JP2019119423A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物のフィルムを備えた空気入りタイヤにおいて、そのフィルムのスプライス部での故障の発生を防止し、耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＬを有し、フィルムＬのタイヤ周方向の端部同士が重ならずに突き合わされて配置され、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＴとフィルムＴの両側に積層されたゴム層３とからなる積層体２がフィルムＬのタイヤ周方向の一方の端部におけるタイヤ内腔側の位置Ｐａから他方の端部におけるタイヤ外側の位置Ｐｂに架け渡されることでフィルムＬのスプライス部１が形成される。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物のフィルムを備えた空気入りタイヤにおいて、そのフィルムのスプライス部での故障の発生を防止し、耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとからなる熱可塑性エラストマー組成物で形成されたフィルムをインナーライナー層などのタイヤ構成部材として使用することが提案されている。このようなフィルムをタイヤ製造工程に供し、そのタイヤ周方向の端部同士を重ね合わせることでラップスプライス部を形成することが行われている（例えば、特許文献１〜３参照）。しかしながら、厚さが厚いフィルムを用いてラップスプライス部を形成した場合には、ユニフォーミティーが悪化し易く、加硫故障が発生し易いという問題がある。

また、上述のようなフィルムをタイヤ製造工程に供し、そのタイヤ周方向の端部同士を突き合わせ、その突き合せた端部間を跨ぐようにしてスプライステープを貼り付けてスプライス部を形成することが行われている（例えば、特許文献４，５参照）。しかしながら、厚さが厚いフィルムを用いてスプライステープによるスプライス部を形成した場合、厚いフィルムは剛性が高くなるので、スプライス部の故障が発生し易いという問題がある。特に、バス、トラック用等の重荷重用空気入りタイヤでは空気圧が高いのでスプライス部の故障が生じ易くなる。

特開２０１２−２４０６５８号公報 国際公開第２０１６／０６３７８５号公報 国際公開第２０１６／２０６０１２８号公報 特許第６０１９６２８号公報 特許第５０７６９７７号公報

本発明の目的は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物のフィルムを備えた空気入りタイヤにおいて、そのフィルムのスプライス部での故障の発生を防止し、耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＬを有し、該フィルムＬのタイヤ周方向の端部同士が重ならずに突き合わされて配置され、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＴと該フィルムＴの両側に積層されたゴム層とからなる積層体が前記フィルムＬのタイヤ周方向の一方の端部におけるタイヤ内腔側の位置から他方の端部におけるタイヤ外側の位置に架け渡されることで前記フィルムＬのスプライス部が形成されていることを特徴とするものである。

本発明では、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＬを有し、フィルムＬのタイヤ周方向の端部同士が重ならずに突き合わされて配置され、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＴと該フィルムＴの両側に積層されたゴム層とからなる積層体がフィルムＬのタイヤ周方向の一方の端部におけるタイヤ内腔側の位置から他方の端部におけるタイヤ外側の位置に架け渡されることでフィルムＬのスプライス部が形成されているので、フィルムＬのタイヤ周方向の両端部とフィルムＴの両側に積層されたゴム層とが互いに接着し、スプライス部における接着性を向上させることができる。また、フィルムＬに対してタイヤ周方向（引張方向）に歪みが発生した場合、フィルムＴが変形して歪みを緩和する作用があるため耐久性の改善に寄与する。これにより、スプライス部の故障の発生を防止し、耐久性を改善することができる。そのため、バス、トラック用等の重荷重用空気入りタイヤにおいても、スプライス部の故障の発生を防止し、耐久性を効果的に改善することができる。

本発明では、フィルムＬの平均厚さＧＬ［ｍｍ］と、フィルムＬの２０％伸長時のモジュラスＭＬ［ＭＰａ］と、フィルムＴの平均厚さＧＴ［ｍｍ］と、フィルムＴの２０％伸長時のモジュラスＭＴ［ＭＰａ］とは下記式（１）を満たすことが好ましい。これにより、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。
０．５≦ＧＴ×ＭＴ／（ＧＬ×ＭＬ）≦２．０ （１）

本発明では、フィルムＬの平均厚さＧＬは０．０１ｍｍ〜０．５０ｍｍであることが好ましい。これにより、成形時の不具合を抑制し、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。

本発明では、フィルムＬの平均厚さＧＬ［ｍｍ］とタイヤの最大空気圧Ｐ［ｋＰａ］とはＰ／２０×１０^-3≦ＧＬ≦Ｐ／２×１０^-3の関係を満たすことが好ましい。これにより、スプライス部の故障を効果的に抑制することができる。

本発明では、フィルムＬの２０％伸長時のモジュラスＭＬは２．０ＭＰａ〜２０．０ＭＰａであることが好ましい。これにより、フィルムの成形時における過度な伸びや不均一な膨張を抑制することができる。

本発明では、フィルムＴの平均厚さＧＴは０．０１ｍｍ〜０．５０ｍｍであることが好ましい。これにより、成形時の不具合を抑制し、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。

本発明では、フィルムＴの２０％伸長時のモジュラスＭＴは２．０ＭＰａ〜２０．０ＭＰａであることが好ましい。これにより、成形時の不具合を抑制し、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。

本発明では、フィルムＴの両側に積層されたゴム層のそれぞれの厚さは０．０５ｍｍ〜０．５０ｍｍであることが好ましい。これにより、成形時の不具合を抑制し、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。

本発明では、フィルムＬの少なくとも片側にゴム層が積層されていることが好ましい。これにより、成形時の不具合を抑制することができる。

本発明では、フィルムＬとフィルムＴの間に層間ゴム層が介在し、スプライス部におけるフィルムＬとフィルムＴのタイヤ周方向のラップ長さＤ［ｍｍ］と、フィルムＬの平均厚さＧＬ［ｍｍ］と、フィルムＬの２０％伸長時のモジュラスＭＬ［ＭＰａ］と、フィルムＴの平均厚さＧＴ［ｍｍ］と、フィルムＴの２０％伸長時のモジュラスＭＴ［ＭＰａ］と、層間ゴム層の厚さＧｇ［ｍｍ］と、層間ゴム層の２０％伸長時のモジュラスＭｇ［ＭＰａ］とは下記式（２）を満たすことが好ましい。これにより、スプライス部での故障の発生を防止し、耐久性を効果的に改善することができる。
Ｄ≧０．２５×（ＧＴ×ＭＴ＋ＧＬ×ＭＬ）／（Ｇｇ×Ｍｇ） （２）

本発明では、フィルムＴのタイヤ周方向の長さはタイヤ周長の１／１８以下であることが好ましい。これにより、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。

本発明では、フィルムＴの両側に積層されたゴム層のタイヤ周方向の端部はフィルムＴのタイヤ周方向の端部よりもタイヤ周方向に長いことが好ましい。これにより、成形時の不具合を抑制することができる。

本発明では、フィルムＴはフィルムＬの両端部間でタイヤ径方向に対して傾斜しており、その傾斜角度αは１０°≦α≦８０°の関係を満たすことが好ましい。これにより、タイヤが撓んだ際にフィルムＴにかかる歪みが軽減され、耐久性を改善することができる。

本発明では、フィルムＬのタイヤ周方向の両端面はタイヤ径方向に対して同一方向に傾斜しており、その傾斜角度βは１０°≦β≦８０°の関係を満たすことが好ましい。これにより、タイヤが撓んだ際にフィルムＬにかかる歪みが軽減され、耐久性を改善することができる。

本発明では、フィルムＬのタイヤ周方向の両端縁はタイヤ周方向に対して傾斜しており、その傾斜角度θは６０°≦θ≦８０°の関係を満たすことが好ましい。これにより、タイヤが撓んだ際にフィルムＬにかかる歪みが軽減され、耐久性を改善することができる。また、ユニフォーミティーを効果的に改善することができる。

本発明では、スプライス部において上記積層体が架け渡された部材の厚さは１．０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、耐久性を効果的に改善することができる。

本発明では、フィルムＬとフィルムＴはタイヤ最内面に配置されていることが好ましい。上記フィルムＬ及びフィルムＴをタイヤ最内面に配置することで、優れた空気透過防止性能を得ることができる。

本発明において、フィルムＬ、フィルムＴ及び層間ゴム層の２０％伸長時のモジュラス［ＭＰａ］は、ＪＩＳ Ｋ−６２５１：２０１０に準拠して測定されるものである。即ち、加硫済みの空気入りタイヤからフィルム及び層間ゴム層を採取する、或いは、加硫相当の熱履歴を与えたフィルム及び層間ゴム層を作製する。このように採取又は作製したフィルム及び層間ゴム層のそれぞれについて、ＪＩＳ３号ダンベル型の試験片を打ち抜き、引張速度５００ｍｍ／分、温度２０℃の条件下で引張試験を行い、２０％伸長時における引張応力を測定した値である。

本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例を示した一部破砕斜視図であり、スプライス部のタイヤ内における位置関係を説明するものである。 本発明の空気入りタイヤのフィルムＬにおけるスプライス部の実施形態の一例を示し、タイヤ赤道方向断面の一部を拡大して示す断面図である。 本発明の空気入りタイヤの成形時におけるフィルムＬのスプライス部の実施形態の変形例を示した斜視図である。 本発明の空気入りタイヤのフィルムＬにおけるスプライス部の実施形態の他の変形例を示し、タイヤ赤道方向断面の一部を拡大して示す断面図である。 本発明の空気入りタイヤのフィルムＬにおけるスプライス部の実施形態の他の変形例を示し、タイヤ赤道方向断面の一部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例を示すものである。図２は本発明の空気入りタイヤのフィルムＬにおけるスプライス部の実施形態の一例を示すものである。なお、図１，２において、矢印Ｔｃはタイヤ周方向、矢印Ｔｗはタイヤ幅方向、Ｔｒはタイヤ径方向を示している。図２において、図の上方がタイヤ外側（タイヤ外表面側）であり、下方がタイヤ内腔側を示している。

図１に示す空気入りタイヤには、トレッド部１１の左右にサイドウォール部１２とビード部１３が連接するように設けられている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層１４が、タイヤ幅方向に左右のビード部１３間に跨るように設けられており、各ビード部１３に配置されたビードコア１６の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。トレッド部１１に対応するカーカス層１４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層１５が設けられている。カーカス層１４の内側には、インナーライナー層１０が配され、そのスプライス部１がタイヤ幅方向に延在している。

図２に示す空気入りタイヤでは、インナーライナー層１０としてフィルムＬを用い、フィルムＬのタイヤ周方向の端部同士は、タイヤ周上の少なくとも１箇所において互いに重ならずに突き合わされている。フィルムＬは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物のフィルムである。フィルムＬのタイヤ周方向の両端部間には積層体２が介在している。

積層体２は、フィルムＬのタイヤ周方向の一方の端部におけるタイヤ内腔側の位置Ｐａから他方の端部におけるタイヤ外側（タイヤ外表面側）の位置Ｐｂに架け渡されている。このように積層体２がフィルムＬの両端部間を架け渡されることでフィルムＬのスプライス部１が形成されている。積層体２は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＴと、そのフィルムＴの両側に積層されたゴム層３の３層構造で構成される。フィルムＴに積層したゴム層３はフィルムＴに加硫接着する。なお、図２において、フィルムＬ、フィルムＴ及びゴム層３の本体の断面は、理解を容易にするため直線状に描かれている。

フィルムＬのスプライス部１を形成する際、フィルムＬを１枚使用する場合は、フィルムＬのタイヤ周方向の両端部同士がフィルムＴを介してスプライスされて環状を成すように形成される。或いは、フィルムＬを複数枚使用する場合は、各フィルムＬのタイヤ周方向の端部同士がフィルムＴを介してスプライスされることで、各フィルムＬが繋ぎ合わされ全体で一つの環状を成すように形成される。また、フィルムＬのスプライス部１の付近（スプライス部１を含んでスプライス部１からタイヤ周方向の両側にそれぞれ１０ｍｍの領域）において、他のタイヤ構成部材（例えば、カーカス層など）のタイヤ周方向の端部同士が互いに重ね合わされたラップスプライス部が存在しないことが好ましい。

上述した空気入りタイヤでは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＬを有し、フィルムＬのタイヤ周方向の端部同士が重ならずに突き合わされて配置され、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＴと該フィルムＴの両側に積層されたゴム層３とからなる積層体２がフィルムＬのタイヤ周方向の一方の端部におけるタイヤ内腔側の位置Ｐａから他方の端部におけるタイヤ外側の位置Ｐｂに架け渡されることでフィルムＬのスプライス部１が形成されているので、フィルムＬのタイヤ周方向の両端部とフィルムＴの両側に積層されたゴム層３とが互いに接着し、スプライス部１における接着性を向上させることができる。また、フィルムＬに対してタイヤ周方向（引張方向）に歪みが発生した場合、フィルムＴが変形して歪みを緩和する作用があるため耐久性の改善に寄与する。これにより、スプライス部１の故障の発生を防止し、耐久性を改善することができる。そのため、バス、トラック用等の重荷重用空気入りタイヤにおいても、スプライス部１の故障の発生を防止し、耐久性を効果的に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、フィルムＬの平均厚さＧＬ［ｍｍ］と、フィルムＬの２０％伸長時のモジュラスＭＬ［ＭＰａ］と、フィルムＴの平均厚さＧＴ［ｍｍ］と、フィルムＴの２０％伸長時のモジュラスＭＴ［ＭＰａ］とは下記式（１）を満たすことが好ましい。このように下記式（１）を満たすことで、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。ここで、ＧＴ×ＭＴ／（ＧＬ×ＭＬ）が０．５より小さくなる、或いは、２．０より大きくなると、フィルムＬとフィルムＴとの剛性差が過度に大きくなるのでユニフォーミティーが悪化する傾向がある。
０．５≦ＧＴ×ＭＴ／（ＧＬ×ＭＬ）≦２．０ （１）

上記空気入りタイヤにおいて、フィルムＬの平均厚さＧＬ（図２参照）は０．０１ｍｍ〜０．５０ｍｍであると良い。このようにフィルムＬの平均厚さＧＬを適度に設定することで、成形時の不具合を抑制し、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。ここで、フィルムＬの平均厚さＧＬが０．０１ｍｍより薄いと成形時にフィルムＬが皺になり易く、逆に０．５０ｍｍより厚くなるとユニフォーミティーが悪化する傾向がある。

また、フィルムＬの平均厚さＧＬ［ｍｍ］とタイヤの最大空気圧Ｐ［ｋＰａ］とはＰ／２０×１０^-3≦ＧＬ≦Ｐ／２×１０^-3の関係を満たすことが好ましい。このようにフィルムＬの平均厚さＧＬをタイヤの最大空気圧Ｐに対して適度に設定することで、スプライス部１の故障を効果的に抑制することができる。ここで、フィルムＬの平均厚さＧＬがＰ／２０×１０^-3よりも薄くなるとフィルムＬのエア漏れ性能が悪くなり内部のゴムが酸化劣化しやくなり、逆にＰ／２×１０^-3よりも厚くなると走行時に縁石などを乗り越して過度の歪みを受けたときにスプライス部１が故障し易くなる。

更に、フィルムＬの２０％伸長時のモジュラスＭＬは２．０ＭＰａ〜２０．０ＭＰａであることが好ましい。このようにフィルムＬの２０％伸長時のモジュラスＭＬを適度に設定することで、フィルムＬの成形時における過度な伸びや不均一な膨張を抑制することができる。ここで、フィルムＬの２０％伸長時のモジュラスＭＬが２．０ＭＰａよりも低いと成形時にフィルムＬが過度に伸び、皺になり易くなり、逆に２０．０ＭＰａよりも高いと成形時にフィルムＬが均一に膨らみにくく、ユニフォーミティーが悪化する傾向がある。

上記空気入りタイヤにおいて、フィルムＴの平均厚さＧＴ（図２参照）は０．０１ｍｍ〜０．５０ｍｍであることが好ましい。このようにフィルムＴの平均厚さＧＴを適度に設定することで、成形時の不具合を抑制し、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。ここで、フィルムＴが０．１０ｍｍよりも薄いと成形時に皺になり易く、逆に０．５０ｍｍより厚くなるとユニフォーミティーが悪化する傾向がある。

また、フィルムＴの２０％伸長時のモジュラスＭＴは２．０ＭＰａ〜２０．０ＭＰａであることが好ましい。このようにフィルムＴの２０％伸長時のモジュラスＭＴを適度に設定することで成形時の不具合を抑制し、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。ここで、フィルムＴの２０％伸長時のモジュラスＭＴが２．０ＭＰａよりも低いと成形時にフィルムＴが過度に伸び、皺になり易くなり、逆に２０．０ＭＰａよりも高いと成形時にフィルムＴが均一に膨らみにくく、ユニフォーミティーが悪化する傾向がある。

更に、フィルムＴの両側に積層されたゴム層３のそれぞれの厚さは０．０５ｍｍ〜０．５０ｍｍであると良い。このようにゴム層３の厚さを適度に設定することで、成形時の不具合を抑制し、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。ここで、フィルムＴが０．０５ｍｍよりも薄いとフィルムＴと積層する際に皺になり易く、逆に０．５０ｍｍより厚くなると重量の増加になるのでユニフォーミティーが悪化する傾向がある。

図３は本発明の空気入りタイヤの成形時におけるフィルムＬのスプライス部の実施形態の変形例を示すものである。図３に示すように、フィルムＴのタイヤ周方向の端縁Ｔａの垂線ｋに沿って測定したときのフィルムＴのタイヤ周方向の長さを長さＴＳとする。このとき、フィルムＴのタイヤ周方向の長さＴＳはタイヤ周長の１／１８以下であると良い。このようにフィルムＴのタイヤ周方向の長さＴＳをタイヤ周長に対して適度に設定することで、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。ここで、フィルムＴのタイヤ周方向の長さＴＳがタイヤ周長の１／１８より大きくなるとユニフォーミティーの悪化に繋がる。なお、タイヤ周長は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態で測定される長さである。

図３に示すように、フィルムＬのタイヤ周方向の両端縁Ｌａはタイヤ周方向に対して傾斜している。このとき、フィルムＬのタイヤ周方向の端縁Ｌａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θは６０°≦θ≦８０°の関係を満たすことが好ましい。このようにフィルムＬの傾斜角度θを適度に設定することで、タイヤが撓んだ際にフィルムＬにかかる歪みが軽減され、耐久性を改善することができる。また、ユニフォーミティーを効果的に改善することができる。ここで、フィルムＬの傾斜角度θが６０°よりも小さいと、成形時におけるフィルムＬの切断が困難になると共に、皺になり易い。

図４は本発明の空気入りタイヤのフィルムＬにおけるスプライス部の実施形態の他の変形例を示すものである。フィルムＬの少なくとも片側（図４では両側）にゴム層４が積層されており、このゴム層４はフィルムＬに加硫接着する。図４に示すように、フィルムＬがゴム層４との積層構造で構成される場合、フィルムＬに積層されたゴム層４のタイヤ周方向の端部は、スプライス部１においてフィルムＴに積層されたゴム層３と接合する（ゴム−ゴム同士が加硫接合する）ため、接着力が大きくなる。このようにフィルムＬがゴム層４との積層構造から構成されることで、成形時の不具合を抑制することができる。

図５は本発明の空気入りタイヤのフィルムＬにおけるスプライス部の実施形態の他の変形例を示すものである。図５に示すように、フィルムＬとフィルムＴの間には層間ゴム層６が介在している。この層間ゴム層６は、２層のゴム層５と、フィルムＴに加硫接着するゴム層３と、フィルムＬに加硫接着するゴム層４とから構成される。層間ゴム層６の構造は特に限定されるものではなく、ゴム層５を設けない構造も採用することができる。この場合、層間ゴム層６はフィルムＴに加硫接着するゴム層３とフィルムＬに加硫接着するゴム層４とから構成される。

このような構造において、スプライス部１におけるフィルムＬとフィルムＴのタイヤ周方向のラップ長さＤ［ｍｍ］と、フィルムＬの平均厚さＧＬ［ｍｍ］と、フィルムＬの２０％伸長時のモジュラスＭＬ［ＭＰａ］と、フィルムＴの平均厚さＧＴ［ｍｍ］と、フィルムＴの２０％伸長時のモジュラスＭＴ［ＭＰａ］と、層間ゴム層６の平均厚さＧｇ［ｍｍ］と、層間ゴム層６の２０％伸長時のモジュラスＭｇ［ＭＰａ］とは下記式（２）を満たすと良い。特に、スプライス部１におけるフィルムＬとフィルムＴのタイヤ周方向のラップ長さＤの上限は、タイヤ周長の１／３６に設定することが好ましい。下記式（２）では、フィルムＴのＧＴ×ＭＴ及びフィルムＬのＧＬ×ＭＬと、層間ゴム層６のＧｇ×Ｍｇとの比が大きくなるほど（フィルムＬ，Ｔと層間ゴム層６との剛性差が大きくなるほど）、ラップ長さＤを長くする必要があることを示している。下記式（２）を満たすように各部材を構成することで、スプライス部１での故障の発生を防止し、耐久性を効果的に改善することができる。なお、ラップ長さＤは、フィルムＴの端部の先端からそのフィルムＴの端部と重なるフィルムＬの端部の先端までのタイヤ周方向の長さを測定したものであり、層間ゴム層６の平均厚さＧｇ及び２０％伸長時のモジュラスＭｇは、層間ゴム層６を構成するゴム層が積層された状態で測定される平均厚さ及び２０％伸長時のモジュラスである。
Ｄ≧０．２５×（ＧＴ×ＭＴ＋ＧＬ×ＭＬ）／（Ｇｇ×Ｍｇ） （２）

図５において、フィルムＴの両側に積層されたゴム層３のタイヤ周方向の端部は、フィルムＴのタイヤ周方向の端部よりもタイヤ周方向に長く構成されている。特に、ゴム層３のタイヤ周方向の端部の突き出し長さは、フィルムＴの平均厚さＧＴの１〜５０倍になるように構成されることが望ましい。このようにゴム層３のタイヤ周方向の端部がフィルムＴのタイヤ周方向の端部よりもタイヤ周方向に長く構成されることで、成形時の不具合を抑制することができる。ここで、ゴム層３のタイヤ周方向の端部がフィルムＴのタイヤ周方向の端部よりもタイヤ周方向に過度に長いと皺になり易い。

また、フィルムＴはフィルムＬの両端部間でタイヤ径方向に対して傾斜している。このとき、フィルムＴの傾斜角度αは１０°≦α≦８０°の関係を満たすと良い。このようにフィルムＴの傾斜角度αを適度に設定することで、タイヤが撓んだ際にフィルムＴにかかる歪みが軽減され、耐久性を改善することができる。ここで、フィルムＴの傾斜角度αが１０°よりも小さいと成形時に皺になり易い。

一方、フィルムＬのタイヤ周方向の両端面はタイヤ径方向に対して同一方向に傾斜している。このとき、フィルムＬのタイヤ周方向の両端面の傾斜角度βは１０°≦β≦８０°の関係を満たすと良い。このようにフィルムＬのタイヤ周方向の両端面の傾斜角度βを適度に設定することで、タイヤが撓んだ際にフィルムＬにかかる歪みが軽減され、耐久性を改善することができる。ここで、フィルムＬの傾斜角度βが１０°よりも小さいと成形時に皺になり易い。

なお、上述したフィルムＴの傾斜角度α及びフィルムＬのタイヤ周方向の両端面の傾斜角度βは、フィルムＬのタイヤ周方向の両端縁Ｌａがタイヤ周方向に対して傾斜している場合（図３の実施形態の場合）、フィルムＬのタイヤ周方向の端縁Ｌａに対して直交しかつタイヤ径方向に切り欠いた断面において測定される傾斜角度である。

上記空気入りタイヤにおいて、スプライス部１で積層体２が架け渡された部材の厚さは１．０ｍｍ以上であることが好ましい。スプライス部１において積層体２が架け渡された部材は、図２の実施形態ではフィルムＬであり、図４の実施形態ではフィルムＬ及びフィルムＬの両側に積層されたゴム層４であり、図５の実施形態ではフィルムＬ、フィルムＬの両側に積層されたゴム層４及び２層のゴム層５である。このようにスプライス部１における積層体２が架け渡された部材の厚さを適度に設定することで、耐久性を効果的に改善することができる。ここで、スプライス部１における積層体２が架け渡された部材が１．０ｍｍよりも薄いとフィルムＴが歪みを十分に緩和することができない。

本発明において、フィルムＬ及びフィルムＴは、いずれも熱可塑性樹脂のフィルムか、又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムである。

フィルムＬ及びフィルムＴに用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物〔例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を用いることができる。

なかでも、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂が、物性面や加工性、取扱い性などの点で好ましい。

また、フィルムＬ及びフィルムＴを構成することができる熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物（熱可塑性エラストマー組成物）は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。熱可塑性エラストマー組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーのうち、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。熱可塑性エラストマー組成物を構成するエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

特に、複数のエラストマーをブレンドするとき、そのうち５０重量％以上が、ハロゲン化ブチルゴム又は臭素化イソブチレンパラメチルスチレン共重合ゴム又は無水マレイン酸変性エチレンαオレフィン共重合ゴムであることが、ゴム体積率を増やして低温から高温に至るまで柔軟、高耐久化できる点で好ましい。

また、熱可塑性エラストマー組成物中の熱可塑性樹脂の５０重量％以上が、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン６／６６共重合体、ナイロン６／１２共重合体、ナイロン６／１０共重合体、ナイロン４／６共重合体、ナイロン６／６６／１２共重合体、芳香族ナイロン、及びエチレン／ビニルアルコール共重合体のいずれかであることが優れた耐久性を得ることができるものであり、好ましい。

また、上述した特定の熱可塑性樹脂及びエラストマーを組合せて熱可塑性エラストマー組成物を調製する際に、両者の相溶性が不足する場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて相溶化させることができる。熱可塑性樹脂及びエラストマーのブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部が良い。

熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではない。例えば、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように、組成比を適宜決めればよい。熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、熱可塑性樹脂／エラストマーの重量比で、好ましくは９０／１０〜２０／８０、より好ましくは８０／２０〜３０／７０であると良い。

本発明において、熱可塑性樹脂、又は熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物には、例えば、フィルムＬ及びフィルムＴを構成することに必要な特性を損なわない範囲内で、上述した相溶化剤以外にも、他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、材料の成型加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。

また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をフィルムＬ及びフィルムＴとしての必要特性を損なわない限り、任意に配合することもできる。

また、熱可塑性樹脂とブレンドされるエラストマーは、熱可塑性樹脂との混合の際に、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

このように熱可塑性樹脂組成物中のエラストマーが動的加硫をされていることは、得られる熱可塑性エラストマー組成物が加硫エラストマーを含んだものとなるので、外部からの変形に対して抵抗力（弾性）があり、本発明の効果を大きくできることになり好ましい。

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ（本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。）程度用いることができる。

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

その他として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）が例示できる。

また、必要に応じて、加硫促進剤を添加しても良い。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いることができる。

また、ゴム層３，４を構成するゴム材料には、天然ゴム、イソプレンゴム、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム、水素化スチレンブタジエンゴム等のジエン系ゴムや、エチレンプロピレンゴム、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴムなどのオレフィン系ゴム等を好ましく使用できる。

そして、上記フィルムＬ及びフィルムＴは、隣接するゴム層３，４との接着性を高めるために接着層を介在させて積層するとよい。接着層を構成するポリマーとしては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン、エチレンエチルアクリレート共重合体、エチレンメチルアクリレート樹脂、エチレンアクリル酸共重合体等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などが好ましく使用される。

上述した実施形態では、フィルムＬ及びフィルムＴをタイヤ最内面に配置することでインナーライナー層１０として使用した場合について説明したが、フィルムＬ及びフィルムＴを補強部材として適用することもできる。特に、フィルムＬ及びフィルムＴをインナーライナー層１０に用いた場合には、優れた空気透過防止性能を得ることができる。また、上述した実施形態では、積層体２をフィルムＬの両端部間にＳ字状に架け渡した場合について説明したが、積層体２を左右対称の形状であるＺ字状に架け渡すこともできる。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５（乗用車用）、２７５／７０Ｒ２２．５（重荷重用）で、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＬを有し、フィルムＬのタイヤ周方向の端部同士が重ならずに突き合わせて配置し、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＴとフィルムＴの両側に積層したゴム層とからなる積層体がフィルムＬのタイヤ周方向の一方の端部におけるタイヤ内腔側の位置から他方の端部におけるタイヤ外側の位置に架け渡すことでフィルムＬのスプライス部を形成し、タイヤの種類、フィルムＬの平均厚さＧＬ、フィルムＬのモジュラスＭＬ、フィルムＬに積層したゴム層の厚さ、フィルムＴの平均厚さＧＴ、フィルムＴのモジュラスＭＴ、フィルムＴに積層したゴム層の厚さ、ラップ長さＤ、層間ゴムの平均厚さＧｇ、層間ゴムのモジュラスＭｇ、フィルムＴのタイヤ周方向の長さＴＳ、フィルムＴのタイヤ径方向に対する傾斜角度α、フィルムＬのタイヤ周方向の両端面の傾斜角度β、フィルムＬのタイヤ周方向の両端縁の傾斜角度θを表１及び表２のように異ならせた実施例１〜１４のタイヤを作製した。

比較のため、フィルムＬ及びフィルムＴにはゴム層を積層せず、フィルムＴをフィルムＬのタイヤ周方向の一方の端部におけるタイヤ内腔側の位置から他方の端部におけるタイヤ外側の位置に架け渡し、フィルムＬとフィルムＴとを熱溶着させてスプライス部を形成したこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例のタイヤを用意した。

なお、実施例１〜１４のタイヤにおいて、フィルムＬの両側にゴム層を積層させた。また、比較例及び実施例１〜１４のタイヤにおいて、表１，２におけるフィルムＬのモジュラスＭＬ又はフィルムＴのモジュラスＭＴが、１０．０であるものはナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）と臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）とを重量比５０／５０で含む熱可塑性エラストマー組成物であり、２０．０であるものはＮ６／６６とＢＩＭＳとを重量比７５／２５で含む熱可塑性エラストマー組成物であり、４．０であるものはＮ６／６６とＢＩＭＳとを重量比３５／６５で含む熱可塑性エラストマー組成物であり、２．０であるものはＮ６／６６とＢＩＭＳとを重量比３０／７０で含む熱可塑性エラストマー組成物である。実施例１〜１４のタイヤにおいて、フィルムＬ又はフィルムＴに積層されたゴム層は、天然ゴムとスチレンブタジエンゴムを主成分とするゴム組成物であることを共通にした。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により耐久性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪ（乗用車用）、リムサイズ２２．５×７．５０（重荷重用）のいずれかに組み付け、タイヤ内圧で２４０ｋＰａ（乗用車用）又は９００ｋＰａ（重荷重用）となるように空気を充填した。このタイヤを室内ドラム試験機にかけて、ＪＡＴＭＡで規定される最大負荷能力の１２０％の荷重を負荷し、速度８０ｋｍ／ｈ（乗用車用）又は５０ｋｍ／ｈ（重荷重用）で２０，０００ｋｍ走行させた。その後、フィルムＬのスプライス部を目視で観察してクラックの発生を確認し、発生した場合はクラックの長さ［ｍｍ］を測定した。

表１及び表２から判るように、実施例１〜１４のタイヤは、スプライス部においてクラックの発生を防止することができ、比較例のタイヤに比して耐久性が改善した。

１ スプライス部
２ 積層体
３，４，５ ゴム層
６ 層間ゴム層
１０ インナーライナー層
１１ トレッド部
１２ サイドウォール部
１３ ビード部
１４ カーカス層
１５ ベルト層
１６ ビードコア
Ｌ，Ｔ フィルム
Ｐａ タイヤ内腔側の位置
Ｐｂ タイヤ外側の位置

Claims (17)

1. 熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＬを有し、該フィルムＬのタイヤ周方向の端部同士が重ならずに突き合わされて配置され、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムＴと該フィルムＴの両側に積層されたゴム層とからなる積層体が前記フィルムＬのタイヤ周方向の一方の端部におけるタイヤ内腔側の位置から他方の端部におけるタイヤ外側の位置に架け渡されることで前記フィルムＬのスプライス部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記フィルムＬの平均厚さＧＬ［ｍｍ］と、前記フィルムＬの２０％伸長時のモジュラスＭＬ［ＭＰａ］と、前記フィルムＴの平均厚さＧＴ［ｍｍ］と、前記フィルムＴの２０％伸長時のモジュラスＭＴ［ＭＰａ］とが下記式（１）を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   ０．５≦ＧＴ×ＭＴ／（ＧＬ×ＭＬ）≦２．０ （１）
3. 前記フィルムＬの平均厚さＧＬが０．０１ｍｍ〜０．５０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記フィルムＬの平均厚さＧＬ［ｍｍ］と前記タイヤの最大空気圧Ｐ［ｋＰａ］とがＰ／２０×１０^-3≦ＧＬ≦Ｐ／２×１０^-3の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記フィルムＬの２０％伸長時のモジュラスＭＬが２．０ＭＰａ〜２０．０ＭＰａであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記フィルムＴの平均厚さＧＴが０．０１ｍｍ〜０．５０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記フィルムＴの２０％伸長時のモジュラスＭＴが２．０ＭＰａ〜２０．０ＭＰａであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記フィルムＴの両側に積層されたゴム層のそれぞれの厚さが０．０５ｍｍ〜０．５０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記フィルムＬの少なくとも片側にゴム層が積層されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記フィルムＬと前記フィルムＴの間に層間ゴム層が介在し、前記スプライス部における前記フィルムＬと前記フィルムＴのタイヤ周方向のラップ長さＤ［ｍｍ］と、前記フィルムＬの平均厚さＧＬ［ｍｍ］と、前記フィルムＬの２０％伸長時のモジュラスＭＬ［ＭＰａ］と、前記フィルムＴの平均厚さＧＴ［ｍｍ］と、前記フィルムＴの２０％伸長時のモジュラスＭＴ［ＭＰａ］と、前記層間ゴム層の厚さＧｇ［ｍｍ］と、前記層間ゴム層の２０％伸長時のモジュラスＭｇ［ＭＰａ］とが下記式（２）を満たすことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    Ｄ≧０．２５×（ＧＴ×ＭＴ＋ＧＬ×ＭＬ）／（Ｇｇ×Ｍｇ） （２）
11. 前記フィルムＴのタイヤ周方向の長さがタイヤ周長の１／１８以下であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記フィルムＴの両側に積層されたゴム層のタイヤ周方向の端部が前記フィルムＴのタイヤ周方向の端部よりもタイヤ周方向に長いことを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記フィルムＴが前記フィルムＬの両端部間でタイヤ径方向に対して傾斜し、その傾斜角度αが１０°≦α≦８０°の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記フィルムＬのタイヤ周方向の両端面がタイヤ径方向に対して同一方向に傾斜し、その傾斜角度βが１０°≦β≦８０°の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記フィルムＬのタイヤ周方向の両端縁がタイヤ周方向に対して傾斜し、その傾斜角度θが６０°≦θ≦８０°の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜１４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記スプライス部において前記積層体が架け渡された部材の厚さが１．０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１〜１５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記フィルムＬ及び前記フィルムＴがタイヤ最内面に配置されていることを特徴とする請求項１〜１６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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