JP2016130083A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーからなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とその両サイドに積層されたゴムシート３Ａ、３Ｂの３層構造からなるインナーライナー部材１をタイヤ内周面に内貼りし、フィルム２のタイヤ周方向端部がゴムシート３Ａ、３Ｂを介して重なるラップスプライス部４を有する空気入りタイヤにおいて、加硫成形時のラップスプライス部４の剥がれや、成形後のラップスプライス部４のクラック等のタイヤ故障を抑制する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ラップスプライス部４において少なくともタイヤ径方向内側に位置するフィルム２の厚さがその端部の先端２ｅに向かって漸減するとともに、この先端２ｅがタイヤ径方向外側または内側に向かって屈曲し、かつ先端２ｅがゴムシート３Ａ、３Ｂにより覆われていることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、インナーライナーのスプライス部に起因するタイヤ故障を抑制するようにした空気入りタイヤに関する。

さらに詳しくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルムを含むインナーライナー部材をタイヤ内周面に有し、そのタイヤ周方向端部を互いに重ねあわせスプライスした構造の空気入りタイヤにおいて、加硫成形時や走行時のタイヤ故障の発生を抑制させた空気入りタイヤに関する。

近年、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルムをインナーライナー部材として使用することが、タイヤの全体重量の軽減化と空気透過防止性の高性能化を両立するため、種々の検討がなされている（例えば特許文献１−３参照）。

例えば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルムとその両サイドに積層されたゴムシートの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材をタイヤ内周面に内貼りして使用することが検討され、このようなインナーライナー部材をタイヤ構造部材として用いるためには、タイヤ成形ドラムにインナーライナー部材を巻き付けて、その端部をラップスプライスしてタイヤの加硫工程に供するという製造手法が採用される（例えば特許文献４−５参照）。

具体的には、そうした積層構造を持つインナーライナー部材をタイヤ成形ドラムに円筒状を呈するように巻き付け、その際に、両方の周方向端部どうしをラップスプライスしてタイヤの加硫成形工程に供して、空気入りタイヤを製造するという手法がとられる。

そうした手法をとるに際して、フィルムとその両サイドに積層されたゴムシートの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材を使用することは、ゴムシートどうしが重ね合わせられてラップスプライスされることになり、両端部の接合を確実に行うことができるので好ましいものである。

しかし、加硫成形中〜成形直後までの工程間で、フィルムとゴムシートとの界面で剥離を起こしたり、接合部（スプライス部）が開口（目開き）してしまうという現象を生ずることがあった。

これを、図で説明すると、図４（ａ）に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とその両サイドに積層されたゴムシート３Ａ、３Ｂの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材１が、タイヤサイズに応じて定まる所要サイズ（長さ）に形成されて、二点鎖線でモデル的に示したタイヤ成形ドラム５上にて、その両端部にラップスプライス部４を設けて、全体が環状を成すようにして重ね合わされてラップスプライスされる。ゴムシート３Ｂは、カーカス層などの他のタイヤ構成部材と接合させる機能を有するタイゴムとしての機能を有するものである。なお図４（ａ）〜（ｃ）で、上の方がタイヤ径方向外側、下の方がタイヤ径方向内側、横方向がタイヤ周方向である。

インナーライナー部材１のラップスプライス部４は、グリーンタイヤの成形から加硫成形までの工程で、図４（ｂ）に示したように、フィルム２とゴムシート３Ａとの界面、特に端部付近の界面で剥離状態６を起こすことがある。例えばインナーライナー部材１を構成するゴムシート３Ａが、成形ドラム５の表面と間で密着力（タック）が強いため、グリーンタイヤを成形し成形ドラム５から取り外すとき、ゴムシート３Ａの端部付近が成形ドラム５側に引っ張られ、フィルム２とゴムシート３Ａとの界面に剥離状態６を起こすことがある。

加硫成形後のインナーライナー部材は、図４（ｃ）に示したように、その全体がインナーライナー層１０を形成する。ラップスプライス部４付近では、フィルム２の端部どうしが、ゴムシートからなる部材を介して重なっている。図４（ｃ）のフィルム２の先端付近７の一点鎖線で囲んだ領域は、空気入りタイヤの成形加工時および走行時においてもフィルム２とゴム部材の剥離などのタイヤ故障の発生が注意されるべき箇所となる。

特開平８−２１７９３２号公報 国際公開第２００８／５３７４７号 国際公開第２０１２／０８６２７６号 特開２００６−１９８８４８号公報 特開２０１２−６４９９号公報

本発明の目的は、上述したような点に鑑み、インナーライナーのスプライス部に起因するタイヤ故障を抑制するようにした空気入りタイヤを提供することにある。

上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とその両サイドに積層されたゴムシート３Ａ、３Ｂの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材１をタイヤ内周面に内貼りし、前記フィルム２のタイヤ周方向端部が前記ゴムシート３Ａ、３Ｂを介して重なるラップスプライス部４を有する空気入りタイヤであって、前記ラップスプライス部４において少なくともタイヤ径方向内側に位置する前記フィルム２の厚さがその端部の先端２ｅに向かって漸減するとともに、この先端２ｅがタイヤ径方向外側または内側に向かって屈曲し、かつ先端２ｅが前記ゴムシート３Ａ、３Ｂにより覆われていることを特徴とする。

また本発明の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ成形ドラムの外周にインナーライナー部材１をそのタイヤ周方向の両端部を互いに重ね合わせてスプライスする工程を含む空気入りタイヤの製造方法において、前記インナーライナー部材１として、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とその両サイドに積層されたゴムシート３Ａ、３Ｂの少なくとも３層構造で構成され、前記フィルム２の少なくとも１つの端部が、その厚さが前記端部の先端２ｅに向かって漸減するとともに、この先端２ｅが前記フィルム２の面外方向に屈曲する先細屈曲構造であり、かつ先端２ｅが前記ゴムシート３Ａ、３Ｂにより覆われた複合シートを使用し、前記フィルム２が先細屈曲構造であるインナーライナー部材１の端部を、タイヤ成形ドラムの上に載せて巻き始め、前記フィルム２のタイヤ周方向端部が前記ゴムシート３Ａ、３Ｂを介して互いに重なるようにラップスプライスすることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤによれば、ラップスプライス部４のタイヤ径方向内側のフィルム２が、その厚さが先端２ｅに向かって漸減するとともに、この先端２ｅがタイヤ径方向外側または内側に向かって屈曲し、かつ先端２ｅがゴムシート３Ａ、３Ｂにより覆われるようにしたので、タイヤの加硫成形時のラップスプライス部の剥がれや開口（目開き）等が起きるのを抑制するとともに、走行を開始した後、ラップスプライス部４付近においてクラックが発生することなどのタイヤ故障発生がなく、耐久性に優れた空気入りタイヤが提供される。

また、本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、上述の優れた空気入りタイヤを容易かつ確実に製造することができる。

本発明において、前記フィルム２の本体の厚さをｔとするとき、前記先端２ｅの厚さＴが、０．０５ｔ以上０．２ｔ以下であるとよい。また前記フィルム２の厚さが漸減する領域の長さＬが、ｔ×２以上ｔ×４以下であるとよい。前記フィルム２の本体の厚さｔとしては、５０μｍ以上２００μｍ以下であるとよい。

空気入りタイヤの赤道方向断面において、前記フィルム２の厚さ方向の中心線の前記屈曲を開始する点Ｆにおける接線と、前記屈曲開始点Ｆおよび前記先端２ｅの厚さＴの中心を結ぶ直線とがなす屈曲角θが、９０°以上１３５°以下であるとよい。また前記ラップスプライス部４の長さＳが３〜３０ｍｍの範囲にあるとよい。

本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例を示した一部破砕斜視図であり、インナーライナー部材のラップスプライス部のタイヤ内における位置関係を説明するものである。 本発明の空気入りタイヤのインナーライナー部材のラップスプライス部の実施形態を例示する、タイヤ赤道方向断面の一部を拡大して示す説明図である。 （ａ）、（ｂ）は、本発明の空気入りタイヤを構成するフィルムの端部における寸法を定義する、タイヤ赤道方向断面の一部を拡大して示す説明図である。 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、従来の空気入りタイヤにおけるインナーライナー部材のラップスプライス部のタイヤ赤道方向の断面を模式的に説明するものであり、（ａ）は、インナーライナー部材を、周方向の両端部を重ね合わせてスプライスしタイヤ成形ドラム上で環状にした状態を示し、（ｂ）は、（ａ）に示した状態でタイヤを成形する際にフィルムとゴムシートの間に剥離が生じた状態を模式的に示し、（ｃ）は加硫後のスプライス部の構造例を例示する説明図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて、図面などを参照してさらに詳しく説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの実施形態の１例を示した一部破砕斜視図である。矢印Ｅはタイヤ幅方向を示し、矢印Ｘはタイヤ周方向を示している。

図１において、空気入りタイヤＴは、トレッド部１１の左右にサイドウォール部１２とビード部１３を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層１４が、タイヤ幅方向に左右のビード１６、１６間に跨るように設けられている。トレッド部１１に対応するカーカス層１４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層１５が設けられている。カーカス層１４の内側には、インナーライナー層１０が配され、そのスプライス部４がタイヤ幅方向に延びて存在している。

図２において本発明の空気入りタイヤは、その内周面にインナーライナー部材１を有し、そのタイヤ周方向両側の端部が互いに重なりスプライスされたラップスプライス構造を有する。インナーライナー部材１は、フィルム２とその両サイドに積層されたゴムシート３Ａ、３Ｂの少なくとも３層構造で構成される。フィルム２は熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルムである。なお、図２および後述する図３において、フィルム２およびゴムシート３Ａ、３Ｂの本体の断面は、理解を容易にするため直線状に描かれている。実際は、空気入りタイヤの大きさに応じ、フィルム２およびゴムシート３Ａ、３Ｂは、適当な曲率で延在する。

インナーライナー部材１を構成するフィルム２は、少なくともタイヤ径方向内側に位置するフィルム２の厚さが、その端部の先端２ｅに向かって漸減するとともに、この先端２ｅがタイヤ径方向外側または内側に向かって屈曲する先細屈曲構造を有する。スプライス部４のタイヤ径方向内側に配置されたフィルム２の端部は、上述した先細屈曲構造を必ず有する。また径方向外側に配置されたフィルム２の端部は、任意に先細屈曲構造でもよい。また同時にフィルム２の先端２ｅはゴムシート３Ａ、３Ｂにより覆われている。また、インナーライナー部材１（フィルム２）の両端どうしの接合は、ゴムシート３Ａおよび３Ｂを介してフィルム２が互いに重なる構造であり、ゴム−ゴムどうしが接合し加硫するため、接着力が大きい。

フィルム２の端部が先細屈曲構造でありゴムシート３Ａ、３Ｂで覆われていることにより、フィルム２とゴムシート３Ａとが剥離するのを抑制することができる。すなわち成形したグリーンタイヤを成形ドラム５から取り外すとき、ゴムシート３Ａの端部付近が成形ドラム５側に引っ張られたとしても、その力はフィルム２の先細屈曲構造の端部の表面に沿って作用する力と、フィルム２の表面に垂直方向に作用する力とに分けられる。したがって、フィルム２の先細屈曲した端部の表面に垂直方向に働き、ゴムシート３Ａを剥離させる力が低減される。さらに、先細屈曲した端部の表面に沿って作用するせん断力は、先細屈曲した端部が自ら柔軟に変形することにより吸収され軽減される。これにより空気入りタイヤの成形時に、ゴムシート３Ａがフィルム２から剥離するのを抑制し、空気入りタイヤの品質および生産性を改良することができる。

また上述したように空気入りタイヤを製造するとき、インナーライナー部材１のラップスプライスを確実に行い故障を抑制するとともに、成形したタイヤにおいてフィルム２の先細屈曲した端部の形態が保持される。このため、空気入りタイヤを車両に装着し使用を開始したとき、走行時におけるタイヤ内周面上のスプライス部付近におけるクラックや剥離の発生、接合部が開口するなどのタイヤ故障が発生するのを抑制し、タイヤ耐久性を大幅に改良することができる。

本発明のフィルム２の先端２ｅが屈曲する方向は、タイヤ径方向の外向き、内向きのいずれでもよい。また少なくともラップスプライス部の径方向内側のフィルム２の先端２ｅが先細屈曲構造であればよく、ラップスプライス部の径方向外側のフィルム２の先端２ｅは任意に先細屈曲構造でもよい。また径方向内側および外側の先端２ｅが先細屈曲構造のとき、両方が同じ方向に向かって屈曲しても、反対方向に屈曲してもよい。好ましくは両側の先端２ｅが、ともに径方向内側に向かって屈曲するか、径方向外側に屈曲するのがよい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、フィルム２のタイヤ周方向の両端部が互いに重なり合うラップスプライス部４の長さＳは、好ましくは３〜３０ｍｍ、より好ましくは５〜２１ｍｍ、さらに好ましくは７〜１２ｍｍの範囲であるとよい。ラップスプライス部４の長さＳが３ｍｍ未満であると目開きを起こし易くなる。またラップスプライス部４の長さＳが３０ｍｍを超えるとその周辺領域に対し剛性が過大になりタイヤの均一性（ユニフォミティ）が低下する虞がある。

図３（ａ）に示すように、フィルム２の本体の厚さをｔとするとき、フィルム２の先端２ｅの厚さＴが、好ましくは０．０５ｔ以上０．２ｔ以下、より好ましくは０．０７ｔ以上０．１５ｔ以下であるとよい。フィルム２の先端２ｅの厚さＴが０．０５ｔ未満であるとフィルム先端の剛性が低下するため、安定したラップスプライスがしにくくなる虞がある。また先端２ｅの厚さＴが０．２ｔを超えるとフィルム先端部分の柔軟性が低下するため、グリーン成形から加硫の間で変形に追従しにくくなる虞がある。

またフィルム２の厚さが漸減する領域の長さＬが、好ましくは２ｔ以上４ｔ以下、より好ましくは２．５ｔ以上３．５ｔ以下であるとよい。フィルム２が先細りする部分の長さＬが２ｔ未満であると先端部分を屈曲させるために十分な長さを確保することが出来なくなる虞がある。また先細りする部分の長さＬが４ｔを超えるとフィルムの先端からゴムシート表面までの距離が短くなり、ゴムシートにクラックが発生する原因になる虞がある。本発明において、先細りする部分の長さＬは、フィルム２の先端２ｅからフィルム本体へ向かって、その厚さの減少が始まるところまでの、フィルム厚さ方向中心を通る長さとする。

本発明において、フィルム２の本体の厚さｔは、特に限定されないが、好ましくは５０μｍ以上２００μｍ以下、より好ましくは７０μｍ以上１００μｍ以下であるとよい。フィルム２の本体の厚さｔが５０μｍ未満であるとタイヤにしたとき空気透過防止性能が十分に得られない虞がある。またフィルム２の厚さｔが２００μｍを超えるとフィルムの剛性が高くなるため、ゴムシートとの剛性差が大きくなり、フィルム剥がれの原因になる虞がある。

またゴムシート３Ａ、３Ｂの厚さは、特に限定されるものではないが、好ましくは０．１〜１．８ｍｍ、より好ましくは０．２〜１．０ｍｍであるとよい。ゴムシート３Ａ、３Ｂの厚さが０．１ｍｍ未満であるとフィルム２への積層作業が悪くなる虞がある。またゴムシート３Ａ、３Ｂの厚さが１．８ｍｍを超えるとタイヤの重量増加を招くことになるので望ましくない。

図３（ｂ）に示すように、空気入りタイヤの赤道方向断面において、フィルム２の厚さ方向の中心線の屈曲を開始する点Ｆにおける接線と、屈曲開始点Ｆおよび先端２ｅの厚さＴの中心を結ぶ直線とがなす屈曲角θが、好ましくは９０°以上１３５°以下、より好ましくは１００°以上１３０°以下であるとよい。先細屈曲した端部の屈曲角θが９０°未満であるとラップスプライス部の強度が却って低下する。また先細屈曲した端部の屈曲角θが１３５°を超えると成形ドラムからグリーンタイヤを取り出す際に発生する、スプライス部分の剥離力により、フィルムとゴムシートの界面の剥離が発生する虞がある。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、インナーライナー部材１として、フィルム２とその両サイドにゴムシート３Ａ、３Ｂを積層した少なくとも３層構造で構成された複合シートを使用する。この複合シートはフィルム２の少なくとも１つの端部が、その厚さが端部の先端２ｅに向かって漸減するとともに、先端２ｅがフィルム２の面外方向に屈曲する先細屈曲構造であり、かつ先端２ｅがゴムシート３Ａ、３Ｂにより覆われている。この先細屈曲した端部を有するフィルム２を含むインナーライナー部材１は、フィルム２とその両サイドにゴムシート３Ａ、３Ｂを積層した少なくとも３層構造の複合シートの端部にすべき位置を、刃先を丸めた刃物で押し切りすることにより形成することができる。またフィルム２は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分として形成される。

本発明の製造方法は、フィルム２が先細屈曲構造であるインナーライナー部材１の端部を、タイヤ成形ドラムの上に載せて巻き始め、他方の端部（巻き終わり端）がタイヤ成形ドラム上の巻き始め端の上に重ね合わせる工程を含む。これによりフィルム２のタイヤ周方向端部がゴムシート３Ａ、３Ｂを介して互いに重なるようにラップスプライスされ、同時にフィルム２の先細屈曲した端部がラップスプライス部のタイヤ径方向内側に配置される。タイヤ成形ドラムの上に巻回されたインナーライナー部材１の外周側には、カーカス層、ベルト層等の所定のタイヤ構成部材が積層される。その後、インナーライナー部材１の内周面からタイヤ成形ドラムが取り外される。

本発明では、インナーライナー部材１の内周面からタイヤ成形ドラムが取り外すとき、上述したように、ゴムシート３Ａの端部がフィルム２から剥離するのを抑制することができる。

本発明の製造方法において、フィルム２の本体の厚さｔに対し、先端２ｅの厚さＴを、好ましくは０．０５ｔ以上０．２ｔ以下、より好ましくは０．０７ｔ以上０．１５ｔ以下にするとよい。またフィルム２の端部において、その厚さが漸減する領域の長さＬを、好ましくは２ｔ以上４ｔ以下、より好ましくは２．５ｔ以上３．５ｔ以下にするとよい。さらにフィルム２の本体の厚さｔを、好ましくは５０μｍ以上２００μｍ以下、より好ましくは７０μｍ以上１００μｍ以下にするとよい。

また空気入りタイヤの赤道方向断面において、フィルム２の厚さ方向の中心線上で屈曲を開始する点Ｆにおける接線と、屈曲開始点Ｆおよび先端２ｅの厚さＴの中心を結ぶ直線とがなす屈曲角θを、好ましくは９０°以上１３５°以下、より好ましくは１００°以上１３０°以下にするとよい。またフィルム２の両側の端部を互いに重ね合わせたラップスプライス部４の長さＳを、好ましくは３〜３０ｍｍ、より好ましくは５〜２１ｍｍ、さらに好ましくは７〜１２ｍｍの範囲にするとよい。

本発明において、フィルム２は、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムか、または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルムである。

フィルム２に用いることのできる樹脂としては、熱可塑性樹脂あるいは熱硬化性樹脂を使用できるが、取扱い性の良さから熱可塑性樹脂を主成分にするものが好ましい。熱可塑性樹脂については、詳細を後述する。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、不飽和ポリエステル、シリコン樹脂、ポリウレタン樹脂などが好ましい。

フィルム２に用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物〔例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物〕、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を用いることができる。

なかでも、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂が、物性面や加工性、取扱い性などの点で好ましい。

また、フィルム２を構成することができる熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物（熱可塑性エラストマー組成物）は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。熱可塑性エラストマー組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。熱可塑性エラストマー組成物を構成するエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

特に、複数のエラストマーをブレンドするとき、そのうち５０重量％以上が、ハロゲン化ブチルゴムまたは臭素化イソブチレンパラメチルスチレン共重合ゴムまたは無水マレイン酸変性エチレンαオレフィン共重合ゴムであることが、ゴム体積率を増やして低温から高温に至るまで柔軟、高耐久化できる点で好ましい。

また、熱可塑性エラストマー組成物中の熱可塑性樹脂の５０重量％以上が、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン６／６６共重合体、ナイロン６／１２共重合体、ナイロン６／１０共重合体、ナイロン４／６共重合体、ナイロン６／６６／１２共重合体、芳香族ナイロン、およびエチレン／ビニルアルコール共重合体のいずれかであることが優れた耐久性を得ることができるものであり、好ましい。

また、上述した特定の熱可塑性樹脂およびエラストマーを組合せて熱可塑性エラストマー組成物を調製する際に、両者の相溶性が不足するときは、第３成分として適当な相溶化剤を用いて相溶化させることができる。熱可塑性樹脂およびエラストマーのブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性がより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂およびエラストマーの両方または片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂またはエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではない。例えば熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として均一に分散した構造をとるように、組成比を適宜決めればよい。熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、熱可塑性樹脂／エラストマーの重量比で、好ましくは９０／１０〜２０／８０、より好ましくは８０／２０〜３０／７０であるとよい。

本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物には、例えば、フィルム２を構成することに必要な特性を損なわない範囲内で、上述した相溶化剤以外にも、他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、材料の成型加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。

また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をフィルム２としての必要特性を損なわない限り、任意に配合することもできる。

また、熱可塑性樹脂とブレンドされるエラストマーは、熱可塑性樹脂との混合の際に、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

このように熱可塑性樹脂組成物中のエラストマーが動的加硫をされていることは、得られる熱可塑性エラストマー組成物が加硫エラストマーを含んだものとなるので、外部からの変形に対して抵抗力（弾性）があり、本発明の効果を大きくできることになり好ましい。

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ（本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。）程度用いることができる。

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

その他として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）が例示できる。

また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いることができる。

また、ゴムシート３Ａ、３Ｂを構成するゴム材料には、天然ゴム、イソプレンゴム、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム、水素化スチレンブタジエンゴム等のジエン系ゴムや、エチレンプロピレンゴム、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴムなどのオレフィン系ゴム等を好ましく使用できる。

そして、上記フィルム２は、隣接するゴムシート３Ａ、３Ｂとの接着性を高めるために接着層を介在させて積層するとよい。接着層を構成するポリマーとしては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン、エチレンエチルアクリレート共重合体、エチレンメチルアクリレート樹脂、エチレンアクリル酸共重合体等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などが好ましく使用される。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

インナーライナー部材１を構成するフィルム２の形態およびラップスプライス部４の長さＳを表１のように異ならせたインナーライナー層を有する７種類（従来例、実施例１〜４、比較例１〜２）のグリーンタイヤ（タイヤサイズが１９５／６５Ｒ９１Ｈ）を１００本ずつ成形した。なおフィルム２は、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）と、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）とを、重量比５０／５０で含む熱可塑性エラストマー組成物を主成分とし、その厚さｔを１００μｍ（０．１ｍｍ）にすることを共通にした。またゴムシート３Ａ、３Ｂの厚さは、いずれも０．５ｍｍにした。なお、実施例１〜４の空気入りタイヤに使用したインナーライナー部材１は、スプライス部の径方向内側および外側の両方のフィルム２の端部が先細屈曲構造であり、両方の端部とも径方向内側に向け屈曲するようにした。グリーンタイヤの内周面における耐剥がれ性（耐剥離性）を以下に記載する評価した。

（ａ）グリーンタイヤでの耐剥がれ性（耐剥離性）：
完成したグリーンタイヤの内周面を目視で観察し、インナーライナーのスプライス部における剥がれの有無を確認した。得られた結果は、従来例の剥離数を１００とする指数として表１の「グリーンタイヤの耐剥離性」の欄に記載した。この指数が小さいほど、インナーライナーの剥がれが少なく、成形性が優れることを意味する。

得られたグリーンタイヤを加硫し、それぞれ１００本ずつの空気入りタイヤを製造した。この空気入りタイヤの耐久性試験後の耐剥がれ性（耐剥離性）を以下に記載する評価した。

（ｂ）空気入りタイヤ（製品タイヤ）での耐剥がれ性（耐剥離性）：
製造した空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ標準リム１５×６Ｊに取り付け、空気をタイヤ内圧で１２０ｋＰａに充填した。このタイヤをＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠する室内ドラム試験機（ドラム径１７０７ｍｍ）にかけて、荷重７．２４ｋＮ、速度８１ｋｍ／ｈで８０時間走行させた。その後、インナーライナーのスプライス部のタイヤ内面を目視で観察し、剥がれおよびクラックの有無の確認した。得られた結果は、従来例の剥離およびクラックの数を１００とする指数として表１の「製品タイヤの耐剥離性」の欄に記載した。この指数が小さいほど、インナーライナーの剥がれが少なく、タイヤ耐久性が優れることを意味する。

表１に示したように、本発明にかかる空気入りタイヤは、グリーンタイヤの成形時、さらに製造した空気入りタイヤの耐久性試験後のいずれにおいても、ラップスプライス部付近において剥がれやクラックの発生が抑制され、故障の発生がない空気入りタイヤであることがわかる。

１：インナーライナー部材
２：フィルム
３Ａ、３Ｂ：ゴムシート
４：ラップスプライス部
５：タイヤ成形ドラム
６：剥離状態
７：フィルムの先端付近
１０：インナーライナー層
１１：トレッド部
１２：サイドウォール部
１３：ビード
１４：カーカス層
１５：ベルト層
１６：ビード
Ｔ：空気入りタイヤ
Ｌ：フィルムの厚さが漸減する領域の長さ
Ｓ：フィルムの周方向のラップスプライス長さ
Ｅ−Ｅ：タイヤ幅方向
Ｘ−Ｘ：タイヤ周方向

Claims (12)

1. 熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とその両サイドに積層されたゴムシート３Ａ、３Ｂの少なくとも３層構造から構成されたインナーライナー部材１をタイヤ内周面に内貼りし、前記フィルム２のタイヤ周方向端部が前記ゴムシート３Ａ、３Ｂを介して重なるラップスプライス部４を有する空気入りタイヤであって、前記ラップスプライス部４において少なくともタイヤ径方向内側に位置する前記フィルム２の厚さがその端部の先端２ｅに向かって漸減するとともに、この先端２ｅがタイヤ径方向外側または内側に向かって屈曲し、かつ先端２ｅが前記ゴムシート３Ａ、３Ｂにより覆われていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記フィルム２の本体の厚さをｔとするとき、前記先端２ｅの厚さＴが、０．０５ｔ以上０．２ｔ以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記フィルム２の本体の厚さをｔとするとき、前記フィルム２の厚さが漸減する領域の長さＬが、２ｔ以上４ｔ以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記空気入りタイヤの赤道方向断面において、前記フィルム２の厚さ方向の中心線の前記屈曲を開始する点Ｆにおける接線と、前記屈曲開始点Ｆおよび前記先端２ｅの厚さＴの中心を結ぶ直線とがなす屈曲角θが、９０°以上１３５°以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラップスプライス部４の長さＳが３〜３０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記フィルム２の本体の厚さｔが、５０μｍ以上２００μｍ以下である特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ成形ドラムの外周にインナーライナー部材１をそのタイヤ周方向の両端部を互いに重ね合わせてスプライスする工程を含む空気入りタイヤの製造方法において、
   前記インナーライナー部材１として、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物を主成分とするフィルム２とその両サイドに積層されたゴムシート３Ａ、３Ｂの少なくとも３層構造で構成され、前記フィルム２の少なくとも１つの端部が、その厚さが前記端部の先端２ｅに向かって漸減するとともに、この先端２ｅが前記フィルム２の面外方向に屈曲する先細屈曲構造で、かつ先端２ｅが前記ゴムシート３Ａ、３Ｂにより覆われた複合シートを使用し、
   前記フィルム２が先細屈曲構造であるインナーライナー部材１の端部を、タイヤ成形ドラムの上に載せて巻き始め、前記フィルム２のタイヤ周方向端部が前記ゴムシート３Ａ、３Ｂを介して互いに重なるようにラップスプライスすることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記フィルム２の本体の厚さをｔとするとき、前記先端２ｅの厚さＴが、０．０５ｔ以上０．２ｔ以下であることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方法。
9. 前記フィルム２の本体の厚さをｔとするとき、前記フィルム２の厚さが漸減する領域の長さＬが、２ｔ以上４ｔ以下であることを特徴とする請求項７または８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
10. 前記空気入りタイヤの赤道方向断面において、前記フィルム２の厚さ方向の中心線の前記屈曲を開始する点Ｆにおける接線と、前記屈曲開始点Ｆおよび前記先端２ｅの厚さＴの中心を結ぶ直線とがなす屈曲角θが、９０°以上１３５°以下であることを特徴とする請求項７〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
11. 前記ラップスプライスの長さＳが３〜３０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項７〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
12. 前記フィルム２の本体の厚さｔが、５０μｍ以上２００μｍ以下である特徴とする請求項７〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。

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