（平均粒子径が０．３μｍ）が微細に分散していた。

またシート部材のタイヤ周方向端部のオーバーラップスプライスの接着方法は、天然ゴムとスチレンブタジエンゴムを主に含んだゴム組成物に、接着成分であるレゾルシンおよびヘキサメチレンメチラミンを配合した接着性ゴム組成物を予め該シート部材と積層、加硫して接着固定した。

得られた空気入りタイヤを、以下の方法（過酷試験）により、スプライスの耐久性を評価した。得られた結果を表１に示す。

タイヤ試験方法
１９５／６５Ｒ１５の試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのホイールに組み付けて室内ドラム試験機に装着し、空気圧１６０ｋＰａ、荷重６．１ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて１万ｋｍの走行を行った。耐久試験後、各試験タイヤの内面（インナーライナー）の状態を目視により確認した。

ここで評価基準は、スプライスが開いているものを不可、開いていないものを可とした。

１ トレッド部、
３ ビード部
７ インナーライナー
１０ シート部材
１０ａ，１０ｂ シート部材
１１ａ、１１ｂ 周方向辺
１２ａ，１２ｂ 傾斜辺
１３ オーバーラップスプライス
１４ 接地面
Ｒ タイヤ周方向

Claims (13)

1. 熱可塑性樹脂組成物からなる平行四辺形の形状をしたシート部材を有する空気入りタイヤであって、前記平行四辺形状のシート部材が周方向辺の対及び傾斜辺の対を有し、前記周方向辺と傾斜辺とがなす角が５°〜３０°であり、前記周方向辺がいずれもタイヤビード部でタイヤ周方向に延在し、前記傾斜辺がタイヤ周方向に傾斜して延在してオーバーラップスプライスを形成することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記平行四辺形状のシート部材により、空気透過防止層を構成したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記平行四辺形状のシート部材を最内面に配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記平行四辺形状のシート部材を展開した平面視において、前記周方向辺同士が対面する領域が存在しないか、或いは前記周方向辺同士が対面する領域の周方向長さが、タイヤ周長の２０％以下であることを特徴とする請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記熱可塑性樹脂組成物が、熱可塑性樹脂及びエラストマーを含み、前記熱可塑性樹脂が連続相、前記エラストマーが分散相であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記熱可塑性樹脂組成物が、熱可塑性樹脂及びエラストマーを含み、前記熱可塑性樹脂及びエラストマーの合計を１００重量％としたとき、前記エラストマーが５０〜８５重量％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記シート部材の傾斜辺のオーバーラップスプライスが、熱融着により固定されたものであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記シート部材の傾斜辺のオーバーラップスプライスが、接着性組成物により固定されたものであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記接着性組成物が、下記式（１）で表わされる化合物、又は下記式（１）で表わされる化合物とホルムアルデヒドの縮合物を含むことを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
   

   

   （式中、Ｒ¹，Ｒ²，Ｒ³，Ｒ⁴およびＲ⁵は、水素、ヒドロキシル基または炭素原子数１〜８個のアルキル基である。）
10. 前記熱可塑性樹脂組成物が、ポリアミド系樹脂、ポリビニル系樹脂、ポリエステル系樹脂から選ばれる少なくとも１種の熱可塑性樹脂を含むことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記平行四辺形状のシート部材に隣接してゴム組成物からなるタイヤ部材を有し、前記熱可塑性樹脂組成物の２５℃における２０％伸長時引張応力が、前記ゴム組成物の２５℃における２０％伸長時引張応力の３〜１００倍であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記平行四辺形状のシート部材が、タイヤ成型前に二軸延伸処理されたシートからなることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記平行四辺形状のシート部材がスプライスを形成する前に、その周方向辺のビード部側にリムクッションを予め介在させたことを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。

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