JP2004291738A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤ内面に熱可塑性樹脂からなるフィルムを配置すると共に、ビード部にゴムチェーファーを配置していて、ビード部耐久性を向上させた空気入りタイヤの提供。
【解決手段】タイヤ内面に熱可塑性樹脂からなるフィルム１を空気透過防止層として配置すると共に、ビードコア３を包み込むようにタイヤ内側から外側に亘ってゴムチェーファー４をビード部２に配置し、ビード部２においてフィルム１とゴムチェーファー４とを部分的に重ね合わせた空気入りタイヤにおいて、フィルム１をＡとしゴムチェーファー４のタイヤ内側部分をＢとした場合、下記の関係を満足する。
Ａの１０％モジュラス×Ａの厚さ＞Ｂの１０％モジュラス×Ｂの厚さ
【選択図】 図１
【解決手段】タイヤ内面に熱可塑性樹脂からなるフィルム１を空気透過防止層として配置すると共に、ビードコア３を包み込むようにタイヤ内側から外側に亘ってゴムチェーファー４をビード部２に配置し、ビード部２においてフィルム１とゴムチェーファー４とを部分的に重ね合わせた空気入りタイヤにおいて、フィルム１をＡとしゴムチェーファー４のタイヤ内側部分をＢとした場合、下記の関係を満足する。
Ａの１０％モジュラス×Ａの厚さ＞Ｂの１０％モジュラス×Ｂの厚さ
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビード部耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤの内面には、図２に示すように、空気漏れを防止してタイヤ内圧を一定に保持するために熱可塑性樹脂からなるフィルム１を空気透過防止層（インナーライナー層）として配置している。また、耐ビード部外傷性や耐リムずれ性などを高めたりするために、ビード部２にはビードコア３を包み込むようにタイヤ内側から外側に亘って比較的高度の高いゴムからなるゴムチェーファー４（ゴム補強層）を配置している。そして、ビード部２においては、フィルム１とゴムチェーファー４とを部分的に重ね合わせて重ね合わせ部（ラップ部）Ｍを形成している。５はタイヤサイド部を示す。
【０００３】
しかし、このように熱可塑性樹脂からなるフィルム１とゴムチェーファー４とを配置した場合、フィルム１とゴムチェーファー４とは接着性が悪いので、加硫時に重ね合わせ部Ｍにおいてフィルム１とゴムチェーファー４との間にエア溜りが発生し、加硫後においてフィルム１の端部がめくれるというような問題が起こり、このために内観美的上又はビード部耐久性上好ましくない不具合として改善を求められていた。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−８１１０８号公報
【特許文献２】
特開２００２−２８３８０８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、タイヤ内面に熱可塑性樹脂からなるフィルムを配置すると共にビード部にゴムチェーファーを配置してはいるが、ビード部耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、タイヤ内面に熱可塑性樹脂からなるフィルムを空気透過防止層として配置すると共に、ビードコアを包み込むようにタイヤ内側から外側に亘ってゴムチェーファーをビード部に配置し、該ビード部において前記フィルムと該ゴムチェーファーとを部分的に重ね合わせた空気入りタイヤにおいて、前記フィルムをＡとし前記ゴムチェーファーのタイヤ内側部分をＢとした場合、下記の関係を満足することを特徴とする。
【０００７】
Ａの１０％モジュラス×Ａの厚さ＞Ｂの１０％モジュラス×Ｂの厚さ
このように、熱可塑性樹脂からなるフィルムとゴムチェーファーとについて１０％モジュラスと厚さとの関係を定めたために、ビード部耐久性を向上させることが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の空気入りタイヤのビード部の一例を示すタイヤ子午線方向断面図である。
【０００９】
図１においては、図２におけると同様に、空気入りタイヤの内面には、熱可塑性樹脂からなるフィルム１が配置され、また、ビード部２にはビードコア３を包み込むようにタイヤ内側から外側に亘ってゴムチェーファー４が配置されている。ビード部２においては、フィルム１がゴムチェーファー４に部分的に重ね合わさって重ね合わせ部Ｍが形成されている。重ね合わせ部Ｍにおけるフィルム１の端末は、ビードトウ６からタイヤ内面に沿ってタイヤサイド部方向に１５ｍｍ離れた位置にある。重ね合わせ部Ｍのタイヤサイド部方向の重ね合わせ長さは、特に限定されるものではないが、１ｍｍ〜１０ｍｍであるのがよい。
【００１０】
フィルム１は、空気透過係数が２５×１０− １２ ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下、好ましくは５×１０− １２ ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下で、ヤング率が１〜５００ＭＰａ、好ましくは１０〜３００ＭＰａであるとよい。空気透過係数が２５×１０− １２ ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇを越えると、タイヤ空気圧を保持するため空気透過防止層（インナーライナー層）の厚さを厚くしなければならないからである。また、フィルムのヤング率が１ＭＰａ未満ではタイヤ成形時にシワなどが発生して成形加工性が低下し、５００ＭＰａを超えると耐久性に問題が生じるため好ましくない。
【００１１】
フィルム１を構成する熱可塑性樹脂としては、インナーライナー層としてタイヤ内面に従来用いられているものでよく、例えば、ポリアミド系樹脂（例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体）、及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−ナイロンのメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂（例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥ１０），ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメチクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリメタクリレート系樹脂（例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル）、ポリビニル系樹脂（例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体）、セルロース系樹脂（例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース）、フッ素系樹脂（例えば、ポリフッ素化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＤ）、ポリクロルテトラフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフルオロエチレン／エチレン共重合体）イミド系樹脂（例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）などを挙げることができ、２種以上であってもよい。
【００１２】
フィルム１は、また、上記の熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドして構成してもよい。
【００１３】
熱可塑性樹脂にブレンドすることができるエラストマーとしては、熱可塑性樹脂成分とブレンドした状態で組成物をなし、結果として上記空気透過係数及びヤング率を有するものであれば、その種類及び量は特に限定されない。そのようなエラストマーとしては、例えば、以下のようなものを挙げることができる。
【００１４】
ジエン系ゴム及びその水添物（例えば、ＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系ゴム（たとえば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム（例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ，ＣＩ−ＩＩＲ，イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、ＣＲ、ヒドリンゴム（ＣＨＲ・ＣＨＣ）、クロロスホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム（例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えば、ポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができ、２種以上であってもよい。
【００１５】
熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドするには、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマー成分を分散させることによればよい。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的加硫させてもよい。
【００１６】
ゴムチェーファー４は、一般にゴム補強層を構成する材料から構成されればよい。この材料としては、例えば、上記のエラストマーとして挙げられたジエン系ゴムを用いることができる。
【００１７】
本発明においては、フィルム１をＡとし、ゴムチェーファー４のタイヤ内側部分をＢとした場合、下記の関係を満足する。
【００１８】
Ａの１０％モジュラス×Ａの厚さ＞Ｂの１０％モジュラス×Ｂの厚さ
ここで、「１０％モジュラス」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して２０℃の温度下に１０％伸長させたときの引張応力（ＭＰａ）をいう。
【００１９】
Ａの１０％モジュラスは１００ＭＰａ〜３００ＭＰａであるのがよく、Ａの厚さは０．０５ｍｍ〜０．３０ｍｍであるのがよい。これに対して、Ｂの１０％モジュラスは２ＭＰａ〜１０ＭＰａであって、Ｂの厚さは２ｍｍ〜７ｍｍであるのが好ましい。
【００２０】
さらに、上記関係において、ゴムチェーファー４のうちリムと接触するタイヤ外側部分にタイヤ内側部分Ｂよりも高モジュラス、低気体透過性の物性のゴムを配置し、リムと接触することのないタイヤ内側部分Ｂにタイヤ外側部分よりも低モジュラス、高気体透過性のゴムを配置することにより、耐久試験時に受ける応力集中をフィルム１側からゴムチェーファー４側に移すと共に熱可塑性樹脂からなるフィルム１をタイヤ内面に用いた場合の製造故障をいっそう防止することが可能となる。なお、タイヤ内側部分Ｂの高気体透過性のゴムによるエア漏れ防止法としては、ゴムチェーファーゴムチェーファー４のうちタイヤ内側部分Ｂを２重構造として、エア漏れ性能の悪化を防ぐ方法をとることが可能である。
【００２１】
〔実施例〕
空気透過係数が２０×１０− １２ ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇのナイロン／ゴム複合樹脂からなるフィルムを、タイヤサイズ２０５／５５ Ｒ１６ ８９Ｖの空気入りタイヤの内面に空気透過防止層として配置すると共に、図１に示すようにゴムチェーファーを配置した（実施例１〜２、比較例１〜２）。
【００２２】
これらの実施例１〜２、比較例１〜２のタイヤにつき、下記によりフィルム／ゴムチェーファー剥がれの発生の有無、およびビード部耐久性について評価した。この結果を表１に示す。
【００２３】
フィルム／ゴムチェーファーの剥がれ評価方法
上記タイヤを１００本生産し、加硫後に熱可塑性樹脂Ａ／ゴムチェーファーＢの積層部に２ｍｍφ以上の気泡が発生、もしくは熱可塑性樹脂Ａの端部にめくれが発生したタイヤの本数にて剥がれ性を評価した。
【００２４】
ビード部耐久性の評価方法
低圧（１２０ｋＰａ）、速度一定（８１ｋｍ／ｈ）にて約５万ｋｍ走行した時のビードと熱可塑性樹脂の剥がれを確認する。
【００２５】
【表１】
【００２６】
表１から明らかなように、実施例１〜２のタイヤでは、比較例１〜２のタイヤに比し、フィルム／ゴムチェーファーの剥がれがなく、かつビード部耐久性に優れていることが判る。
【００２７】
実施例１〜２、比較例１〜２におけるゴムチェーファーは、表２に示す配合内容（重量部）のゴム組成物からなる。なお、表１および表２において、ゴムチェーファーのうち外側部分は、ゴムチェーファーのうち内側部分を除いた残部をいう。
【００２８】
【表２】
【００２９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、タイヤ内面に熱可塑性樹脂からなるフィルムを空気透過防止層として配置すると共に、ビードコアを包み込むようにタイヤ内側から外側に亘ってゴムチェーファーをビード部に配置し、該ビード部において前記フィルムと該ゴムチェーファーとを部分的に重ね合わせた空気入りタイヤにおいて、前記フィルムと前記ゴムチェーファーとについて、１０％モジュラスと厚さとの関係を特定したために、製造故障の発生を防止することができると共にビード部耐久性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのビード部の一例を示すタイヤ子午線方向断面図である。
【図２】従来の空気入りタイヤのビード部の一例を示す子午線方向断面図である。
【符号の説明】
１ フィルム
２ ビード部
３ ビードコア
４ ゴムチェーファー
５ タイヤサイド部
６ ビードトウ
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビード部耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤの内面には、図２に示すように、空気漏れを防止してタイヤ内圧を一定に保持するために熱可塑性樹脂からなるフィルム１を空気透過防止層（インナーライナー層）として配置している。また、耐ビード部外傷性や耐リムずれ性などを高めたりするために、ビード部２にはビードコア３を包み込むようにタイヤ内側から外側に亘って比較的高度の高いゴムからなるゴムチェーファー４（ゴム補強層）を配置している。そして、ビード部２においては、フィルム１とゴムチェーファー４とを部分的に重ね合わせて重ね合わせ部（ラップ部）Ｍを形成している。５はタイヤサイド部を示す。
【０００３】
しかし、このように熱可塑性樹脂からなるフィルム１とゴムチェーファー４とを配置した場合、フィルム１とゴムチェーファー４とは接着性が悪いので、加硫時に重ね合わせ部Ｍにおいてフィルム１とゴムチェーファー４との間にエア溜りが発生し、加硫後においてフィルム１の端部がめくれるというような問題が起こり、このために内観美的上又はビード部耐久性上好ましくない不具合として改善を求められていた。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−８１１０８号公報
【特許文献２】
特開２００２−２８３８０８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、タイヤ内面に熱可塑性樹脂からなるフィルムを配置すると共にビード部にゴムチェーファーを配置してはいるが、ビード部耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、タイヤ内面に熱可塑性樹脂からなるフィルムを空気透過防止層として配置すると共に、ビードコアを包み込むようにタイヤ内側から外側に亘ってゴムチェーファーをビード部に配置し、該ビード部において前記フィルムと該ゴムチェーファーとを部分的に重ね合わせた空気入りタイヤにおいて、前記フィルムをＡとし前記ゴムチェーファーのタイヤ内側部分をＢとした場合、下記の関係を満足することを特徴とする。
【０００７】
Ａの１０％モジュラス×Ａの厚さ＞Ｂの１０％モジュラス×Ｂの厚さ
このように、熱可塑性樹脂からなるフィルムとゴムチェーファーとについて１０％モジュラスと厚さとの関係を定めたために、ビード部耐久性を向上させることが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の空気入りタイヤのビード部の一例を示すタイヤ子午線方向断面図である。
【０００９】
図１においては、図２におけると同様に、空気入りタイヤの内面には、熱可塑性樹脂からなるフィルム１が配置され、また、ビード部２にはビードコア３を包み込むようにタイヤ内側から外側に亘ってゴムチェーファー４が配置されている。ビード部２においては、フィルム１がゴムチェーファー４に部分的に重ね合わさって重ね合わせ部Ｍが形成されている。重ね合わせ部Ｍにおけるフィルム１の端末は、ビードトウ６からタイヤ内面に沿ってタイヤサイド部方向に１５ｍｍ離れた位置にある。重ね合わせ部Ｍのタイヤサイド部方向の重ね合わせ長さは、特に限定されるものではないが、１ｍｍ〜１０ｍｍであるのがよい。
【００１０】
フィルム１は、空気透過係数が２５×１０− １２ ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下、好ましくは５×１０− １２ ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下で、ヤング率が１〜５００ＭＰａ、好ましくは１０〜３００ＭＰａであるとよい。空気透過係数が２５×１０− １２ ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇを越えると、タイヤ空気圧を保持するため空気透過防止層（インナーライナー層）の厚さを厚くしなければならないからである。また、フィルムのヤング率が１ＭＰａ未満ではタイヤ成形時にシワなどが発生して成形加工性が低下し、５００ＭＰａを超えると耐久性に問題が生じるため好ましくない。
【００１１】
フィルム１を構成する熱可塑性樹脂としては、インナーライナー層としてタイヤ内面に従来用いられているものでよく、例えば、ポリアミド系樹脂（例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体）、及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−ナイロンのメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂（例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥ１０），ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメチクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリメタクリレート系樹脂（例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル）、ポリビニル系樹脂（例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体）、セルロース系樹脂（例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース）、フッ素系樹脂（例えば、ポリフッ素化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＤ）、ポリクロルテトラフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフルオロエチレン／エチレン共重合体）イミド系樹脂（例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）などを挙げることができ、２種以上であってもよい。
【００１２】
フィルム１は、また、上記の熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドして構成してもよい。
【００１３】
熱可塑性樹脂にブレンドすることができるエラストマーとしては、熱可塑性樹脂成分とブレンドした状態で組成物をなし、結果として上記空気透過係数及びヤング率を有するものであれば、その種類及び量は特に限定されない。そのようなエラストマーとしては、例えば、以下のようなものを挙げることができる。
【００１４】
ジエン系ゴム及びその水添物（例えば、ＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系ゴム（たとえば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム（例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ，ＣＩ−ＩＩＲ，イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、ＣＲ、ヒドリンゴム（ＣＨＲ・ＣＨＣ）、クロロスホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム（例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えば、ポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができ、２種以上であってもよい。
【００１５】
熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドするには、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマー成分を分散させることによればよい。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的加硫させてもよい。
【００１６】
ゴムチェーファー４は、一般にゴム補強層を構成する材料から構成されればよい。この材料としては、例えば、上記のエラストマーとして挙げられたジエン系ゴムを用いることができる。
【００１７】
本発明においては、フィルム１をＡとし、ゴムチェーファー４のタイヤ内側部分をＢとした場合、下記の関係を満足する。
【００１８】
Ａの１０％モジュラス×Ａの厚さ＞Ｂの１０％モジュラス×Ｂの厚さ
ここで、「１０％モジュラス」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して２０℃の温度下に１０％伸長させたときの引張応力（ＭＰａ）をいう。
【００１９】
Ａの１０％モジュラスは１００ＭＰａ〜３００ＭＰａであるのがよく、Ａの厚さは０．０５ｍｍ〜０．３０ｍｍであるのがよい。これに対して、Ｂの１０％モジュラスは２ＭＰａ〜１０ＭＰａであって、Ｂの厚さは２ｍｍ〜７ｍｍであるのが好ましい。
【００２０】
さらに、上記関係において、ゴムチェーファー４のうちリムと接触するタイヤ外側部分にタイヤ内側部分Ｂよりも高モジュラス、低気体透過性の物性のゴムを配置し、リムと接触することのないタイヤ内側部分Ｂにタイヤ外側部分よりも低モジュラス、高気体透過性のゴムを配置することにより、耐久試験時に受ける応力集中をフィルム１側からゴムチェーファー４側に移すと共に熱可塑性樹脂からなるフィルム１をタイヤ内面に用いた場合の製造故障をいっそう防止することが可能となる。なお、タイヤ内側部分Ｂの高気体透過性のゴムによるエア漏れ防止法としては、ゴムチェーファーゴムチェーファー４のうちタイヤ内側部分Ｂを２重構造として、エア漏れ性能の悪化を防ぐ方法をとることが可能である。
【００２１】
〔実施例〕
空気透過係数が２０×１０− １２ ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇのナイロン／ゴム複合樹脂からなるフィルムを、タイヤサイズ２０５／５５ Ｒ１６ ８９Ｖの空気入りタイヤの内面に空気透過防止層として配置すると共に、図１に示すようにゴムチェーファーを配置した（実施例１〜２、比較例１〜２）。
【００２２】
これらの実施例１〜２、比較例１〜２のタイヤにつき、下記によりフィルム／ゴムチェーファー剥がれの発生の有無、およびビード部耐久性について評価した。この結果を表１に示す。
【００２３】
フィルム／ゴムチェーファーの剥がれ評価方法
上記タイヤを１００本生産し、加硫後に熱可塑性樹脂Ａ／ゴムチェーファーＢの積層部に２ｍｍφ以上の気泡が発生、もしくは熱可塑性樹脂Ａの端部にめくれが発生したタイヤの本数にて剥がれ性を評価した。
【００２４】
ビード部耐久性の評価方法
低圧（１２０ｋＰａ）、速度一定（８１ｋｍ／ｈ）にて約５万ｋｍ走行した時のビードと熱可塑性樹脂の剥がれを確認する。
【００２５】
【表１】
表１から明らかなように、実施例１〜２のタイヤでは、比較例１〜２のタイヤに比し、フィルム／ゴムチェーファーの剥がれがなく、かつビード部耐久性に優れていることが判る。
【００２７】
実施例１〜２、比較例１〜２におけるゴムチェーファーは、表２に示す配合内容（重量部）のゴム組成物からなる。なお、表１および表２において、ゴムチェーファーのうち外側部分は、ゴムチェーファーのうち内側部分を除いた残部をいう。
【００２８】
【表２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、タイヤ内面に熱可塑性樹脂からなるフィルムを空気透過防止層として配置すると共に、ビードコアを包み込むようにタイヤ内側から外側に亘ってゴムチェーファーをビード部に配置し、該ビード部において前記フィルムと該ゴムチェーファーとを部分的に重ね合わせた空気入りタイヤにおいて、前記フィルムと前記ゴムチェーファーとについて、１０％モジュラスと厚さとの関係を特定したために、製造故障の発生を防止することができると共にビード部耐久性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのビード部の一例を示すタイヤ子午線方向断面図である。
【図２】従来の空気入りタイヤのビード部の一例を示す子午線方向断面図である。
【符号の説明】
１ フィルム
２ ビード部
３ ビードコア
４ ゴムチェーファー
５ タイヤサイド部
６ ビードトウ
Claims (3)
- タイヤ内面に熱可塑性樹脂からなるフィルムを空気透過防止層として配置すると共に、ビードコアを包み込むようにタイヤ内側から外側に亘ってゴムチェーファーをビード部に配置し、該ビード部において前記フィルムと該ゴムチェーファーとを部分的に重ね合わせた空気入りタイヤにおいて、前記フィルムをＡとし前記ゴムチェーファーのタイヤ内側部分をＢとした場合、下記の関係を満足する空気入りタイヤ。
Ａの１０％モジュラス×Ａの厚さ＞Ｂの１０％モジュラス×Ｂの厚さ - 前記フィルムと前記ゴムチェーファーとのタイヤ内面に沿うタイヤサイド部方向の重ね合わせ長さは、１ｍｍ〜１０ｍｍである請求項１記載の空気入りタイヤ。
- 前記ゴムチェーファーのうちリムと接触するタイヤ外側部分にタイヤ内側部分よりも高モジュラス、低気体透過性の物性のゴムを配置し、リムと接触することのないタイヤ内側部分にタイヤ外側部分よりも低モジュラス、高気体透過性のゴムを配置した請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|---|
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-
2003
- 2003-03-26 JP JP2003084897A patent/JP2004291738A/ja active Pending
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