JPH04118302A

JPH04118302A - 空気入タイヤ

Info

Publication number: JPH04118302A
Application number: JP2237180A
Authority: JP
Inventors: Noboru Nagumo; 登南雲; Isamu Irie; 入江　勇; Noboru Okada; 昇岡田; Koji Abe; 阿部　幸二
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1990-09-10
Filing date: 1990-09-10
Publication date: 1992-04-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、ユニフォーミティと外観を向上したチューブ
レスの空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

チューブレスタイヤは、空気圧を一定に保持するため、
カーカス層の内側に気密性の高いブチルゴムを主体とす
る非気体透過性のゴムからなるインナーライナー層を積
層している。しかし、ブチルゴムは他のゴムとの接着性
が悪いため、インナーライナー層をカーカス層に積層す
るときは、間に接着性の良いタイゴム層を介在させるよ
うにしている。

タイヤを成形するときは、第６図に示すように、上記イ
ンナーライナー層１０とタイゴム層２０とは予め合わせ
シートにされ、その合わせシートのタイヤ周方向の端部
同士をオーバーランプさせてスプライスさせている。し
かし、このスプライス部は大きな段差状の凸部を形成す
るため、加硫成形時にカーカス層を下から押し上げてタ
イヤ表面を浮き上がらせるため、タイヤ表面に、所謂バ
ンピー・プライ・サイド（ＢＰＳ）と称する筋状の膨ら
みを形成し、タイヤの外観を悪化させるばかりでなく、
ユニフォーミティを悪化させるという問題があった。

さらに、グリーンタイヤを金型で加硫成形するときは、
ブラダ−との離型性をよくするため、グリーンタイヤの
内面にグリーンアウトサイドペイント（ＧＯＰ）が塗布
されているが、このＧＯＰが上述のスプライス部の合わ
せ面に流入して剥離等の原因になることがある。このた
め、ＧＯＰの流入を防止するためマスキンクテープでス
プライス部を被覆するようにしているが、このマスキン
クテープを被覆したり、除去したりする作業は、タイヤ
成形工程を複雑にし、士卒性を低いものにしていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、インナーライナー層のスプライス部の
凸部を小さくし、或いは皆無にしながら、優れたユニフ
ォーミティと外観を有する空気入りタイヤを提供するこ
とにある。

〔課題を解決するための手段〕

このような本発明の目的は、カーカス層の内側にタイゴ
ム層を介してインナーライナー層を積層した空気入りタ
イヤにおいて、前記インナーライナー層とタイゴム層の
端部をタイヤ周方向にステップさせると共に、同一ゴム
層の端部同士をスプライスさせることにより達成するこ
とができる。

このようにインナーライナー層とタイゴム層の両端部を
タイヤ周方向にステップさせ、それぞれ同一ゴム層の端
部同士をスプライスするようにしたから、スプライス部
の凸部厚さを低減することが可能になる。

以下、図面を参照して本発明を説明する。

第４図は本発明の空気入りチューブレスタイヤの１例を
示し、タイヤ断面においてカーカス層３は、トレッド部
４、左右両側のサイドウオール部５にわたって配置され
、その両端部は左右一対のビードコア６の廻りにタイヤ
内側から外側に折り返えされている。このカーカス層３
のタイヤ内側にはタイゴム層（図示していない）を介し
てインナーライナー層ｌが設けられている。また、トレ
ンド部４には補強用のベルト層７が配置されている。

第１図は、上述したタイヤにおけるインナーライナー層
１とタイゴム層２のスプライス部Ｐ。

Ｐｏを拡大して示している。インナーライナー層１のス
プライス部Ｐにおける端部１ｅ、　ｌｅ’は、タイゴム
層２のスプライス部Ｐ゛における端部２ｅ、２ｅ’に対
して、タイヤ周方向に対してステップした位置関係にな
っている。インナーライナー層１は、その両端部１ｅｌ
　１ｅ’が斜めに切断され、両切断面が突き合わせ接合
されている。また、タイゴム層２は、その両端部２ｅ＋
２ｅ’が同様に斜めに切断され、両切断面が突き合わせ
接合されている。これらのスプライス部ＰとＰｏにおい
ては、それぞれが同一のゴム層同士でスプライスされて
いる上に、スプライス部Ｐはタイゴム層２で裏打ちされ
た状態になり、他方、スプライス部Ｐ゛　はインナーラ
イナー層１とカーカス層３とでサンドイッチ状に挟持さ
れた状態になっているので、その接合が極めて強固なも
のとなる。しかも、これらのスプライス部Ｐ、Ｐ’は、
両端部同士がオーバーランプすることなく突き合わせら
れているため、凸部を形成することがないので、タイヤ
表面に膨らみを生ずることがなく、ユニフォーミティと
外観を著しく向上することができる。

第２図は本発明の他の実施態様を示し、第３図は加硫前
の状態を示している。図に示す通り、インナーライナー
Ｎ１の両端部１ｅとｌｅ’及びタイゴム層２の両端部２
ｅと２ｅとはタイヤ周方向にステップすると共に、同一
層の切断端同士を接合しているが、第１図の例のように
、突き合わせとせず、上下にオーバーランプするように
している。この実施態様のスプライス部Ｐ、Ｐ’は、同
一層の端部同士をオーバ−ランプさせてスプライスして
いるので、第１図の突き合わせスプライスのものに比べ
て接合強度を大きくすることができる。しかし、スプラ
イス部の厚さが合わせシートの本体部分に比べて若干大
きくなるので、タイヤのユニフォーミティ及び外観は劣
ることになる。しかし、第６図の従来のスプライス構造
に比べれば大幅な厚さの低減になるので、ユニフォーミ
ティや外観は向上する。

このような本発明の空気入りタイヤは、次のごとくして
製造することができる。

まず、第５図に示すように、長さがそれぞれ成形ドラム
の周長と実質的に同一の未加硫のインナーライナー層１
と未加硫のタイゴム層２を準備し、これらインナーライ
ナー層１の両端部ｌｅ、　ｌｅ’　　とタイゴム層２の
両端部２ｅ＋　２ｅ’　　とを相互にステップさせて合
わせシート３０にする。

次いで、この合わせシート３０を成形ドラムにセンター
リングして巻き付け、インナーライナー層１の端部１ｅ
、　ｌｅ’　同士及びタイゴム層２の端部２ｅ、　２ｅ
’　同士をスプライスする。このようなスプライスをす
るに当たり、上記合わせシート３０におけるインナーラ
イナー層１の端部１ｅとタイゴム層２の端部２ｅ　（及
び１ｅ１　と２ｅ゛）とのステップの長さｌは、２０＋
＋ｍ以下にすることが好ましく、さらに好ましくは５〜
２０ｍｍの範囲にするのがよい。このステップの長さ！
を２０ｏ＋ｍ以下にすることにより、スプライス作業を
容易にする。

また、５ｍｍ以上とすることにより強固な接合を得やす
くする。

さらに、上記合わせシート３０のスプライス部Ｐ、Ｐ’
　には電子線照射することにより未加硫ゴムを部分架橋
させることが望ましい。この電子線照射により、スプラ
イス部Ｐの接合が強化され、グリーンタイヤを金型を用
いて加硫成形する際のインフレートに十分に耐えるよう
にすることができ、加硫成形後の剥離故障等を低減する
ことができる。この電子線照射はブチルゴムからなるイ
ンナーライナー層の機械的強度を損わないように合わせ
シートのタイゴム層側から施し、照射線量は５００ＫＶ
、　２．０〜４．５Ｍｒａｄ程度にするのがよい。この
電子線照射は、カーカス層を積層してから、そのカーカ
ス層の上から行なうようにしてもよい。

上記合わせシート３０の巻き付けが完了したら、その上
にカーカス層３を巻き付け、さらにトレンドゴム、サイ
ドウオールゴム、ビードゴム等を積層してグリーンタイ
ヤに完成する。得られたグリーンタイヤを加硫成形する
ときは、内側にＧＯＰを塗布するが、上記インナーライ
ナー層のスプライス部Ｐは、同一ゴム層の端部同士で接
合し、しかもタイゴム層により裏打ちされているため、
接合が強固であり、マスキングテープで被覆しなくても
ＧＯＰの流入する危険を防止することが可能となる。

上述のごとくして得られたグリーンタイヤは、常法に従
って金型により加硫成形され、空気入りタイヤにするこ
とができる。

〔実施例〕

次の本発明方法と従来の方法とによりインナーライナー
層の両端部をスプライスした空気入りタイヤを、それぞ
れ５本ずつ製作した。タイヤのサイズはいずれも同一の
Ｐ　１４５／８０　Ｒ１２とした。

本溌護し一辷覧上：グリーンタイヤの成形において、インナーライナー層と
タイゴム層のそれぞれ両端部を１０ｍｍステップさせた
合わせシートを使用して、それぞれ同一のゴム層の両端
部同士を突き合わせスプライスし、そのスプライス部に
タイゴム層側から５００ＫＶ、　２Ｍｒａｄの電子線を
照射して、第１図に示したスプライス構造を有するタイ
ヤを製作した。

本ｊｌＬと不土」−二グリーンタイヤの成形において、本発明タイヤＩで使用
したのと同じ合わせシートをインナーライナー層の両端
部同士及びタイゴム層の両端部同士をオーバーランプさ
せてスプライスした以外は、本発明タイヤ■と同様にし
て第２図に示したスプライス構造を有するタイヤを製作
した。

従】ジー仁−二グリーンタイヤの成形において、インナーライナー層と
タイゴム層のそれぞれ両端部が揃うように積層した合わ
せシートを使用し、中１０ｍｍでオーバーラツプするよ
うにスプライスした第６図に示したスプライス構造を有
するタイヤを製作した。

これら３種類のタイヤについて、タイヤのユニフォーミ
ティの評価としての下記のラテラルフォースバリエーシ
ョン（ＬＦＶ）及びバンピー・プライ・サイド（ＢＰＳ
）を測定した。

（１）ラテラルフォースバリエーションＬＦν二ＪＡＳ
ＯＣ６０７に規定されている［自動車用タイャのユニフ
ォーミティ−試験方法」準して測定した。

（２）バンピー・プライ・サイドＢＰＳ　：空気圧−２
，０Ｋｇ／ｃｍ２、回転数−６Ｏｒｐｍ　、荷重−２６
８Ｋｇ／ｃｍ２にてタイヤ最大巾位置における変動を測
定した。

その結果、ＬＦＶについては、従来タイヤは２．６８　
Ｋｇｆあったのに対し、本発明タイヤ■は０．７５〜１
．４７Ｋｇｆ　、本発明タイヤ■は１．５４〜２．１４
Ｋｇｆであった。また、ＢＰＳについては従来タイヤは
０．３８５ｍｍであったのに対し本発明タイヤＩは０．
１４０〜０．３８０ｍｍ　、本発明タイヤ■は０．１２
８〜０．２４７ｍｍであった。

〔発明の効果〕

上述したように、本発明によれば、インナーライナー層
とタイゴム層の両端部を、タイヤ周方向にステップさせ
ると共に、それぞれ同一のゴム層同士をスプライスした
ため、スプライス部の厚みを実質的に増加させることが
なく、このため、チューブレス空気入りタイヤのユニフ
ォーミティを向上し、外観を良好にすることができる。

また、タイヤの加硫成形時には、スプライス部にマスキ
ングテープを施さなくてもＧＯＰの流入を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明タイヤにおけるインナーライナー層のス
プライス部付近を示す断面図、第２図は他の実施態様の
インナーライナー層のスプライス部付近の断面図、第３
図は第２図の部分の加硫前の断面図、第４図は本発明の
空気入りタイヤの１例を示す半断面図、第５図は本発明
タイヤの製造法使用する合わせシートの１例を示す断面
図、第６図は従来のタイヤにおけるインナーライナー層
のスプライス部付近を示す断面図である。１・・・インナーライナー層、１ｅ＋　ｌｅ＋・・・イ
ンナーライナー層の端部、２・・・タイゴム層、２ｅ＋
２ｅ’・・・タイゴム層の端部、３・・・カーカス層、
３０・・・合わせシート、Ｐ、Ｐ’　・・・スプライス
部。Ｕ）

Claims

【特許請求の範囲】

カーカス層の内側にタイゴム層を介してインナーライナ
ー層を積層した空気入りタイヤにおいて、前記インナー
ライナー層とタイゴム層の端部をタイヤ周方向にステッ
プさせると共に、同一ゴム層の端部同士をスプライスさ
せた空気入りタイヤ。