JP5252096B2

JP5252096B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5252096B2
Application number: JP2012001977A
Authority: JP
Inventors: 佳史小石川
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-01-10
Filing date: 2012-01-10
Publication date: 2013-07-31
Anticipated expiration: 2032-01-10
Also published as: JP2013141854A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

更に詳しくは、カーカス層の内側にタイゴムシートを介して、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムからなるインナーライナーをタイヤに内貼りし、前記フィルムのタイヤ周方向端部がタイヤ幅方向にわたってタイゴムを介して重なっているラップスプライス部を有してなる空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤの走行を開始した後、前記スプライスされたインナーライナーのスプライス部分付近においてクラックが発生することがなく、耐久性に優れた空気入りタイヤに関するものである。

近年、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムを空気入りタイヤのインナーライナーに使用するという提案がされ、検討されている（特許文献１）。

この熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムを、実際に空気入りタイヤのインナーライナーに使用するにあたっては、通常、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムと該フィルムと加硫接着されるタイゴムシートの積層体シートを、タイヤ成形ドラムに巻き付けてラップスプライスして、タイヤの加硫成形工程に供するという製造手法がとられる。

しかし、ロール状の巻き体をなして巻かれた、該熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムとタイゴムシートとからなる積層体シートを、該ロール状巻き体から所要の長さ分を引き出して切断し、タイヤ成形ドラムに巻き付けて該ドラム上などにおいてラップスプライスし、更に加硫成形をしてタイヤを製造したとき、タイヤ走行開始後にインナーライナーを構成している熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムと、該熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムと加硫接着されたタイゴムシートとが剥離してしまう場合があった。

これを図で説明すると、図３（ａ）に示したように、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２とタイゴム層３とからなる積層体シート１は、刃物などで所要サイズ（長さ）に切断されて、タイヤ成形ドラム上にて、その両端部にラップスプライス部Ｓを設けて環状を成すようにして重ね合わされラップスプライスされる。なお、該積層体シート１は、１枚の使用のときは、その両端部がラップスプライスされて環状を成すように形成され、あるいは複数枚の使用のときは、それら相互の端部同士がラップスプライスされて繋ぎ合わされ全体で一つの環状を成すように形成される場合などがある。

そして、更にタイヤの製造に必要なパーツ材（図示せず）が巻かれ、ブラダーで加硫成形される。加硫成形後においては、図３（ｂ）にモデル図で示したように、熱可塑性樹脂を主体としたフィルム２がインナーライナー層１０を成し、ラップスプライス部Ｓ付近では、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２が、露出している部分とタイゴム層の中に埋設している部分が形成されている。図３上、上の方がタイヤ内腔側である。

すなわち、該フィルム２のタイヤ周方向端部がタイヤ幅方向にわたってタイゴムを介して重なっているラップスプライス部Ｓを有し、該ラップスプライス部Ｓはタイヤ幅方向にわたって存在して空気入りタイヤＴが形成されている（図４）。

そして、上述した熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２と、該フィルム２と加硫接着されたタイゴムシート３とが剥離してしまう現象は、特に、図３（ｂ）で示した熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２が露出していてかつその先端部付近４などにおいて発生し、まずクラックが発生し、それがさらに進んでシートの剥離現象へと進行していく。

特開２００９−２４１８５５号公報

本発明の目的は、上述したような点に鑑み、カーカス層の内側にタイゴムシートを介して、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムからなるインナーライナーをタイヤに内貼りし、前記フィルムのタイヤ周方向端部がタイヤ幅方向にわたってタイゴムを介して重なっているラップスプライス部を有してなる空気入りタイヤにおいて、空気入りタイヤの走行を開始した後、インナーライナー層のラップスプライス部分付近においてクラックを発生することがなく耐久性に優れたタイヤを提供することにある。

上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の（１）の構成を有する。
（１）カーカス層の内側にタイゴムシートを介して、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムからなるインナーライナーをタイヤに内貼りし、前記フィルムのタイヤ周方向端部がタイヤ幅方向にわたってタイゴムを介して重なっているラップスプライス部を有してなる空気入りタイヤにおいて、該ラップスプライス部のタイヤ内腔側の前記フィルムが該ラップスプライス部よりも手前でタイヤ幅方向にわたって一部もしくは全部が薄くなっている部分を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、以下の（２）〜（３）のいずれかの構成からなることが好ましい。
（２）前記ラップスプライス部の周方向オーバーラップ長さが３〜３０ｍｍであり、前記フィルムの薄くなっている部分のタイヤ周方向長さが０．１〜１０ｍｍ、該フィルムの薄くなっている部分の厚さが、該フィルムの厚さの２０〜８０％であることを特徴とする上記（１）記載の空気入りタイヤ。
（３）前記ラップスプライス部よりも手前で前記フィルムがタイヤ幅方向にわたって一部薄くなっていて、該薄くなっている一部分が、タイヤ子午線断面上で、少なくともベルト端部からビードフィラー部先端の間に存在していることを特徴とする上記（１）または（２）記載の空気入りタイヤ。

請求項１にかかる本発明によれば、タイヤ走行開始後に、インナーライナーを成している熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムと該熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムと加硫接着されたタイゴムシートとが、相互間で剥離することがなく、優れた走行耐久性を有する空気入りタイヤが提供される。

請求項２〜請求項３のいずれかにかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上記請求項１にかかる本発明の効果を有するとともに、その効果をより確実にかつより効果的に得ることができる。

ラップスプライス部のタイヤ内腔側のフィルムが、ラップスプライス部よりも手前でタイヤ幅方向にわたって一部もしくは全部が薄くなっている部分を有する本発明の空気入りタイヤの１実施例をモデル的に示したものであり、（ａ）はラップスプライス部付近の側面断面図、（ｂ）はその平面図である。（ａ）〜（ｃ）は、いずれも、本発明の空気入りタイヤの他の実施例をモデル的に示したものでありラップスプライス部付近の側面断面図である。（ａ）は、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２と、該熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムと加硫接着するゴム３を積層した積層体シート１を所定長さで切断し、タイヤ成形ドラムに巻き付けて、該積層体シート１の両端部をラップスプライスした状態を示すモデル図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した状態で加硫成形した後の状態を示したモデル図である。本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。本発明にかかる空気入りタイヤを説明するタイヤ子午線方向の断面図であり、タイヤ幅方向Ｅにおいて全幅にわたりオーバーラップスプライス部が存在する中で、インナーライナーを成す熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムに、少なくとも、ラップスプライス部の手前で薄い部分を設けることが好ましい箇所をモデル的に示したものである。

以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて、説明する。

本発明の空気入りタイヤは、図１に示したように、カーカス層（図示せず。図４で１４）の内側にタイゴムシート３を介して、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２からなるインナーライナー１０をタイヤに内貼りし、該フィルム２のタイヤ周方向端部がタイヤ幅方向にわたってタイゴム３′を介して重なっているラップスプライス部Ｓを有してなる空気入りタイヤにおいて、該ラップスプライス部Ｓのタイヤ内腔側のフィルム２が該ラップスプライス部Ｓよりも手前でタイヤ幅方向にわたって一部もしくは全部が薄くなっている部分５を有することを特徴とする。

本発明者らは、従来方法によるものの不都合点であるインナーライナー１０を成している熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２と、該熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムと加硫接着されたタイゴムシート３とが相互間で剥離する原因について種々検討した結果、以下の知見を得た。

すなわち、上述の積層体シート１を、通常の方法で準備した場合、図３（ａ）、（ｂ）に示した積層体シート１の両端のラップスプライス部Ｓ付近では、上下に存在する剛性の大きな熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２に上下を挟まれたタイゴム３′に大きな応力が発生し、そのため、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２の先端部付近４などにおいてクラックの発生や、さらに該クラックが大きくなって剥離が発生すると考えられるものであった。

これに対して、本発明の空気入りタイヤにおいては、図１に示したように、ラップスプライス部Ｓのタイヤ内腔側のフィルム２が、該ラップスプライス部Ｓよりも手前でタイヤ幅方向Ｅ−Ｅにわたって一部もしくは全部が薄くなっている部分５を有するものである。

積層体シート１を所定長さに切断して準備するに際して、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２として、ラップスプライス部Ｓよりも手前側で、タイヤ幅方向Ｅ−Ｅにわたって一部もしくは全部が薄くなっている部分５を有するものを準備するのである。

このように、ラップスプライス部Ｓよりも手前側で、タイヤ幅方向Ｅ−Ｅにわたって一部もしくは全部が薄くなっている部分５を設けることにより、該厚さが薄い部分５でたわみやすくなり、めくれの発生を著しく緩和することができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。このことが、タイヤ使用の開始後に、該熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２と加硫接着されたタイゴムシート３との間で互いの剥離現象を起こすことを防止するのに顕著な効果を発揮する。

該薄くなっている部分５を設ける位置は、ラップスプライス部Ｓよりも手前側で設けることが肝要である。熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２を、重なり合っているラップスプライス部Ｓに設けた場合には、図面上、下側にある熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２に抑えられるので、たわみ難く、上述した本発明のめくれの発生を緩和するという効果は得られ難い。

本発明の空気入りタイヤにおいて、好ましくは、図１に示したように、ラップスプライス部Ｓの周方向オーバーラップ長さＬが３〜３０ｍｍであり、フィルム２の薄くなっている部分５のタイヤ周方向長さＷは０．１〜１０ｍｍ、該フィルム２の薄くなっている部分５の厚さｔが、該フィルム２の厚さＴの２０〜８０％であることが好ましい。

ラップスプライス部Ｓの周方向オーバーラップ長さＬが３ｍｍよりも小さいと、スプライス部としての繋ぎ効果を発揮することが難しく、また、ラップスプライス部Ｓの周方向オーバーラップ長さＬが３０ｍｍよりも大きいとタイヤのユニフォミティが悪化するので好ましくない。また、フィルム２の薄くなっている部分５のタイヤ周方向長さＷが０．１ｍｍ未満であると、当該部分を精度良く製作する加工が難しいので好ましくない。一方、該Ｗが１０ｍｍよりも大きい場合には、効果がそれに見合った分、より向上するとは言えず、むしろ、インナーライナーとして空気透過防止性能の低下が懸念されるので、好ましくない。フィルム２の薄くなっている部分５のタイヤ周方向長さＷのより好ましい範囲は、１〜５ｍｍである。

なお、上述のラップスプライス部Ｓの周方向オーバーラップ長さＬ、フィルム２の薄くなっている部分５のタイヤ周方向長さＷの各値と、フィルム２の薄くなっている部分５の位置関係は、図２（ａ）〜（ｃ）に各種形態毎に図示したように、「ラップスプライス部Ｓの周方向オーバーラップ長さＬ」は、フィルム２の薄くなっている部分５の位置に関わらずに、フィルム２の端部どおしが重なっている部分の周方向長さをいう。また、フィルム２の薄くなっている部分５のタイヤ周方向長さＷは、「フィルム２が、ラップスプライス部よりも手前で、タイヤ幅方向にわたって一部もしくは全部が薄くなっている部分」のタイヤ周方向長さを特定するのが本発明の技術思想であるので、
（ａ）フィルム２の薄くなっている部分５がラップスプライス部Ｓに一部かかって存在する場合には、ラップスプライス部Ｓにかかっている部分を除外した長さ（図２（ａ））、
（ｂ）フィルム２の薄くなっている部分５がラップスプライス部Ｓにかかることなく存在する場合には、フィルム２の薄くなっている部分５の全長さ（図２（ｂ））、
あるいは、
（ｃ）フィルム２の薄くなっている部分５が、フィルム２の薄くなっている部分５がラップスプライス部Ｓにかかっているもの、かかっていないものなど、複数が存在する場合には、ラップスプライス部Ｓにかかることなく存在するもの（かかることなく存在する一部の部分）だけを合計した合計長さ（図２（ｃ）で、Ｗ１＋Ｗ２）、
を、それぞれいうものである。

図４は、本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。

空気入りタイヤＴは、トレッド部１１の左右にサイドウォール部１２とビード部１３を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層１４が、タイヤ幅方向には左右のビード１３、１３間に跨るように設けられている。トレッド部１１に対応するカーカス層４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層１５が設けられている。矢印Ｅはタイヤ幅方向を示し、矢印Ｘはタイヤ周方向を示している。カーカス層１４の内側には、インナーライナー層１０が配され、そのラップスプライス部Ｓがタイヤ幅方向に延びて存在している。

本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ内周面上でこのラップスプライス部Ｓ付近で従来は生じやすかったクラックの発生、インナーライナー１０を形成している熱可塑性樹脂を主体とするシート２とタイゴム層３の間のクラックの発生、剥離の発生が抑制されて耐久性が著しく向上するものである。ラップスプライス部Ｓの重なり長さＬは、タイヤサイズにもよるが、好ましくは５〜１０ｍｍ程度である。

オーバーラップによるスプライス部Ｓは、タイヤ全幅にわたり存在するが、そのスプライス部の全幅にわたりフィルム２の薄くなっている部分５が設けられている必要はなく、タイヤ幅方向で、少なくとも、図５においてＺで示した、「幅がより大きいベルト１５ｂの端部からビードフィラー１６の先端部までの間の領域」には、少なくとも存在していることが好ましい。特に、ショルダー部付近は走行中、変形が大きく、そのため、タイゴムのクラックや剥がれが生じやすく、サイドウォール部も含めて、少なくとも上記領域Ｚ内に設けられることが好ましい。すなわち、タイヤ全幅方向にわたりフィルム２の薄くなっている部分５が連続して延在する必要はなく、タイヤ幅方向の一部分だけに存在してもよい。存在する場合、好ましくは、「幅がより大きいベルト１５ｂの端部からビードフィラー１６の先端部までの間の領域Ｚ」内に少なくとも存在することが好ましいものである。

本発明でインナーライナーを成す「熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム」とは、代表的には、熱可塑性樹脂からなるか、あるいは熱可塑性樹脂を主成分として維持しつつ該樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるフィルムをいう。後者の場合であっても主成分は熱可塑性樹脂とするものであり、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムは、ゴム１００％のシートなどと比較して、一般に剛性が大きいという特質を有するものである。

それ故に、上述した本発明の構成として、インナーライナーのスプライス部付近を保護することが、空気入りタイヤの寿命を長くする上で重要なものである。

本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

また、本発明で使用できる「熱可塑性樹脂を主体とする熱可塑性樹脂組成物」の例を構成できる熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方または片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

また、熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物においては、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されず、熱可塑性樹脂が主たる成分を成し、そのマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよい。

本発明において、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムには、インナーライナーとしての必要特性を損なわれない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等がある。これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。該熱可塑性樹脂組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。

本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。

以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。

なお、各評価特性の測定方法は、以下に記載の方法による。
（１）スプライス部の耐剥がれ性の評価：
ドラム試験機にて内圧１２０ｋＰａ、荷重７．２４ｋＮ、速度８１ｋｍ／ｈで８０時間走行試験をして後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのタイゴムの剥がれ、クラックの発生の有無の状況を観察して行った。
（２）空気漏れ性の評価：
内圧２３０ｋＰａにてリム組み後、１ケ月放置して空気圧の漏れ率を算出した。評価は、従来例１のタイヤを１００として指数で表示した。数値が大きいほど、耐空気漏れ性が優れており、５％で優位さありと判断した。
（３）ユニフォミティの評価：
ＪＡＳＯＣ−６０７−８７に従いＲＦＶを測定して評価をした。ｎ数は１０とし、従来例１のタイヤを１００として指数で表示した。数値が大きいほどユニフォミティが優れていることを示している。

実施例１〜６、従来例１
試験タイヤとして、ベルト２層、カーカス２層のタイヤ構造を有するタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５９１Ｈ（１５ｘ６Ｊ）の試験タイヤを、各実施例、比較例ごとに各１０本を作製した。

各試験タイヤにおいて、インナーライナーを形成する熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムは、熱可塑性樹脂としてＮ６／６６の厚さ１３０μｍのフィルムを用いた。

ラップスプライス部５は、図１に示したとおりの構造とし、ラップスプライス部５の端部とほぼ接するように該ラップスプライス部よりも手前で、タイヤ幅方向にわたって全部が薄くなっている部分５を設けて、タイヤの成形を行ったものである。

実施例１〜６は、ラップスプライス部の周方向オーバーラップ長さＬ、フィルムの薄くなっている部分５のタイヤ周方向長さＷを表１に記載のように種々変更したものであり、従来例１は、インナーライナーを形成する熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムに薄くなっている部分５を特に設けていないものである。

各実施例１〜６で、フィルム（インナーライナー）の薄くなっている部分５の厚さｔは、全て７０μｍとした。

それぞれの試験タイヤにおいて、評価した結果を表１に示した。

１：積層体シート
２：熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム
３：タイゴム層
３′：タイゴム
４：熱可塑性樹脂を主成分とするフィルム２の先端部付近
５：フィルム２がラップスプライス部Ｓよりも手前でタイヤ幅方向にわたって一部もしくは全部が薄くなっている部分
１０：インナーライナー
１１：トレッド部
１２：サイドウォール部
１３：ビード
１４：カーカス層
１５：ベルト層
１６：ビードフィラー
Ｅ：タイヤ幅方向
Ｌ：ラップスプライス部の周方向オーバーラップ長さ
Ｓ：ラップスプライス部
Ｗ：フィルムの薄くなっている部分のタイヤ周方向長さ
Ｘ：タイヤ周方向

Claims

カーカス層の内側にタイゴムシートを介して、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムからなるインナーライナーをタイヤに内貼りし、前記フィルムのタイヤ周方向端部がタイヤ幅方向にわたってタイゴムを介して重なっているラップスプライス部を有してなる空気入りタイヤにおいて、該ラップスプライス部のタイヤ内腔側の前記フィルムが該ラップスプライス部よりも手前でタイヤ幅方向にわたって一部もしくは全部が薄くなっている部分を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ラップスプライス部の周方向オーバーラップ長さが３〜３０ｍｍであり、前記フィルムの薄くなっている部分のタイヤ周方向長さが０．１〜１０ｍｍ、該フィルムの薄くなっている部分の厚さが、該フィルムの厚さの２０〜８０％であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記ラップスプライス部よりも手前で前記フィルムがタイヤ幅方向にわたって一部薄くなっていて、該薄くなっている一部分が、タイヤ子午線断面上で、少なくともベルト端部からビードフィラー部先端の間に存在していることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。