JP2006198848A - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 インナーライナーとして用いられる積層フィルム体の周方向両側端部を強固に接着する。
【解決手段】 タイヤ内側に積層フィルム体２８からなるインナーライナーを有して構成された空気入りタイヤの製造方法において、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂが互いに重なるように積層フィルム体２８を成型用ドラムに巻回した状態で、周方向両側端部２８ａ，２８ｂを互いに重ね合わせたスプライス部３２に熱と圧力を加えることにより、周方向両側端部２８ａ，２８ｂを熱融着してインナーライナーを形成するドラム成型工程を含む。これにより、従来のようにセメントを用いる場合に比して、周方向両側端部２８ａ，２８ｂの接着力を高めることができ、周方向両側端部２８ａ，２８ｂを強固に接着することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に係り、特にタイヤ内側に熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナーを有して構成された空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関する。

従来より、タイヤ重量を低減させるために、タイヤ内側に設けられたインナーライナーに熱可塑性樹脂フィルムを用いた空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。
特開２００２−４６４１０ 特開２００２−５２９０４

しかしながら、上述のように、熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナーを有して構成された空気入りタイヤの製造方法では、熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部が互いに重なるように熱可塑性樹脂フィルムを成型用ドラムに巻回した状態で、例えばケムロック（商品名）などのセメントを用いることにより、周方向両側端部を接着してインナーライナーを形成していた。

従って、セメントの接着力不足により熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部が剥がれてしまい、空気入りタイヤの製造工程において歩留まりが低下するという問題があった。

また、熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部が剥がれてしまうことを防止でき、空気入りタイヤの耐久性を向上させることが望まれていた。

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナーを有して構成された空気入りタイヤの製造方法において、ドラム成型工程時に、成型用ドラムに巻回した熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部を強固に接着することができ、空気入りタイヤの歩留まりを向上させることができる空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。

また、本発明の他の目的は、熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナーを有して構成された空気入りタイヤにおいて、ドラム成型工程時に、成型用ドラムに巻回した熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部を強固に接着することができ、タイヤの耐久性を従来に比して向上させることができる空気入りタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、タイヤ内側に熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナーを有して構成された空気入りタイヤの製造方法において、前記熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部が互いに重なるように前記熱可塑性樹脂フィルムを成型用ドラムに巻回した状態で、前記周方向両側端部を互いに重ね合わせたスプライス部に熱と圧力を加えることにより、前記周方向両側端部を熱融着して前記インナーライナーを形成するドラム成型工程を含む、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。

次に、請求項１に記載の発明の作用を説明する。

請求項１に記載の発明によれば、インナーライナーを形成するドラム成型工程において、熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部が互いに重なるように熱可塑性樹脂フィルムを成型用ドラムに巻回した状態で、この周方向両側端部を互いに重ね合わせたスプライス部に熱と圧力を加えることにより、周方向両側端部を熱融着しているので、従来のようにセメントを用いる場合に比して、周方向両側端部の接着力を高めることができ、周方向両側端部を強固に接着することができる。これにより、周方向両側端部が剥がれてしまうことを防止できるので、空気入りタイヤの歩留まりを向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法において、熱可塑性樹脂フィルムとして、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる非通気層の積層方向両側に、少なくとも１層以上の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層をそれぞれ積層してなる積層フィルム体を用いることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。

次に、請求項２に記載の発明の作用を説明する。

請求項２に記載の発明によれば、熱可塑性樹脂フィルムとして、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる非通気層の積層方向両側に、少なくとも１層以上の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層をそれぞれ積層してなる積層フィルム体を用いているので、積層フィルム体の周方向両側端部が互いに重なるように積層フィルム体を成型用ドラムに巻回した場合には、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる非通気層の表側に積層された一方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層と非通気層の裏側に積層された他方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層とがスプライス部において互いに接触した状態となる。

従って、このスプライス部に熱と圧力を加えることにより、一方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層と他方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層とを良好に熱融着することができるので、積層フィルム体の周方向両側端部をより強固に接着することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記スプライス部に、６０℃以上２００℃以下の熱と、３ｋｇ／ｃｍ²以上７ｋｇ／ｃｍ²以下の圧力を、１秒間以上５秒間以下加えることにより、前記周方向両側端部を熱融着することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。

次に、請求項３に記載の発明の作用を説明する。

請求項３に記載の発明によれば、スプライス部に熱可塑性ウレタン系エラストマーの溶解温度である６０℃以上の熱を加えることによって周方向両側端部を熱融着するので、周方向両側端部の接着力不足を防止でき、一方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層と他方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層とを良好に熱融着することができる。

また、スプライス部に加える熱を２００℃以下とすることにより、一方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層又は他方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層が溶解してしまうことを防止することができる。

さらに、スプライス部に加える圧力を３ｋｇ／ｃｍ²以上とし、加熱加圧時間を１秒間以上とすることにより、周方向両側端部の接着力不足を防止でき、一方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層と他方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層とを良好に熱融着することができる。

また、スプライス部に加える圧力を７ｋｇ／ｃｍ²以下とし、加熱加圧時間を５秒間以下とすることにより、スプライス部のゲージ（厚み）が薄くなったり、周方向両側端部が切れたりすることを防止できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記スプライス部の３０％以上の領域に熱と圧力を加えることにより、前記周方向両側端部を熱融着することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。

次に、請求項４に記載の発明の作用を説明する。

請求項４に記載の発明によれば、スプライス部の３０％以上の領域に熱と圧力を加えることにより、周方向両側端部を熱融着するので、これにより、周方向両側端部に最低限必要な接着力を確保することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記スプライス部の全領域又は前記スプライス部のタイヤ軸方向に断続する複数領域に熱と圧力を加えることにより、前記周方向両側端部を熱融着することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。

次に、請求項５に記載の発明の作用を説明する。

請求項５に記載の発明のように、スプライス部の全領域に熱と圧力を加えると、周方向両側端部を確実に接着することができる。また、スプライス部のタイヤ軸方向に断続する複数領域に熱と圧力を加えるようにすると、周方向両側端部を接着する際の消費エネルギーを少なくできると共に、スプライス部がタイヤ軸方向に圧延されて延びる量を抑制できる。

また、上記課題を解決するために、請求項６に記載の発明は、タイヤ内側に熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナーを有して構成された空気入りタイヤにおいて、前記熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部が互いに重ね合わされたスプライス部が熱融着されていることを特徴とする空気入りタイヤである。

次に、請求項６に記載の発明の作用を説明する。

請求項６に記載の発明によれば、例えば、インナーライナーを形成するドラム成型工程において、熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部が互いに重なるように熱可塑性樹脂フィルムを成型用ドラムに巻回した状態で、この周方向両側端部を互いに重ね合わせたスプライス部に熱と圧力を加えることにより、周方向両側端部が熱融着されているので、従来のようにセメントを用いる場合に比して、周方向両側端部の接着力が高められ、周方向両側端部が強固に接着されている。これにより、周方向両側端部が剥がれてしまうことが防止されるので、空気入りタイヤの耐久性を従来に比して向上させることができる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記熱可塑性樹脂フィルムは、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる非通気層の積層方向両側に、少なくとも１層以上の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層をそれぞれ積層してなる積層フィルム体であることを特徴とする空気入りタイヤである。

次に、請求項７に記載の発明の作用を説明する。

請求項７に記載の発明によれば、熱可塑性樹脂フィルムとして、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる非通気層の積層方向両側に、少なくとも１層以上の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層をそれぞれ積層してなる積層フィルム体を用いているので、例えば、積層フィルム体の周方向両側端部が互いに重なるように積層フィルム体を成型用ドラムに巻回した場合には、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる非通気層の表側に積層された一方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層と非通気層の裏側に積層された他方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層とがスプライス部において互いに接触した状態となる。

従って、このスプライス部に熱と圧力を加えることにより、一方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層と他方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層とが良好に熱融着されるので、積層フィルム体の周方向両側端部が剥がれることを確実に防止できる。

請求項８に記載の発明は、請求項６又は請求項７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーは、前記スプライス部の３０％以上の領域が熱融着されていることを特徴とする空気入りタイヤである。

次に、請求項８に記載の発明の作用を説明する。

請求項８に記載の発明によれば、スプライス部の３０％以上の領域が熱融着されていると、周方向両側端部に最低限必要な接着力が確保されるので、これにより、積層フィルム体の周方向両側端部が剥がれることを防止できる。

請求項９に記載の発明は、請求項６乃至請求項８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーは、前記スプライス部の全領域又は前記スプライス部のタイヤ軸方向に断続する複数領域が熱融着されていることを特徴とする空気入りタイヤである。

次に、請求項９に記載の発明の作用を説明する。

請求項９に記載の空気入りタイヤのように、スプライス部の全領域が熱融着されていると、周方向両側端部の接着力が高められるので、周方向両側端部の剥がれが確実に防止される。なお、最低限必要な周方向両側端部の接着力を確保することができる場合には、スプライス部のタイヤ軸方向に断続する複数領域が熱融着されていても良い。

以上詳述したように、本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、インナーライナーとして用いられる熱可塑性樹脂フィルムのドラム成型工程時に、成型用ドラムに巻回した熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部を強固に接着することのできるので、周方向両側端部が剥がれてしまうことを防止でき、これにより、空気入りタイヤの歩留まりを向上させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤによれば、熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部が強固に接着されているので、周方向両側端部が剥がれてしまうことを防止でき、タイヤの耐久性を従来に比して向上させることができる。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、構成、配置などは、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。

はじめに、図４，図５を参照しながら、本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について説明する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、例えば乗用自動車用タイヤとして好適に用いられるものである。この空気入りタイヤ１０には、トレッド部１２が形成されており、このトレッド部１２のタイヤ幅方向両側には、左右のタイヤサイド部１４が形成されている。

また、トレッド部１２およびタイヤサイド部１４の内側には、カーカス１６が設けられており、カーカス１６の外側には、ベルト１８が介挿され、カーカス１６の内側には、インナーライナー２０が設けられている。

本実施形態に係るインナーライナー２０は、ガスバリア性に優れた熱可塑性樹脂フィルムを成形することにより構成されており、より具体的には、図５にその一部断面を示すように、エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）からなる非通気層２２の積層方向両側に、熱可塑性ウレタン系エラストマー（ＴＰＵ）からなる補助層２４，２６をそれぞれ積層してなる三層構造の積層フィルム体２８を成形することにより構成されている。

インナーライナー２０として用いられる積層フィルム体２８の構成について詳述すると、本実施形態に係る積層フィルム体２８は、ドライラミネート法、押出コーティング法、共押出成形法などによって形成されたものであり、各層の厚みは、非通気層２２、補助層２４、補助層２６ともに２０μｍとなっており、積層フィルム体２８の全体の厚みは６０μｍとなっている。

補助層２４，２６に用いられる熱可塑性ウレタン系エラストマーとしては、1,3プロパンジイソシアナートとデカンジオールから得られるポリウレタン、1,4ブタンジイソシアナートとジエチレングリコールから得られるポリウレタン、1,8オクタンジイソシアナートとデカンジオールから得られるポリウレタンなどが好適である。

なお、本実施形態では、非通気層２２としてエチレン−ビニルアルコール共重合体を用いたが、その他にも、塩化ビニリデンを主成分とする塩化ビニルなどの共重合体を用いても良い。

また、本実施形態では、補助層２４，２６として、熱可塑性ウレタン系エラストマーを用いたが、その他にも、ポリオレフィン系エラストマー、脂肪族ポリアミド系エラストマーを用いても良い。

このとき、ポリオレフィン系エラストマーとしては、ポリエチレン、ポリプロピレンなどを用いることでき、脂肪族ポリアミド系エラストマーとしては、脂肪族ポリアミド、脂肪族ポリアミドの混合物、脂肪族ポリアミドの共重合体などを用いることができる。

さらに、本実施形態では、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる非通気層２２の積層方向両側に、熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２４，２６をそれぞれ積層することによって積層フィルム体２８を形成していたが、その他にも、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる非通気層２２の積層方向両側に、熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２４，２６をそれぞれ複数積層することによって積層フィルム体２８を形成しても良い。

次に、図１乃至図３，図６乃至図１０を参照しながら、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法について説明する。

先ず、積層フィルム体２８を成型用ドラム３０に連続的に供給して所定の長さで切断し、図２に示すように、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂが互いに重なるように積層フィルム体２８を成型用ドラム３０に巻回する。

続いて、図１に示すように、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂを互いに重ね合わせたスプライス部３２に熱と圧力を加えることにより、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂを熱融着する。

このとき、本実施形態では、スプライス部３２の３０％以上の領域に熱と圧力を加えることとする。

なお、図２の網掛け部分Ａで示すように、スプライス部３２の全領域に熱と圧力を加えることにより、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂを熱融着しても良く、また、図３の網掛け部分Ｂで示すように、スプライス部３２のタイヤ軸方向に断続する複数領域に熱と圧力を加えることにより、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂを熱融着するしても良い。

また、本実施形態では、スプライス部に、６０℃以上２００℃以下の熱と、３ｋｇ／ｃｍ²以上７ｋｇ／ｃｍ²以下の圧力を、１秒間以上５秒間以下加えることにより、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂを熱融着し、インナーライナー２０を形成する。

なお、このとき、図６に示すように、スプライス部３２に加える熱を６０℃より低くすると、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂの接着力が不足し、スプライス部３２に加える熱を２００℃より高くすると、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８，２８ｂが溶融する。

また、図７に示すように、スプライス部３２に加える圧力を３ｋｇ／ｃｍ²より低くすると、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂの接着力が不足し、図９に示すように、スプライス部３２に加える圧力を７ｋｇ／ｃｍ²より高くすると、スプライス部のゲージ（厚み）が６０μｍよりも薄くなったり、周方向両側端部２８ａ，２８ｂが切れたりする。

さらに、図８に示すように、スプライス部の加熱加圧時間を１秒間より短くすると、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂの接着力が不足し、図１０に示すように、スプライス部３２の加熱加圧時間が５秒間より長くすると、スプライス部のゲージ（厚み）が６０μｍよりも薄くなったり、周方向両側端部２８ａ，２８ｂが切れたりする。

そして、上述のようにして形成したインナーライナー２０の外周側にシート状のカーカスを巻き付け、その周方向両側端部を接着する。その後、ビードコアなどの部材を順に付加して未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを通常の加硫プロセスにより金型内で加硫する。

次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法が奏する作用効果について説明する。

本実施形態によれば、インナーライナー２０を形成するドラム成型工程において、熱可塑性樹脂フィルムを積層した積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂが互いに重なるように積層フィルム体２８を成型用ドラム３０に巻回した状態で、この周方向両側端部２８ａ，２８ｂを互いに重ね合わせたスプライス部３２に熱と圧力を加えることにより、周方向両側端部２８ａ，２８ｂを熱融着しているので、従来のようにセメントを用いる場合に比して、周方向両側端部２８ａ，２８ｂの接着力を高めることができ、周方向両側端部２８ａ，２８ｂを強固に接着することができる。

また、本実施形態では、熱可塑性樹脂フィルムとして、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる非通気層２２の積層方向両側に、少なくとも１層以上の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２４，２６をそれぞれ積層してなる積層フィルム体２８を用いているので、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂが互いに重なるように積層フィルム体２８を成型用ドラムに巻回した場合には、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる非通気層２２の表側に積層された一方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２４と非通気層２２の裏側に積層された他方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２６とがスプライス部３２において互いに接触した状態となる。

従って、このスプライス部３２に熱と圧力を加えることにより、一方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２４と他方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２６とを良好に熱融着することができるので、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂをより強固に接着することができる。

さらに、本実施形態では、スプライス部３２に熱可塑性ウレタン系エラストマーの溶解温度である６０℃以上の熱を加えることによって積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂを熱融着するので、周方向両側端部２８ａ，２８ｂの接着力不足を防止でき、一方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２４と他方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２６とを良好に熱融着することができる。

また、スプライス部３２に加える熱を２００℃以下とすることにより、一方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２４又は他方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２６が溶解してしまうことを防止することができる。

さらに、スプライス部３２に加える圧力を３ｋｇ／ｃｍ²以上とし、加熱加圧時間を１秒間以上とすることにより、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂの接着力不足を防止でき、一方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２４と他方の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層２６とを良好に熱融着することができる。

また、スプライス部３２に加える圧力を７ｋｇ／ｃｍ²以下とし、加熱加圧時間を５秒間以下とすることにより、スプライス部３２のゲージが薄くなったり、周方向両側端部２８ａ，２８ｂが切れたりすることを防止できる。

そして、本実施形態では、スプライス部３２の３０％以上の領域に熱と圧力を加えることにより、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂを熱融着するので、これにより、周方向両側端部２８ａ，２８ｂに最低限必要な接着力を確保することができる。

また、スプライス部３２の全領域に熱と圧力を加えた場合には、周方向両側端部２８ａ，２８ｂを確実に接着することができ、また、スプライス部２８のタイヤ軸方向に断続する複数領域に熱と圧力を加えるようにした場合には、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂを接着する際の消費エネルギーを少なくできると共に、スプライス部３２がタイヤ軸方向に圧延されて延びる量を抑制できる。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の製造方法によれば、インナーライナー２０として用いられる熱可塑性樹脂フィルムのドラム成型工程時に、成型用ドラム３０に巻回した積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂを強固に接着することのできるので、これにより、空気入りタイヤ１０の歩留まりを向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、積層フィルム体２８の周方向両側端部２８ａ，２８ｂが強固に接着されているので、周方向両側端部２８ａ，２８ｂが剥がれてしまうことを防止でき、タイヤの耐久性を従来に比して向上させることができる。

さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、インナーライナー２０に積層フィルム体２８を用いているので、従来のようにブチルゴムをインナーライナーとして用いたタイヤに比して、ガスバリア性、柔軟性、耐久性に優れ、インナーライナーの重量を大幅に軽減することができる。

図１は本実施形態に係る積層フィルム体のスプライス部の断面図である。 図２は本実施形態に係る成型用ドラムに巻回した積層フィルム体を熱融着する様子を示す図である。 図３は本実施形態に係る成型用ドラムに巻回した積層フィルム体を熱融着する様子の別例を示す図である。 図４は本実施形態に係る空気入りタイヤの断面を示す図である。 図５は本実施形態に係る積層フィルム体の要部断面図である。 図６は本実施形態に係る積層フィルム体につき加熱温度と接着力との関係を示すグラフである。 図７は本実施形態に係る積層フィルム体につき加圧力と接着力との関係を示すグラフである。 図８は本実施形態に係る積層フィルム体につき加熱加圧時間と接着力との関係を示すグラフである。 図９は本実施形態に係る積層フィルム体につき加圧力とスプライス部の厚みとの関係を示すグラフである。 図１０は本実施形態に係る積層フィルム体につき加熱加圧時間とスプライス部の厚みとの関係を示すグラフである。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
２０ インナーライナー
２２ 非通気層
２４，２６ 補助層
２８ 積層フィルム体
２８ａ，２８ｂ 周方向両側端部
３０ 成型用ドラム
３２ スプライス部

Claims (9)

1. タイヤ内側に熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナーを有して構成された空気入りタイヤの製造方法において、
   前記熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部が互いに重なるように前記熱可塑性樹脂フィルムを成型用ドラムに巻回した状態で、前記周方向両側端部を互いに重ね合わせたスプライス部に熱と圧力を加えることにより、前記周方向両側端部を熱融着して前記インナーライナーを形成するドラム成型工程を含む、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記熱可塑性樹脂フィルムとして、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる非通気層の積層方向両側に、少なくとも１層以上の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層をそれぞれ積層してなる積層フィルム体を用いることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記スプライス部に、６０℃以上２００℃以下の熱と、３ｋｇ／ｃｍ²以上７ｋｇ／ｃｍ²以下の圧力を、１秒間以上５秒間以下加えることにより、前記周方向両側端部を熱融着することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記スプライス部の３０％以上の領域に熱と圧力を加えることにより、前記周方向両側端部を熱融着することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記スプライス部の全領域又は前記スプライス部のタイヤ軸方向に断続する複数領域に熱と圧力を加えることにより、前記周方向両側端部を熱融着することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. タイヤ内側に熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナーを有して構成された空気入りタイヤにおいて、
   前記インナーライナーは、前記熱可塑性樹脂フィルムの周方向両側端部が互いに重ね合わされたスプライス部が熱融着されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 前記熱可塑性樹脂フィルムは、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる非通気層の積層方向両側に、少なくとも１層以上の熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層をそれぞれ積層してなる積層フィルム体であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記インナーライナーは、前記スプライス部の３０％以上の領域が熱融着されていることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記インナーライナーは、前記スプライス部の全領域又は前記スプライス部のタイヤ軸方向に断続する複数領域が熱融着されていることを特徴とする請求項６乃至請求項８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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