JP5810646B2

JP5810646B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5810646B2
Application number: JP2011128865A
Authority: JP
Inventors: 豊明遠藤; 橋村　嘉章; 嘉章橋村; 秀樹瀬戸; 松田　淳; 松田　　淳
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-06-09
Filing date: 2011-06-09
Publication date: 2015-11-11
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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

更に詳しくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層のクラック発生を防止できる耐久性に優れた空気入りタイヤに関するものである。

近年、インナーライナー層として、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層と、タイゴム層の積層体シートを使用した空気入りタイヤに関する提案がされ、検討されている（特許文献１）。

通常、このような空気入りタイヤを製造するには、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層用のシート状物と、該熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物と加硫接着されるゴム（タイゴム）シートの積層体シートを、タイヤ成形ドラムに巻き付けてラップスプライスして、タイヤの加硫成形工程に供するという製造手法がとられる。

しかし、ロール状の巻き体をなして巻かれた、該積層体シートを、該ロール状巻き体から所要の長さ分を引き出して切断し、タイヤ成形ドラムに巻き付けて該ドラム上においてラップスプライスし、更に加硫成形をしてインナーライナー層を形成させて空気入りタイヤを製造した場合、タイヤ走行開始後に、インナーライナー層を構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性エラストマー組成物のシートと加硫接着されたタイゴムとが、スプライス部の近傍でクラックを発生し剥離してしまう場合がある。

これを図で説明すると、図４（ａ）に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるシート２とタイゴム層３とからなる積層体シート１は、刃物で所要サイズ（長さ）に切断されて、タイヤ成形ドラム（図示せず）上にて、その両端部にラップスプライス部Ｓを設けて環状を成すようにしてラップスプライスされる。そして、更にタイヤの製造に必要なパーツ材（図示せず）が巻かれ、ブラダーで加硫成形される。加硫成形後においては、図４（ｂ）にモデル図で示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物のシート２とタイゴム層３からなるインナーライナー層１０が形成され、ラップスプライス部Ｓ付近では、熱可塑性樹脂または上述の熱可塑性エラストマー組成物からなるシート２が、露出している部分とタイゴム層の中に埋設している部分が形成されている。この熱可塑性樹脂または上述の熱可塑性エラストマー組成物からなるシート２が空気透過防止層２ａを構成する。同図で、矢印Ｄで示した方向はタイヤ周方向である。

そして、タイヤの使用開始後、上述した熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシート２（空気透過防止層２ａ）と加硫接着されたタイゴム層３とが剥離してしまう現象は、特に、図４（ｂ）で示した熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシート２（空気透過防止層２ａ）が露出していてかつその先端部付近４などにおいて発生し、まず熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシート２（空気透過防止層２ａ）とタイゴム層３の間でクラックが発生し、それがさらに進んでそれらの剥離現象へと進行していく。この原因、特に、空気透過防止層２ａとタイゴム層３の間（界面）でクラックが発生する原因は、通常、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシートからなる空気透過防止層２ａは剛性が高いので、上下を空気透過防止層２ａに挟まれたタイゴム層は固定され、歪みが抑えられるが、上下を空気透過防止層２ａに挟まれていない空気透過防止層２ａの先端部付近４のタイゴム層では歪みが抑えられずに大きな応力が発生するためである。また、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシートとタイゴム層の加硫接着力が十分に高くない場合があるなども考えられる。

一方で、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシート２とタイゴム層の加硫接着力が十分に高い場合、タイゴム層３内の図４（ｂ）にＣで示した箇所付近で応力歪みが集中してクラックが頻発する。該応力歪みは、タイゴム層が表面まで露出している図４（ｂ）で前述のＣで示した箇所付近に集中し、その部分でタイゴム層３にはタイヤ周方向の歪み方向を持つ応力歪みが生じていて、これがタイゴム層の該Ｃ付近でクラックを生じる原因と考えられるものである。

特開２００９−２４１８５５号公報

本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物を空気透過防止層とタイゴム層積層体とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層のクラック発生を防止できる耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。

上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の（１）の構成を有する。
（１）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートのシート端部同士がラップスプライスされてスプライス部を構成し、該スプライス部を有する積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、前記スプライス部における前記空気透過防止層の内腔側端部Ａを中心としたタイヤ周方向両側２５ｍｍ以内の範囲内に、該空気透過防止層を貫通した貫通部を形成してなることを特徴とする空気入りタイヤ。

かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、以下の（２）または（３）のいずれかの構成からなることが好ましい。
（２）前記スプライス部における前記空気透過防止層の内腔側端部Ａを中心としたタイヤ周方向両側２５ｍｍ以内の範囲内に形成された前記貫通部のタイヤ幅方向長さの合計が、前記空気透過防止層の幅方向長さの２％以上であることを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
（３）前記インナーライナー層よりもタイヤ外周側に少なくとも一層のベルト層を有する空気入りタイヤであって、最大ベルト幅を呈するベルト層のタイヤ幅方向の両端部からビード部方向に向かって少なくとも６０ｍｍ幅の領域内の空気透過防止層に、前記貫通部が形成されてなることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。

請求項１にかかる本発明によれば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層でのクラック発生が良好に防止できる耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。

請求項２または３にかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上記請求項１にかかる本発明の効果を有するとともに、その効果をより確実にかつより高く得ることができる。

（ａ）は、本発明にかかる空気入りタイヤにおけるインナーライナーのスプライス部付近における空気透過層とタイゴム層の１例を示した側面モデル図であり、（ｂ）はその平面図である。この図は、空気透過防止層とタイゴム層の積層体シート端どおしをスプライスするに際して一方の端部付近に貫通部を設けた例を示している。（ａ）は、本発明にかかる空気入りタイヤにおけるインナーライナーのスプライス部付近における空気透過層とタイゴム層の他の１例を示した側面モデル図であり、（ｂ）はその平面図である。この図は、空気透過防止層とタイゴム層の積層体シート端どおしをスプライスするに際して双方の端部付近に貫通部を設けた例を示している。（ａ）〜（ｄ）は、本発明にかかる空気入りタイヤにおけるインナーライナーのスプライス部付近における空気透過層とタイゴム層の他の１例を示した側面モデル図である。（ａ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるシート２と、該熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物と加硫接着するゴム３を積層した積層体シート１を所定長さで切断し、タイヤ成形ドラムに巻き付けて、該積層体シート１の両端部をラップスプライスした状態を示すモデル図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した状態で加硫成形した後の状態を示したモデル図である。本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。

以下、図面などを用いて、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて、説明する。

本発明の空気入りタイヤは、図１（ａ）、（ｂ）に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層（２ａ）とタイゴム３の積層体とを積層した積層体シート１をインナーライナー層１０として使用した空気入りタイヤにおいて、前記空気透過防止層のスプライス部の内腔側端部Ａを中心としたタイヤ周方向両側２５ｍｍ以内の範囲内に、前記空気透過防止層を貫通した貫通部Ｖを形成してなることを特徴とする。図において、矢印Ｄ方向はタイヤ周方向を示し、矢印Ｅ方向はタイヤ幅方向を示す。

このように空気透過防止層２ａに貫通部Ｖを形成させて空気入りタイヤを構成すれば、空気透過防止層２ａに発生した応力歪みを、その貫通部Ｖの存在によって、適宜に分散させて該応力歪みを緩和させることができ、タイゴム層内にクラックが発生するのを極力防止することができるようになる。

貫通部Ｖを設ける位置が、点Ａを中心としたタイヤ周方向両側２５ｍｍ以内の範囲内よりも外側だけであって、２５ｍｍ以内の範囲内に貫通部Ｖが存在しない場合には、歪みの分散・緩和効果が小さく、本発明の効果を得ることは難しい。

該貫通部Ｖは、空気透過防止層２ａにだけ貫通させて設ける。その理由は、タイゴム層３を貫通すると、その部分でインナーライナー層としての空気透過防止機能が損なわれるからである。

貫通部Ｖを設ける位置は、前述した点Ａを中心としたタイヤ周方向両側２５ｍｍ以内の範囲内でありその範囲内であれば、タイヤ周方向両側２５ｍｍ以内で該点Ａの前側または後ろ側のいずれかの範囲内、あるいは前後両方の範囲内（都合５０ｍｍ以内の範囲内）に設けるものである。

図１は、空気透過防止層とタイゴム層の積層体シート端どおしをスプライスするに際して一方の端部付近にだけ貫通部を設けた例を示しているものであるが、図２は、図１は、空気透過防止層とタイゴム層の積層体シート端どおしをスプライスするに際して双方の端部付近に貫通部を設けた例を示している。

このような貫通部Ｖを設ける位置のさまざまな態様を、図３（ａ）〜（ｄ）を用いて説明する。

貫通部Ｖを設ける位置は、図１に示したような端部Ａ側の空気透過防止層であってもよく、あるいは、図３（ａ）に示したように、端部の点Ａとは反対側の空気透過防止層であってもよい。点Ａを挟んだ両側に設けてもよく、図２に示した態様、および図３（ｄ）に示した態様がそれに該当する。

また、図３（ｂ）に示したように、空気透過防止層２ａが重なっている部分があるときは、非内腔側の空気透過防止層に貫通部Ｖを設けるようにしてもよい。あるいは、空気透過防止層が重なっている部分があるとき、図３（ｃ）に示したように内腔側と非内腔側の空気透過防止層の双方に貫通部Ｖを設けるようにしてもよい。また、図３（ｃ）の態様に、さらに、端部Ａとは反対側の空気透過防止層にも設けてもよく、その態様を図３（ｄ）に示した。

一般的には、空気漏れの防止性能を考慮すると、貫通部Ｖは空気透過防止層２ａが重なっている部分に設けることが好ましい（図１〜図２、図３（ｃ））。ただし、図３（ｂ）に示したような、重なっている部分の下側（非内腔側）だけの空気透過防止層に貫通部を設ける場合には、応力歪みを緩和する効果は小さくなる方向であり、重なっている部分では少なくとも上側（内腔側）の空気透過防止層に設けることが重要である。

本発明において、空気透過防止層のスプライス部の内腔側端部Ａを中心としたタイヤ周方向両側２５ｍｍ以内の範囲内に貫通部Ｖを形成する度合い（貫通部の存在密度）は、好ましくは、該幅５０ｍｍの領域内に形成された貫通部Ｖのタイヤ幅方向の長さＬｖの総合計が空気透過防止層２ａの幅方向長さ（全長）の２％以上であることである。

ここで、上記「貫通部の存在密度」は、以下の式で定義される値であり、インナーライナーの全体の幅の値が該式の分母である。この定義で、複数列の貫通部がある場合（図２、図３（ｃ）、（ｄ））には、該貫通部の存在密度が１００％を超える場合もある。

貫通部の存在密度＝（貫通部Ｖのタイヤ幅方向の投影長さ（Ｌｖ）の合計）／（空気透過防止層の幅方向長さ（全長））×１００（％）

本発明者らの各種知見によれば、この貫通部の存在密度（％）は、さらに好ましくは、５％以上３００％以下であり、最も好ましくは１５％以上８０％以下である。一般的には、作業効率、コストの点等から１５％以上３０％以内とするのがよい。

貫通部Ｖのタイヤ幅方向の長さＬｖは、平均値で１ｍｍ以上９ｍｍ以下となるようにするのがよく、好ましくは１〜６ｍｍとするのがよい。該値が大きすぎると、貫通部Ｖが繋がりやすく、その繋がった部分から剥離が生じやすくなり好ましくない。

また、図５に示したように、空気透過防止層２ａよりもタイヤ外周側に少なくとも一層のベルト層１５（図では、１５ａ、１５ｂの２層）を有する空気入りタイヤである場合は、最大ベルト幅を呈するベルト層１５ｂのタイヤ幅方向の両端部からビード部１３方向に向かって少なくとも６０ｍｍ幅の領域Ｚａ内の空気透過防止層２ａに、貫通部Ｖを少なくとも形成することが好ましい。ベルト層１５がとぎれたその両端部付近からビード部１３に向けた領域で応力歪みが多く発生するので、本発明の効果をより大きく発揮できるからである。

本発明において、空気透過防止層２ａに形成する貫通部Ｖの形状は、スリット形状、楕円形、円形、多角形などのいずれでもよく、特に限定はされない。該貫通部Ｖは、成形ドラム上で、針（ニードル）やパンチ加工、スリッターなどを使用して加工するのが好ましい。

図５は、本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。

空気入りタイヤＴは、トレッド部１１の左右にサイドウォール部１２とビード部１３を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層１４が、タイヤ幅方向には左右のビード部１３、１３間に跨るように設けられている。トレッド部１１に対応するカーカス層４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層１５ａ、１５ｂが設けられている。矢印Ｄは図１〜図４と同じくタイヤ周方向を示し、矢印Ｅはタイヤ幅方向を示している。カーカス層１４の内側には、インナーライナー層１０が配され、そのラップスプライス部Ｓがタイヤ幅方向に延びて存在している。

本発明にかかる前記空気透過防止層２ａの貫通部Ｖを設けるタイヤ幅方向での領域として、最も好ましくは、前述したとおり、最大ベルト幅を呈するベルト層（図５では１５ｂ）のタイヤ幅方向の両端部からビード部１３方向に少なくとも６０ｍｍ長さ（幅方向）の領域Ｚａ内にある空気透過防止層１０に形成されていることである。ベルト層がとぎれたその両端部付近からビード部に向けた領域で応力歪みが多く発生するからである。

本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ内周面上でこのラップスプライス部Ｓ付近で従来は生じやすかったタイゴム層３でのクラックの発生を抑制する、また、ラップスプライス部Ｓ付近での応力歪み〜緩和するので、インナーライナー層１０を形成している熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるシート２とタイゴム層３の間のクラックの発生も抑制されて、全体として耐久性が著しく向上するものである。

本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

また、本発明で使用できる熱可塑性エラストマー組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量は、特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされた熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。

本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物には、空気透過防止層としての必要特性が損なわれない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。

本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。

以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。

なお、空気入りタイヤの耐久性の評価は、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのタイゴムのクラックの発生状況を観察して行った。

耐久性の効果の判定基準は、外観目視でクラックが１個でも発生したものは「×：不可」、クラックが発生しなかったものは「○：合格」と分類して行い、表１に「○」、「×」で表記した。

実施例１〜５、比較例１
試験タイヤとして、ベルト２層、カーカス２層のタイヤ構造を有する２１５／７０Ｒ１５を作製し、各実施例、比較例ごとに各２本を作製した。これをＪＡＴＭＡ標準リムに取り付けて、タイヤ内圧を２４０ｋＰａとして、荷重７．３５ｋＮと非常に大きな荷重を加えての金属製ドラム上での強制条件下での走行テストを行った。走行速度は８０ｋｍ／ｈ、走行距離は５０，０００ｋｍとした。

各試験タイヤにおいて、空気透過防止層に形成した貫通部の構造は、実施例１〜５はいずれも図２に示したような内腔側の表面のみに貫通穴を設けたものである。貫通部を設けた領域は、最大ベルト幅を有するベルト層のタイヤ幅方向の両端部からビード部方向に６０ｍｍ幅（図５のＺａが６０ｍｍ）の領域内に設け、表１に記載したように貫通部Ｖの存在密度を異ならせた。

各試験タイヤの詳細と、耐久性の評価結果を表１に示した。

この表１からわかるように本発明によるものは、クラックの発生がなく耐久性に非常に優れている。

１：積層体シート
２：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物のシート
２ａ：空気透過防止層
３：タイゴム層
４：熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシート２の先端部付近
１０：インナーライナー層
１１：トレッド部
１２：サイドウォール部
１３：ビード部
１４：カーカス層
１５：ベルト層
Ａ：空気透過防止層のスプライス部の内腔側端部
Ｃ：タイゴム層内で発生するクラックの頻発箇所
Ｄ：タイヤ周方向
Ｅ：タイヤ幅方向
Ｌｖ：貫通部Ｖのタイヤ幅方向の長さ
Ｖ：空気透過防止層２ａに形成された貫通部
Ｓ：ラップスプライス部

Claims

熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートのシート端部同士がラップスプライスされてスプライス部を構成し、該スプライス部を有する積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、前記スプライス部における前記空気透過防止層の内腔側端部Ａを中心としたタイヤ周方向両側２５ｍｍ以内の範囲内に、該空気透過防止層を貫通した貫通部を形成してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記スプライス部における前記空気透過防止層の内腔側端部Ａを中心としたタイヤ周方向両側２５ｍｍ以内の範囲内に形成された前記貫通部のタイヤ幅方向長さの合計が、前記空気透過防止層の幅方向長さの２％以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記インナーライナー層よりもタイヤ外周側に少なくとも一層のベルト層を有する空気入りタイヤであって、最大ベルト幅を呈するベルト層のタイヤ幅方向の両端部からビード部方向に向かって少なくとも６０ｍｍ幅の領域内の空気透過防止層に、前記貫通部が形成されてなることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。