WO2007138917A1 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

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Takahiko Sawada
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    • B29L2030/008—Innerliners

Definitions

  • the present invention relates to a method for manufacturing a pneumatic tire, and more specifically, suppresses the generation of blisters on the inner surface of a thermoplastic resin film when a thermoplastic resin film is used for an air permeation preventive layer.
  • the present invention relates to a method for manufacturing a pneumatic tire.
  • Tubeless pneumatic tires have an air permeation prevention layer (inner liner) lined on the inner surface of the tire, and butyl rubber excellent in air impermeability is used as the material. Yes.
  • Patent Document 1 proposes the use of a thermoplastic resin film as an air permeation preventive layer instead of butyl rubber, and enables lightweight tires.
  • thermoplastic resin films do not absorb air like butyl rubber! Therefore, if air is entrapped when molding an unvulcanized tire, it will be thermoplastic resin after vulcanization. There is a problem of generating blisters on the inner surface of the film.
  • FIG. 5 (A) When a green tire before vulcanization is molded, as shown in FIG. 5 (A), a cylindrical thermoplastic resin film 6 is first coated on a molding drum 20, and then in FIG. 5 (B). As shown in the figure, an unvulcanized tie rubber sheet 7 is wound around the thermoplastic resin film 6 over one turn, and then spliced by overlapping both ends 7a and 7b to form a stepped splice 11 To do. As shown in FIG. 6, an air reservoir 10 having a triangular cross section is formed between the stepped splice 11 and the thermoplastic resin film 6.
  • the carcass lift rate given at the time of vulcanization molding is large as in the case of heavy-duty tires.
  • the inner liner is easy to bite into the carcass cord that forms a single layer, and in the case of a tire, the tie rubber sheet must be thickened to prevent the bite, so the above-mentioned problems are more likely to occur. There was a problem!
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-258506
  • An object of the present invention is to provide a method for manufacturing a pneumatic tire that prevents the generation of blisters due to air accumulation even when a thermoplastic resin film is used as an air permeation preventive layer. It is in.
  • a method for producing a pneumatic tire according to the present invention includes a molding drum coated with a thermoplastic resin film, and an unvulcanized tie rubber sheet is wound on the thermoplastic resin film.
  • the unvulcanized auxiliary is provided on the winding start end of the tie rubber sheet. The rubber sheet is bonded so as to protrude in the circumferential direction, and the winding end of the tie rubber sheet is laminated on the auxiliary rubber sheet.
  • FIG. 1 is a half cross-sectional view in the tire meridian direction of an example of an embodiment of a pneumatic tire manufactured according to the present invention.
  • FIGS. 2A to 2C are partially enlarged views of a drum axial direction sectional view of a splice portion formed in a drum forming step in an embodiment of a pneumatic tire manufacturing method of the present invention.
  • 3 (A) and 3 (B) are partial enlarged views of a sectional view in the drum axial direction corresponding to FIG. 2 (C) in another embodiment of the method for producing a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 4 is a partially enlarged view of the drum axial direction sectional view corresponding to FIG. 2 (B) in another embodiment of the method for producing a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 5 (A) and FIG. 5 (B) are perspective explanatory views showing an example of a green tire drum forming process in a conventional pneumatic tire manufacturing method.
  • FIG. 6 is a partially enlarged view of the drum axial direction sectional view of the splice portion formed in the drum forming step in the conventional method for manufacturing a pneumatic tire.
  • FIG. 1 is a half sectional view in the tire meridian direction showing an example of an embodiment of a pneumatic tire manufactured according to the present invention.
  • 1 is a tread portion
  • 2 is a sidewall portion
  • 3 is a bead portion.
  • a carcass layer 5 is mounted between a pair of left and right bead cores 4 embedded in the bead part 3, and both ends thereof are connected to each other.
  • Each bead core 4 is folded back from the inside to the outside of the tire!
  • a pair of upper and lower belt layers 8 are arranged on the outer side of the carcass layer 5 over the circumference of the tire.
  • a thermoplastic resin film 6 is affixed as an air permeation prevention layer, and a tie rubber sheet 7 serving as an adhesive layer between the thermoplastic resin film 6 and the carcass layer 5. Is placed.
  • both end portions of the carcass layer 5 are folded, and side rubber is laminated thereon to form a primary green tire.
  • the primary green tire is transferred to the secondary molding drum and expanded so as to narrow the gap between the left and right bead cores 4, where the belt layer 8 is laminated with a rubber to form a secondary green tire, which is made of gold. It is inserted into a mold and vulcanized.
  • the winding start end 7a of the tie rubber sheet 7 is assisted as shown in FIG.
  • the rubber sheet 9 is pasted so as to protrude in the circumferential direction by a length W, and then, as shown in FIG. 2 (B), the auxiliary rubber sheet 9 is covered over the end face of the winding start end 7a.
  • the winding end 7a of the tie rubber sheet 7 that makes one round of the outer periphery of the thermoplastic resin film 6 is laminated on the auxiliary rubber sheet 9. Spliced to overlap.
  • the auxiliary rubber sheet 9 is inserted into the space formed between the winding start end 7a and the winding end end 7b, and the amount of air accumulation can be reduced. Furthermore, since the auxiliary rubber sheet 9 absorbs air in the air pool during vulcanization molding, blisters can be prevented from being generated.
  • the auxiliary rubber sheet 9 affixed on the winding start end 7a of the tie rubber sheet 7 is stitched over the auxiliary rubber sheet as shown in FIG. It is preferable to do it.
  • stitching By stitching, the air trapped on the end face of the winding start end 7a of the tie rubber sheet can be driven out and the air pool can be reduced.
  • FIG. 2 (C) it is also preferable to perform stitching from above the splicing end 7b of the tyme sheet 7 to the winding start end 7a. As a result, the air pool held outside the auxiliary rubber sheet can be further reduced.
  • the stitcher is applied after the carcass layer is wound on the tie rubber sheet and before the carcass layer is folded around the bead core.
  • the length W of the auxiliary rubber sheet 9 protruding in the circumferential direction from the winding start end 7a of the tie rubber sheet 7 is preferably 1 to LO times the thickness tg of the tie rubber sheet 7. If the protruding length W is less than the thickness tg of the tie rubber sheet, the effect of reducing the amount of air accumulated by the auxiliary rubber sheet and the effect of absorbing the air during vulcanization molding cannot be fully exhibited. If the thickness of the tie rubber sheet exceeds 10 times the thickness tg, the tire weight will increase and the uniformity may be adversely affected.
  • the auxiliary rubber sheet 9 with the protruding length W set as described above may be in a state in which the free end remains in the air reservoir 10 as shown in FIG.
  • the tie rubber sheet 7 may be further extended and sandwiched between the winding end 7b of the tie rubber sheet 7 and the thermoplastic resin film 6.
  • the thickness tm of the auxiliary rubber sheet is preferably 0.1 to 0.4 times the thickness tg of the tie rubber sheet. If the auxiliary rubber sheet is thinner than 0.1 times the thickness tg of the tie rubber sheet, the volume reduction effect of the air reservoir 10 and the air absorption effect during vulcanization will be insufficient, and conversely the thickness of the tie rubber sheet. If it is thicker than 0.4 times tg, the level difference in the splice part of the tie rubber sheet will increase and the amount of air will be increased, and the possibility of deteriorating the uniformity may occur.
  • the thickness tm of the auxiliary rubber sheet is preferably 0.1 to 0.4 mm force S, and more preferably 0.2 to 0.3 mm. Yes.
  • the mu-one viscosity of the auxiliary rubber sheet is preferably not more than the mu-one viscosity of the tie rubber sheet.
  • the specific viscosity of the auxiliary rubber sheet is preferably 30 to 50. When the mu-one viscosity exceeds 50, the flexibility is insufficient, and when it is less than 30, the workability of attaching is lowered. Note that the value ML measured at 100 ° C according to IS-K6300.
  • the thickness tg of the tie rubber sheet is generally 0.3 to 4. Omm, but 1.0 to 4. Omm is used particularly for heavy-duty tires. If the thickness of the tie rubber sheet for heavy-duty tires is less than 1. Omm, the carcass cord force of the carcass layer during vulcanization molding cannot be sufficiently prevented from getting into the thermoplastic resin film. If it exceeds Omm, the air pool formed at the level difference of the splice part becomes large, and it is not preferable because the occurrence of blisters cannot be avoided.
  • the rubber composition constituting the auxiliary rubber sheet is not particularly limited as long as it is the same as or different from that of the tie rubber sheet and is conventionally used for tire materials.
  • a rubber composition in which compounding agents such as carbon black, process oil, and vulcanizing agent are added to GEN rubber such as NR, IR, BR, SBR, ethylene-propylene copolymer rubber, styrene elastomer, etc. be able to.
  • the thermoplastic resin film is preferably a thermoplastic resin composition produced as a single-layer or multi-layer cylindrical thermoplastic resin film by general extrusion molding, for example, inflation molding.
  • the resin of the thermoplastic resin film is not particularly limited as long as it can be melt-molded.
  • a thermoplastic resin such as a polyamide-based resin, a polyester-based resin, a polynitrile-based resin, a polymetatalylate-based resin, a polyvinyl-based resin, or a copolymer based on these, It is preferable to consist of a resin composition containing these resin components as main components.
  • thermoplastic resin composition in which the above thermoplastic resin is used as a matrix and any elastomer component is used as a domain is preferable.
  • elastomers include olefin-based elastomers and styrene-based elastomers. preferable.
  • the method for producing a pneumatic tire of the present invention is particularly effective for producing heavy-duty tires that require a thick tie rubber sheet, and is useful for reducing blisters.
  • the tire size is 195Z65R15
  • the tire structure is as shown in Fig. 1
  • a cylindrical thermoplastic resin film (thickness 0.2 mm) is used for the air permeation prevention layer, and a 0.7 mm thick tie rubber is provided on top.
  • Table 1 shows whether or not the auxiliary rubber sheet is used, the protruding length W, and whether or not the stitcher is hooked when winding the tie rubber sheet when forming a green tire by overlapping splices between the sheet and the carcass layer.
  • 4 types of green tires were molded (Examples 1 to 3, conventional examples). These four types of green tires were inserted into a vulcanizing mold and vulcanized, and the size of the air reservoir during molding, the presence / absence of prestar generation after vulcanization and uniformity (RFV index) were evaluated. 1 result was obtained.
  • Vulcanized pneumatic tires were measured for RFV in accordance with RFV test ⁇ ASO C607, and evaluated using an index with the measured value of the conventional tire as 100. The smaller the index value, the better the uniformity.

Abstract

　空気透過防止層として熱可塑性樹脂フィルムを使用する場合でも、エア溜りに起因するブリスターの発生を防止するようにした空気入りタイヤの製造方法を提供する。 　成形ドラム２０に熱可塑性樹脂フィルム６を被覆し、熱可塑性樹脂フィルム６の上に未加硫のタイゴムシート７を巻き始め端７ａと巻き終り端７ｂとを重ね合わせるように巻き付けた後、タイゴムシート７の上にカーカス層５を巻き付ける空気入りタイヤの製造方法において、タイゴムシート７の巻き始め端７ａの上に未加硫の補助ゴムシート９を周方向に突き出すように貼り合わせ、補助ゴムシート９の上にタイゴムシート７の巻き終り端７ｂを積層するように巻き付けることを特徴とする。

Description

明 細 書
空気入りタイヤの製造方法
技術分野
[0001] 本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、熱可塑性榭脂フィル ムを空気透過防止層に使用するときに、熱可塑性榭脂フィルムの内面のブリスターの 発生を抑制するようにした空気入りタイヤの製造方法に関する。
背景技術
[0002] チューブレスの空気入りタイヤには、そのタイヤ内面に空気透過防止層（インナーラ イナ一）がー体にライニングされ、その材料として空気非透過性に優れたプチル系ゴ ムが使用されている。しかし、近年空気入りタイヤの軽量ィ匕の要請が強くなる中で、ブ チル系ゴムは比重が大きく重いため軽量ィ匕を実現することが難し力つた。このため、 特許文献 1は、ブチル系ゴムの代わりに比重が小さ!、熱可塑性榭脂フィルムを空気 透過防止層に使用することを提案し、タイヤの軽量ィ匕を可能にして 、る。
[0003] しかし、熱可塑性榭脂フィルムは、ブチル系ゴムのようにエア吸収性がな!、ため、未 加硫タイヤの成形時にエアが抱き込まれると、それが加硫後に熱可塑性榭脂フィル ムの内面にブリスターを発生するという問題がある。
[0004] 加硫前のグリーンタイヤを成形するときは、図 5 (A)に示すように成形ドラム 20上に 先ず円筒状の熱可塑性榭脂フィルム 6を被覆し、次いで図 5 (B)に示すように未加硫 のタイゴムシート 7を熱可塑性榭脂フィルム 6の上に 1周にわたり巻き付けた後、その 両端部 7a、 7bをオーバーラップさせてスプライスし、段差状のスプライス部 11を形成 する。この段差状のスプライス部 11には熱可塑性榭脂フィルム 6との間に、図 6に示 すように、断面三角形のエア溜り 10ができる。この状態で、その上にカーカス層を積 層してグリーンタイヤを成形し、これを加硫成形すると、エア溜り 10がゴム層の中に吸 収しきれずにブリスターを発生する。ブリスターは、タイヤ内面の外観を著しく損なうだ けでなぐ使用中に熱可塑性榭脂フィルムの破れや剥離を生ずる原因となることがあ る。
[0005] 特に、重荷重用タイヤのように加硫成形時に与えるカーカスリフト率が大きくて、力 一カス層を構成するカーカスコードへインナーライナ一が食 、込みやす 、タイヤの場 合には、その食い込み防止のためタイゴムシートを厚くしなければならないため、上 述した不具合が一層発生しやす!/、と 、う問題があった。
特許文献 1 :日本国特開平 8— 258506号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0006] 本発明の目的は、空気透過防止層として熱可塑性榭脂フィルムを使用する場合で も、エア溜りに起因するブリスターの発生を防止するようにした空気入りタイヤの製造 方法を提供することにある。
課題を解決するための手段
[0007] 上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、成形ドラムに 熱可塑性榭脂フィルムを被覆し、該熱可塑性榭脂フィルムの上に未加硫のタイゴム シートを巻き始め端と巻き終り端とを重ね合わせるように巻き付けた後、該タイゴムシ ートの上にカーカス層を巻き付ける空気入りタイヤの製造方法において、前記タイゴ ムシートの巻き始め端の上に未加硫の補助ゴムシートを周方向に突き出すように貼り 合わせ、該補助ゴムシートの上に前記タイゴムシートの巻き終り端を積層するように卷 き付けることを特徴とする。
発明の効果
[0008] 本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、熱可塑性榭脂フィルムの上にタイゴ ムシートを巻き付けその両端部を段差状に重ね合わせスプライスするに当たり、その タイゴムシートの巻き始め端に、未加硫の補助ゴムシートを周方向に突き出すように 貼り付け、その上に巻き終り端を重ねるようにしたので、その補助ゴムシートの介在に よってスプライス部に抱き込むエア量を低減すると共に、加硫中におけるエアの吸収 量を増量するためブリスターの発生を抑制することができる。
図面の簡単な説明
[0009] [図 1]図 1は本発明で製造する空気入りタイヤの実施形態の一例のタイヤ子午線方向 の半断面図である。 [図 2]図 2 (A)〜 (C)は本発明の空気入りタイヤの製造方法の実施形態におけるドラ ム成形工程で形成されるスプライス部のドラム軸方向断面図の部分拡大図である。
[図 3]図 3 (A) (B)は本発明の空気入りタイヤの製造方法の他の実施形態における図 2 (C)に相当するドラム軸方向断面図の部分拡大図である。
圆 4]図 4は本発明の空気入りタイヤの製造方法の他の実施形態における図 2 (B)に 相当するドラム軸方向断面図の部分拡大図である。
[図 5]図 5 (A) (B)は従来の空気入りタイヤの製造方法におけるグリーンタイヤのドラ ム成形工程の一例を示す斜視説明図である。
圆 6]図 6は従来の空気入りタイヤの製造方法におけるドラム成形工程で形成される スプライス部のドラム軸方向断面図の部分拡大図である。
符号の説明
5 カーカス層
6 熱可塑性榭脂フィルム
7 タイゴムシート
7a 巻き始め端
7b 巻き終り端
9 補助ゴムシート
10 エア溜り
15 ステッチヤー
20 成形ドラム
W 補助ゴムシートの突き出し長さ
tm 補助ゴムシートの厚さ
tg タイゴムシートの厚さ
発明を実施するための最良の形態
[0011] 図 1は、本発明により製造する空気入りタイヤの実施形態の一例を示すタイヤ子午 線方向の半断面図である。
[0012] 図 1において、 1はトレッド部、 2はサイドウォール部、 3はビード部である。ビード部 3 に埋設された左右一対のビードコア 4間にカーカス層 5が装架され、その両端部がそ れぞれビードコア 4の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて!/、る。トレッド部 1にお いては、カーカス層 5の外側に、上下一対のベルト層 8がタイヤ 1周にわたって配置さ れている。空気入りタイヤの最内側には、空気透過防止層として熱可塑性榭脂フィル ム 6が内貼りされ、その熱可塑性榭脂フィルム 6とカーカス層 5との間に、接着層となる タイゴムシート 7が配置されて 、る。
[0013] 従来、上記構成の空気入りタイヤの製造方法にお!、ては、加硫前のグリーンタイヤ を成形する際、図 5 (A) (B)のように、成形ドラム 20上に円筒状の熱可塑性榭脂フィ ルム 6を被覆し、次いで、熱可塑性榭脂フィルム 6の上に未加硫のタイゴムシート 7を タイヤ周方向に巻き付け、その両端部をオーバーラップさせてスプライスする。次い で、カーカス層 5をこのタイゴムシート 7の外周に 1周にわたり巻き付けた後、筒状の力 一カス層 5の両端部に、左右一対のビードコア 4を嵌め込み、それぞれビードコア 4を 包み込むようにカーカス層 5の両端部が折り返され、その上にサイドゴムが積層され て一次グリーンタイヤが成形される。一次グリーンタイヤは、二次成形ドラムに移し換 えられ、左右のビードコア 4の間隔を狭めるように膨径され、そこでベルト層 8ゃトレツ ドゴムが積層されて二次グリーンタイヤが成形され、これが金型に挿入されて加硫成 形される。
[0014] 背景技術の項で説明したように、従来の製造方法では、図 6のように熱可塑性榭脂 フィルム 6の上にタイゴムシート 7を巻き付けたとき、スプライス部 11の段差部にエア 溜り 10が形成されるため、加硫工程にぉ 、てエア溜り 10に取り込まれたエアが膨張 成長することにより、ブリスターが発生する不具合や、場合によっては二次グリーンタ ィャを成形した後にエア溜りを通してエアが入り込み、長時間放置しておくと熱可塑 性フィルムが脱落する不具合が起きることがあった。
[0015] しかるに、本発明の製造方法は、熱可塑性榭脂フィルム 6の上に、タイゴムシート 7 を巻き付ける際に、図 2 (A)のようにタイゴムシート 7の巻き始め端 7aに補助ゴムシー ト 9を周方向に長さ Wだけ突き出すように貼り付け、次いで図 2 (B)に示すように、補 助ゴムシート 9を巻き始め端 7aの端面に覆い被せるようにする。その後、図 2 (C)に示 すように、熱可塑性榭脂フィルム 6の外周を 1周したタイゴムシート 7の巻き終り端 7bを 、補助ゴムシート 9の上に積層するよう巻き始め端 7aに重ね合わせスプライスする。こ のため、補助ゴムシート 9が、巻き始め端 7aと巻き終り端 7bとの間に形成される空間 に装入された形態になり、エア溜り量を少なくすることができる。さらに、加硫成形時 にエア溜りのエアを補助ゴムシート 9が吸収するため、ブリスターを発生させないよう にすることができる。
[0016] 図 2 (A)のように、タイゴムシート 7の巻き始め端 7aの上に貼り付けた補助ゴムシート 9は、図 4に示すように補助ゴムシートの上から、ステッチヤー掛けを行うことが好まし い。ステッチヤー掛けにより、タイゴムシートの巻き始め端 7aの端面に抱き込まれた空 気を外へ追い出し、エア溜りを小さくすることができる。また、図 2 (C)のように、タイゴ ムシート 7の巻き終り端 7bを、巻き始め端 7aにスプライスした後に、その上からステツ チヤ一掛けを行うことも好ましい。これにより、補助ゴムシートの外側に抱き込まれるェ ァ溜りを一層小さくすることができる。また、カーカス層をタイゴムシートの上に巻き付 けた後、ビードコアの廻りに折り返す前にステッチヤー掛けを行うことが好ましい。
[0017] 本発明において、補助ゴムシート 9が、タイゴムシート 7の巻き始め端 7aから周方向 に突き出す長さ Wは、タイゴムシート 7の厚さ tgの 1〜： LO倍にするとよい。突き出し長 さ Wが、タイゴムシートの厚さ tg未満では、補助ゴムシートによるエア溜り量の低減効 果及び加硫成形時のエア吸収効果を十分に発揮できなくなる。タイゴムシートの厚さ tgの 10倍長さを越えると、タイヤ重量が増加すると共に、ュニフォミティが悪ィ匕する虡 がある。
[0018] 上述のように突き出し長さ Wが設定された補助ゴムシート 9は、図 3 (A)に示すよう に、自由端をエア溜り 10内にとどめる状態になっていてもよぐ図 3 (B)のように、さら に延長してタイゴムシート 7の巻き終り端 7bと熱可塑性榭脂フィルム 6との間に挟持さ れるようになってもよい。
[0019] 補助ゴムシートの厚さ tmは、タイゴムシートの厚さ tgの 0. 1倍〜 0. 4倍にするのが 好ましい。補助ゴムシートが、タイゴムシートの厚さ tgの 0. 1倍より薄いと、エア溜り 10 の容積低減効果や加硫成形時のエア吸収効果が不十分になり、逆にタイゴムシート の厚さ tgの 0. 4倍より厚いとタイゴムシートのスプライス部の段差が大きくなりエアの 抱き込み量が増え、ュニフォミティを悪ィ匕する虞が生じる。具体的な補助ゴムシートの 厚さ tmとしては、好ましくは 0. 1〜0. 4mm力 Sよく、より好ましくは 0. 2〜0. 3mmがよ い。
[0020] 補助ゴムシートのム一-一粘度は、タイゴムシートのム一-一粘度以下であることが 好ましい。補助ゴムシートのム一-一粘度をタイゴムシート以下にすることにより、タイ ゴムシートの巻き始め端力 の突き出し部をタイゴムシートの巻き始め端の端部形状 に対して追従しやすくなるので、より密着し空隙が埋まりやすくなる。具体的な補助ゴ ムシートのム一-一粘度としては、好ましくは 30〜50であるとよい。ム一-一粘度が 5 0を超えると柔軟性が不十分になり、 30未満になると貼り付け作業性が低下する。な お、ム一-一粘度 ίお IS K6300に準じて測定する 100°Cの値 ML とする。
1+ 4
[0021] タイゴムシートの厚さ tgは一般に 0. 3〜4. Ommであるが、特に重荷重用タイヤの 場合には 1. 0〜4. Ommが使用される。重荷重用タイヤ用のタイゴムシートの厚さが 、 1. Omm未満であると、加硫成形時にカーカス層のカーカスコード力 熱可塑性榭 脂フィルムに食い込むのを十分に防ぐことができず、 4. Ommを超えるとスプライス部 の段差に形成されるエア溜りが大きくなりブリスターの発生を回避できなくなり好ましく ない。
[0022] 補助ゴムシートを構成するゴム組成物は、タイゴムシートと同じでも異なっていてもよ ぐ従来力 タイヤ材料に使用されているものであれば特に限定されない。例えば、 N R, IR, BR, SBR等のジェン系ゴム、エチレン一プロピレン共重合ゴム、スチレン系 エラストマ一等にカーボンブラック、プロセスオイル、加硫剤等の配合剤を添加したゴ ム組成物とすることができる。
[0023] 熱可塑性榭脂フィルムは、熱可塑性榭脂組成物を一般的な押出成形、例えばイン フレーシヨン成形によって単層又は複層の円筒状の熱可塑性榭脂フィルムとして製 造したものが好ましい。熱可塑性榭脂フィルムの榭脂としては、溶融成形可能なもの であれば特に制限されない。例えば、ポリアミド系榭脂、ポリエステル系榭脂、ポリニト リル系榭脂、ポリメタタリレート系榭脂、ポリビニル系榭脂などのような熱可塑性榭脂又 はこれらを主成分とする共重合体や、これら榭脂成分を主成分として含む榭脂組成 物からなることが好ましい。榭脂組成物としては、上記の熱可塑性榭脂をマトリックス となし、任意のエラストマ一成分をドメインとした熱可塑性榭脂組成物が好ましい。こ のようなエラストマ一としては、ォレフィン系エラストマ一、スチレン系エラストマ一等が 好ましい。
[0024] 本発明の空気入りタイヤの製造方法は、特にタイゴムシートを厚くする必要がある 重荷重用タイヤの製造にぉ 、て効果を発揮し、ブリスター低減のため有用である。
[0025] 以下に、実施例を挙げて本発明を説明するが、これにより本発明の範囲が制限を 受けるものではない。
実施例
[0026] 実施例 1〜3及び従来例
タイヤサイズを 195Z65R15、タイヤ構造を図 1に示す構成とし、空気透過防止層 に円筒状の熱可塑性榭脂フィルム (厚さ 0. 2mm)を使用し、その上に厚さ 0. 7mm のタイゴムシートとカーカス層をオーバーラップスプライスしてグリーンタイヤを成形す るに当たり、上記タイゴムシートの巻き付け時に、補助ゴムシート使用の有無、突き出 し長さ W及びステッチヤー掛けの有無を表 1に示すように異ならせて 4種類のグリーン タイヤを成形した（実施例 1〜3、従来例)。これら 4種類のグリーンタイヤを加硫金型 に挿入し加硫成形し、成形時のエア溜りの大きさ、加硫成形後のプリスター発生の有 無及びュニフォミティ (RFV指数)を評価したところ、表 1の結果を得た。
[0027] [エア溜りの大きさの測定]
成形時のグリーンタイヤのタイヤ内面から、半透明の熱可塑性榭脂フィルムを通し て、トレッド部センターのタイゴムシートの巻き始め端に形成されたエア溜りの個数、タ ィャ周方向の最大浮き長さ、タイヤ幅方向の長さをエア溜りの大きさとして目視評価 した。
[0028] [ブリスター発生の評価]
加硫成形した空気入りタイヤのタイヤ内面のブリスターの発生の有無を目視評価し た。
[0029] [ュニフォミティ (RFV指数)の測定]
加硫成形した空気入りタイヤについて、 RFV試験〖お ASO C607に準拠して RFV を測定し、従来例のタイヤの測定値を 100とした指数で評価した。指数値が小さいほ どュニフォミティが優れて 、ることを意味する。
[0030] [表 1] 従来例 実施例 1 実施例 2 実施例 3 模式的な実施形態 図 6 図 3 (A) 図 2 (C) 図 3 (B) 補助ゴムシートの
― 0. 3 0. 3 0. 3 厚さ [mm]
補助ゴムシートの
- 1 7 7 突き出し長さ W [mm]
補助ゴムシートの
なし なし なし あり ステッチャ一掛け
エア溜りの数 [個] 5 2 1 1 エア溜りのタイヤ周方向
5. 0 2. 0 1. 0 0. 5 の最大浮き長さ [mm]
エア溜りのタイヤ幅方向
20 5. 0 2. 0 1. 0 の長さ [mm]
ブリスターの発生 あり なし なし なし ュニフォミティ
100 102 101 101 (RF V指数）

Claims

請求の範囲
[1] 成形ドラムに熱可塑性榭脂フィルムを被覆し、該熱可塑性榭脂フィルムの上に未カロ 硫のタイゴムシートを巻き始め端と巻き終り端とを重ね合わせるように巻き付けた後、 該タイゴムシートの上にカーカス層を巻き付ける空気入りタイヤの製造方法において 前記タイゴムシートの巻き始め端の上に未加硫の補助ゴムシートを周方向に突き出 すように貼り合わせ、該補助ゴムシートの上に前記タイゴムシートの巻き終り端を積層 するように巻き付ける空気入りタイヤの製造方法。
[2] 前記補助ゴムシートの前記タイゴムシートの巻き始め端力もの突き出す長さ Wを、 前記タイゴムシートの厚さ tgの 1〜10倍にする請求項 1に記載の空気入りタイヤの製 造方法。
[3] 前記補助ゴムシートの厚さ tmを、前記タイゴムシートの厚さ tgの 0. 1倍〜 0. 4倍に する請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤの製造方法。
[4] 前記補助ゴムシートの厚さ力 0. 1〜0. 4mmである請求項 3に記載の空気入りタ ィャの製造方法。
[5] 前記タイゴムシートの厚さ力 0. 3〜4. Ommである請求項 1〜4のいずれかに記載 の空気入りタイヤの製造方法。
[6] 前記補助ゴムシートのム一-一粘度が、前記タイゴムシートのム一-一粘度以下で ある請求項 1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
[7] 前記補助ゴムシートのム一-一粘度が、 30〜50である請求項 6に記載の空気入り タイヤの製造方法。
[8] 前記補助ゴムシートを前記タイゴムシートの巻き始め端に貼り付けた後、該補助ゴ ムシートの上からステッチヤー掛けを行う請求項 1〜7のいずれかに記載の空気入り タイヤの製造方法。
[9] 前記タイゴムシートの巻き終り端を、前記巻き始め端に重ね合わせスプライスした後 、該補助ゴムシートの上力 ステッチヤー掛けを行う請求項 1〜8のいずれかに記載 の空気入りタイヤの製造方法。
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