JPH08244402A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及びその製造方法Info
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- JPH08244402A JPH08244402A JP7055929A JP5592995A JPH08244402A JP H08244402 A JPH08244402 A JP H08244402A JP 7055929 A JP7055929 A JP 7055929A JP 5592995 A JP5592995 A JP 5592995A JP H08244402 A JPH08244402 A JP H08244402A
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- Tyre Moulding (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤ内の空気圧保持性を損なうことなく、
タイヤの軽量化を図ると共に、空気透過防止層の改良に
より空気入りタイヤの製造コストを低減する。 【構成】 少なくとも２種の非相溶性熱可塑性樹脂のブ
レンド物を押出延伸成形して製造した一つの熱可塑性樹
脂から成る扁平状ポリマー配向物を他の熱可塑性樹脂の
マトリックス中に分散せしめて成るフィルムを空気透過
防止層とした空気入りタイヤ。
タイヤの軽量化を図ると共に、空気透過防止層の改良に
より空気入りタイヤの製造コストを低減する。 【構成】 少なくとも２種の非相溶性熱可塑性樹脂のブ
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脂から成る扁平状ポリマー配向物を他の熱可塑性樹脂の
マトリックス中に分散せしめて成るフィルムを空気透過
防止層とした空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ内の空気圧保持
性を損なうことなく、タイヤの軽量化を図ると共に、イ
ンナーライナー層のような空気透過防止層の改良により
空気入りタイヤの製造コストを低減した空気入りタイヤ
及びその製造方法に関する。
性を損なうことなく、タイヤの軽量化を図ると共に、イ
ンナーライナー層のような空気透過防止層の改良により
空気入りタイヤの製造コストを低減した空気入りタイヤ
及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料消費率の低減は自動車における大き
な技術的課題の一つであり、この対策の一環として空気
入りタイヤの軽量化に対する要求も益々強いものになっ
てきている。ところで、空気入りタイヤの内面には、タ
イヤ空気圧を一定に保持するためにハロゲン化ブチルゴ
ムなどのような低気体透過性のゴムからなるインナーラ
イナー層などの空気透過防止層が設けられている。しか
しながら、ハロゲン化ブチルゴムはヒステリシス損失が
大きいため、タイヤの加硫後に、カーカスコード間の間
隙において、カーカス層の内面ゴム及びインナーライナ
ー層に波打ちが生じた場合、カーカス層の変形とともに
インナーライナーゴム層が変形するので、転動抵抗が増
加するという問題がある。このため、一般に、インナー
ライナー層（ハロゲン化ブチルゴム）とカーカス層の内
面ゴムとの間にヒステリシス損失が小さいタイゴムと呼
ばれるゴムシートを介して両者を接合している。従っ
て、ハロゲン化ブチルゴムのインナーライナー層の厚さ
に加えて、タイゴムの厚さが加算され、層全体として１
mm（１０００μｍ）を超える厚さになり、結果的に製品
タイヤの重量を増大させる原因の一つになっていた。
な技術的課題の一つであり、この対策の一環として空気
入りタイヤの軽量化に対する要求も益々強いものになっ
てきている。ところで、空気入りタイヤの内面には、タ
イヤ空気圧を一定に保持するためにハロゲン化ブチルゴ
ムなどのような低気体透過性のゴムからなるインナーラ
イナー層などの空気透過防止層が設けられている。しか
しながら、ハロゲン化ブチルゴムはヒステリシス損失が
大きいため、タイヤの加硫後に、カーカスコード間の間
隙において、カーカス層の内面ゴム及びインナーライナ
ー層に波打ちが生じた場合、カーカス層の変形とともに
インナーライナーゴム層が変形するので、転動抵抗が増
加するという問題がある。このため、一般に、インナー
ライナー層（ハロゲン化ブチルゴム）とカーカス層の内
面ゴムとの間にヒステリシス損失が小さいタイゴムと呼
ばれるゴムシートを介して両者を接合している。従っ
て、ハロゲン化ブチルゴムのインナーライナー層の厚さ
に加えて、タイゴムの厚さが加算され、層全体として１
mm（１０００μｍ）を超える厚さになり、結果的に製品
タイヤの重量を増大させる原因の一つになっていた。
【０００３】空気入りタイヤのインナーライナー層など
の空気透過防止層としてブチルゴムなどの低気体透過性
ゴムに代えて種々の材料を用いる技術が提案されてい
る。例えば特開平６−４０２０７号公報には、ポリ塩化
ビニリデン系フィルム又はエチレンビニルアルコール共
重合体フィルムからなる低通気層と、ポリオレフィン系
フィルム、脂肪族ポリアミド系フィルム又はポリウレタ
ン系フィルムからなる接着層とを積層して薄膜を成形
し、この薄膜を未加硫ゴムからなるグリーンタイヤの内
面に、接着層がカーカス層に接するように積層した後、
このグリーンタイヤを加硫成型することにより、タイヤ
内側に空気透過防止層を設けることが提案されている。
このような多層フィルムを空気透過防止層に用いること
により空気透過防止層の厚さを従来よりも薄くすること
ができ、空気圧保持性を損なうことなくタイヤ重量を軽
減することができる。しかしながら、この空気透過防止
層は多層フィルムを作製するために複数の押出機を要す
る大きな設備を必要とするため設備スペースが広く、製
造コストが高く、更に多層フィルムの成形に際し、成形
温度及び成形速度の制御が難しく安定して製造するため
に細心の注意を払わなければならないという問題があ
る。
の空気透過防止層としてブチルゴムなどの低気体透過性
ゴムに代えて種々の材料を用いる技術が提案されてい
る。例えば特開平６−４０２０７号公報には、ポリ塩化
ビニリデン系フィルム又はエチレンビニルアルコール共
重合体フィルムからなる低通気層と、ポリオレフィン系
フィルム、脂肪族ポリアミド系フィルム又はポリウレタ
ン系フィルムからなる接着層とを積層して薄膜を成形
し、この薄膜を未加硫ゴムからなるグリーンタイヤの内
面に、接着層がカーカス層に接するように積層した後、
このグリーンタイヤを加硫成型することにより、タイヤ
内側に空気透過防止層を設けることが提案されている。
このような多層フィルムを空気透過防止層に用いること
により空気透過防止層の厚さを従来よりも薄くすること
ができ、空気圧保持性を損なうことなくタイヤ重量を軽
減することができる。しかしながら、この空気透過防止
層は多層フィルムを作製するために複数の押出機を要す
る大きな設備を必要とするため設備スペースが広く、製
造コストが高く、更に多層フィルムの成形に際し、成形
温度及び成形速度の制御が難しく安定して製造するため
に細心の注意を払わなければならないという問題があ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前述の通り、特開平６
−４０２０７号公報に記載のような空気透過防止層用多
層フィルムはその性能は優れるものの、製造コスト及び
作業性に問題がある。従って、本発明は、空気透過防止
層を構成するフィルムの製造コスト及び製造設備に必要
なスペースを低減すると共に製造作業性を改良すること
を目的とする。
−４０２０７号公報に記載のような空気透過防止層用多
層フィルムはその性能は優れるものの、製造コスト及び
作業性に問題がある。従って、本発明は、空気透過防止
層を構成するフィルムの製造コスト及び製造設備に必要
なスペースを低減すると共に製造作業性を改良すること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に従えば、少なく
とも２種の非相溶性熱可塑性樹脂のブレンド物を押出成
形して製造した一つの熱可塑性樹脂から成る扁平状ポリ
マー配向物(ii)を他の熱可塑性樹脂のマトリックス(i)
中に分散せしめて成るフィルムを空気透過防止層とした
空気入りタイヤが提供される。
とも２種の非相溶性熱可塑性樹脂のブレンド物を押出成
形して製造した一つの熱可塑性樹脂から成る扁平状ポリ
マー配向物(ii)を他の熱可塑性樹脂のマトリックス(i)
中に分散せしめて成るフィルムを空気透過防止層とした
空気入りタイヤが提供される。
【０００６】本発明に従えば、また、前記扁平状ポリマ
ー配向物を含むフィルムを未加硫のグリーンタイヤに積
層させ、これを加硫して一体化する空気入りタイヤの製
造方法が提供される。
ー配向物を含むフィルムを未加硫のグリーンタイヤに積
層させ、これを加硫して一体化する空気入りタイヤの製
造方法が提供される。
【０００７】以下、本発明を更に詳しく説明する。本発
明に従った空気入りタイヤの空気透過防止層を構成する
フィルムは、空気透過係数が２５×１０-12 cc・cm／cm
2 ・sec ・cmHg以下、好ましくは５×１０ -12 cc・cm／
cm2 ・sec ・cmHg以下でヤング率が１〜２５００MPa 、
好ましくは１００〜２５００MPa であり、またフィルム
の厚さが０．０２〜１mm、好ましくは０．０５〜０．５
mmであり、フィルム厚さとヤング率との積が５００MPa
・mm以下、好ましくは１０〜３００MPa ・mmである。
明に従った空気入りタイヤの空気透過防止層を構成する
フィルムは、空気透過係数が２５×１０-12 cc・cm／cm
2 ・sec ・cmHg以下、好ましくは５×１０ -12 cc・cm／
cm2 ・sec ・cmHg以下でヤング率が１〜２５００MPa 、
好ましくは１００〜２５００MPa であり、またフィルム
の厚さが０．０２〜１mm、好ましくは０．０５〜０．５
mmであり、フィルム厚さとヤング率との積が５００MPa
・mm以下、好ましくは１０〜３００MPa ・mmである。
【０００８】本発明に従った空気入りタイヤの空気透過
防止層を構成するフィルムは、少なくとも２種の非相溶
性熱可塑性樹脂のブレンド物を押出成形して製造するこ
とができる。かかる非相溶性熱可塑性樹脂の成形温度に
おける扁平状ポリマー配向物(ii)／マトリックス(i) の
溶融粘度比は１．５〜２０であることが好ましく、３〜
２０が更に好ましい。
防止層を構成するフィルムは、少なくとも２種の非相溶
性熱可塑性樹脂のブレンド物を押出成形して製造するこ
とができる。かかる非相溶性熱可塑性樹脂の成形温度に
おける扁平状ポリマー配向物(ii)／マトリックス(i) の
溶融粘度比は１．５〜２０であることが好ましく、３〜
２０が更に好ましい。
【０００９】本発明に従った空気入りタイヤの空気透過
防止層を構成するフィルムの内部に分散した扁平状ポリ
マー配向物の長さと厚みの比及び幅と厚みの比は、それ
ぞれ１０以上であるのが好ましく、１０〜１００が更に
好ましい。
防止層を構成するフィルムの内部に分散した扁平状ポリ
マー配向物の長さと厚みの比及び幅と厚みの比は、それ
ぞれ１０以上であるのが好ましく、１０〜１００が更に
好ましい。
【００１０】本発明に従った空気入りタイヤの空気透過
防止層を構成するフィルムの製造に際して使用される２
種又はそれ以上の非相溶性熱可塑性樹脂の組合せには押
出又は押出シート成形後更に必要になり、延伸成形をか
けて扁平状ポリマー配向物を内部に分散させたフィルム
を生ずる組合せであれば特に限定はないが、具体例とし
ては以下の組合せをあげることができる。
防止層を構成するフィルムの製造に際して使用される２
種又はそれ以上の非相溶性熱可塑性樹脂の組合せには押
出又は押出シート成形後更に必要になり、延伸成形をか
けて扁平状ポリマー配向物を内部に分散させたフィルム
を生ずる組合せであれば特に限定はないが、具体例とし
ては以下の組合せをあげることができる。
【００１１】本発明に係る空気透過防止層用フィルムの
好ましい例としては、（ｉ）マトリックスを構成する好
ましい熱可塑性樹脂Ａとしての、ポリオレフィンまたは
変性ポリオレフィン系樹脂（好ましくは６０〜９５重量
％、更に好ましくは７０〜９０重量％）と（ii）前記マ
トリックス中に分散する扁平状ポリマー配向物を構成す
る空気透過防止作用を有する好ましい熱可塑性樹脂Ｂと
してのポリアミド系樹脂、ポリビニル系樹脂、またはポ
リエステル系樹脂（好ましくは５〜４０重量％、更に好
ましくは１０〜３０重量％）との組合せをあげることが
できる。
好ましい例としては、（ｉ）マトリックスを構成する好
ましい熱可塑性樹脂Ａとしての、ポリオレフィンまたは
変性ポリオレフィン系樹脂（好ましくは６０〜９５重量
％、更に好ましくは７０〜９０重量％）と（ii）前記マ
トリックス中に分散する扁平状ポリマー配向物を構成す
る空気透過防止作用を有する好ましい熱可塑性樹脂Ｂと
してのポリアミド系樹脂、ポリビニル系樹脂、またはポ
リエステル系樹脂（好ましくは５〜４０重量％、更に好
ましくは１０〜３０重量％）との組合せをあげることが
できる。
【００１２】本発明に係る空気透過防止層用フィルムの
好ましい他の例としては、（ｉ）マトリックスを構成す
る好ましい熱可塑性樹脂Ａとしてのポリアミド系樹脂
（好ましくは６０〜９５重量％、更に好ましくは７０〜
９０重量％）と（ii）前記マトリックス中に分散する扁
平状ポリマー配向物を構成する空気透過防止作用を有す
る好ましい熱可塑性樹脂Ｂとしてのポリビニル系樹脂ま
たは前記ポリアミド系樹脂と非相溶性のポリアミド樹脂
（好ましくは５〜４０重量％、更に好ましくは１０〜３
０重量％）との組合せをあげることができる。
好ましい他の例としては、（ｉ）マトリックスを構成す
る好ましい熱可塑性樹脂Ａとしてのポリアミド系樹脂
（好ましくは６０〜９５重量％、更に好ましくは７０〜
９０重量％）と（ii）前記マトリックス中に分散する扁
平状ポリマー配向物を構成する空気透過防止作用を有す
る好ましい熱可塑性樹脂Ｂとしてのポリビニル系樹脂ま
たは前記ポリアミド系樹脂と非相溶性のポリアミド樹脂
（好ましくは５〜４０重量％、更に好ましくは１０〜３
０重量％）との組合せをあげることができる。
【００１３】前記ポリオレフィンまたは変性ポリオレフ
ィン樹脂の好ましい例は、高密度ポリエチレン（ＨＤＰ
Ｅ）、中密度ポリエチレン（ＭＤＰＥ）、低密度ポリエ
チレン（ＬＤＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、エチレ
ンプロピレン共重合体（ＥＰＭ）、エチレン・酢酸ビニ
ル共重合体（ＥＶＡ）、エチレン・アクリル酸共重合体
（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート共重合体（Ｅ
ＭＡ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥ
Ａ）、エチレンブチルアクリレート共重合体（ＥＢ
Ａ）、エチレン・メチルメタアクリレート共重合体（Ｅ
ＭＭＡ）などである。
ィン樹脂の好ましい例は、高密度ポリエチレン（ＨＤＰ
Ｅ）、中密度ポリエチレン（ＭＤＰＥ）、低密度ポリエ
チレン（ＬＤＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、エチレ
ンプロピレン共重合体（ＥＰＭ）、エチレン・酢酸ビニ
ル共重合体（ＥＶＡ）、エチレン・アクリル酸共重合体
（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート共重合体（Ｅ
ＭＡ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥ
Ａ）、エチレンブチルアクリレート共重合体（ＥＢ
Ａ）、エチレン・メチルメタアクリレート共重合体（Ｅ
ＭＭＡ）などである。
【００１４】前記ポリアミド系樹脂の好ましい例は、ナ
イロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１
１、ナイロン１２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、
ナイロン６／６６共重合体、ナイロン６／６６／６１０
共重合体、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン
６／６Ｔ共重合体、アモルファスナイロンなどである。
イロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１
１、ナイロン１２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、
ナイロン６／６６共重合体、ナイロン６／６６／６１０
共重合体、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン
６／６Ｔ共重合体、アモルファスナイロンなどである。
【００１５】前記ポリビニル系樹脂の好ましい例は、酢
酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルア
ルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビ
ニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩
化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／
メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリ
ルニトリル共重合体などである。
酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルア
ルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビ
ニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩
化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／
メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリ
ルニトリル共重合体などである。
【００１６】前記ポリエステル系樹脂の好ましい例は、
ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレン
テレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレー
ト（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレー
ト（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、
液晶ポリエステル、ポリエステルエラストマー、ポリカ
ーボネート（ＰＣ）などである。
ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレン
テレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレー
ト（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレー
ト（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、
液晶ポリエステル、ポリエステルエラストマー、ポリカ
ーボネート（ＰＣ）などである。
【００１７】本発明に従った空気透過防止層用フィルム
の作成方法は通常使用し得るフィルムの成形方法であれ
ばいずれも可能であるが、前述のような少なくとも２種
の非相溶性熱可塑性樹脂Ａ及びＢを、例えば混練押出機
などを用いる任意の方法で混練ブレンドし、例えばペレ
ット化する。その後、このブレンド物を樹脂用押出機を
用いて例えばＴダイ押出し、更に必要になり押出方向
（Ｘ）及び幅方向（Ｙ）に延伸してマトリックス樹脂
Ａ、熱可塑性樹脂Ｂが扁平状ポリマー配向物として均一
に分散したフィルムを得ることができる。押出成形温度
は使用する熱可塑性樹脂の組合せによって適宜定めるこ
とができ、押出されたフィルムは常法に従って好ましく
はＸ及びＹのそれぞれの方向に、１０〜１０００％、更
に好ましくは５０〜３００％延伸することにより、マト
リックス樹脂Ａ中に空気透過防止作用を有し、マトリッ
クス樹脂Ａと非相溶性の熱可塑性樹脂Ｂが均一に扁平状
にＸＹ方向に伸びた配向物として分散したフィルムを得
ることができる。この配向物の好ましい寸法は前述の通
りである。なお、マトリックス樹脂(i) と扁平状ポリマ
ー配向物(ii)の層間接着性を上げるために、必要に応じ
て一般的な相溶化剤を配合することもできる。
の作成方法は通常使用し得るフィルムの成形方法であれ
ばいずれも可能であるが、前述のような少なくとも２種
の非相溶性熱可塑性樹脂Ａ及びＢを、例えば混練押出機
などを用いる任意の方法で混練ブレンドし、例えばペレ
ット化する。その後、このブレンド物を樹脂用押出機を
用いて例えばＴダイ押出し、更に必要になり押出方向
（Ｘ）及び幅方向（Ｙ）に延伸してマトリックス樹脂
Ａ、熱可塑性樹脂Ｂが扁平状ポリマー配向物として均一
に分散したフィルムを得ることができる。押出成形温度
は使用する熱可塑性樹脂の組合せによって適宜定めるこ
とができ、押出されたフィルムは常法に従って好ましく
はＸ及びＹのそれぞれの方向に、１０〜１０００％、更
に好ましくは５０〜３００％延伸することにより、マト
リックス樹脂Ａ中に空気透過防止作用を有し、マトリッ
クス樹脂Ａと非相溶性の熱可塑性樹脂Ｂが均一に扁平状
にＸＹ方向に伸びた配向物として分散したフィルムを得
ることができる。この配向物の好ましい寸法は前述の通
りである。なお、マトリックス樹脂(i) と扁平状ポリマ
ー配向物(ii)の層間接着性を上げるために、必要に応じ
て一般的な相溶化剤を配合することもできる。
【００１８】これらフィルムと相対するゴム層との接着
は、通常の塩化ゴム系、フェノール樹脂系、イソシアネ
ート系接着剤を使用し、加硫成形時の熱と圧力により接
着させることができる。これら接着剤は例えば、フェノ
ール樹脂系（ケムロック２２０）、塩化ゴム系（ケムロ
ック２０５）、イソシアネート系（ケムロック４０２）
等を例示することができる。
は、通常の塩化ゴム系、フェノール樹脂系、イソシアネ
ート系接着剤を使用し、加硫成形時の熱と圧力により接
着させることができる。これら接着剤は例えば、フェノ
ール樹脂系（ケムロック２２０）、塩化ゴム系（ケムロ
ック２０５）、イソシアネート系（ケムロック４０２）
等を例示することができる。
【００１９】そのような相溶化剤としては一般的に２種
類の熱可塑性樹脂の両方又は片方の構造を有する共重合
体、或いは熱可塑性樹脂成分又はエラストマー成分と反
応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミ
ノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構
造をとるものとすることができる。これらは混合される
熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分の種類によって選
定すれば良いが、通常使用されるものにはＳＥＢＳ及び
そのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤ
Ｍ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイ
ン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フ
ェノキシ等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配
合量には限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可
塑性樹脂とエラストマーの総和）１００に対して、０．
５〜１０重量部が良い。
類の熱可塑性樹脂の両方又は片方の構造を有する共重合
体、或いは熱可塑性樹脂成分又はエラストマー成分と反
応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミ
ノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構
造をとるものとすることができる。これらは混合される
熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分の種類によって選
定すれば良いが、通常使用されるものにはＳＥＢＳ及び
そのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤ
Ｍ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイ
ン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フ
ェノキシ等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配
合量には限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可
塑性樹脂とエラストマーの総和）１００に対して、０．
５〜１０重量部が良い。
【００２０】以下、本発明に係る空気透過防止層を有す
る空気入りタイヤについて更に詳しく説明する。本発明
に係る空気入りタイヤの空気透過防止層は、タイヤ内部
の任意の位置、即ちカーカス層の内側又は外側、或いは
その他の位置に配置することができる。要はタイヤ内部
からの空気の透過拡散を防止して、タイヤ内部の空気圧
を長期間保持することができるように配置することによ
り、本発明の目的は達せられる。
る空気入りタイヤについて更に詳しく説明する。本発明
に係る空気入りタイヤの空気透過防止層は、タイヤ内部
の任意の位置、即ちカーカス層の内側又は外側、或いは
その他の位置に配置することができる。要はタイヤ内部
からの空気の透過拡散を防止して、タイヤ内部の空気圧
を長期間保持することができるように配置することによ
り、本発明の目的は達せられる。
【００２１】図１は空気入りタイヤの空気透過防止層の
配置の典型例を例示する子午線方向半断面図である。図
１において、左右一対のビードコア１，１間にカーカス
層２が装架され、このカーカス層２の内側のタイヤ内面
には、空気透過防止層３が設けられている。この空気透
過防止層３は、本発明では前記フィルムから構成され
る。図１において４はサイドウォールを示す。
配置の典型例を例示する子午線方向半断面図である。図
１において、左右一対のビードコア１，１間にカーカス
層２が装架され、このカーカス層２の内側のタイヤ内面
には、空気透過防止層３が設けられている。この空気透
過防止層３は、本発明では前記フィルムから構成され
る。図１において４はサイドウォールを示す。
【００２２】本発明に係るフィルムから成る空気透過防
止層を有する空気入りタイヤの製造方法について、図１
に示すように、空気透過防止層３をカーカス層２の内側
に配置する場合の一例を説明すると、あらかじめ本発明
のフィルムをタイヤ成型用ドラム上に巻付け、接合し円
筒状に形成する。その上に未加硫ゴムからなるカーカス
層、ベルト層、トレッド層等の通常のタイヤ製造に用い
られる部材を順次貼り重ね、ドラムを抜き去ってグリー
ンタイヤとする。次いで、このグリーンタイヤを常法に
従って加熱加硫することにより、所望の軽量化空気入り
タイヤを低コストで製造することができる。なお、カー
カス層の外周面に空気透過防止層を設ける場合にも、こ
れに準じて行うことができる。
止層を有する空気入りタイヤの製造方法について、図１
に示すように、空気透過防止層３をカーカス層２の内側
に配置する場合の一例を説明すると、あらかじめ本発明
のフィルムをタイヤ成型用ドラム上に巻付け、接合し円
筒状に形成する。その上に未加硫ゴムからなるカーカス
層、ベルト層、トレッド層等の通常のタイヤ製造に用い
られる部材を順次貼り重ね、ドラムを抜き去ってグリー
ンタイヤとする。次いで、このグリーンタイヤを常法に
従って加熱加硫することにより、所望の軽量化空気入り
タイヤを低コストで製造することができる。なお、カー
カス層の外周面に空気透過防止層を設ける場合にも、こ
れに準じて行うことができる。
【００２３】本発明に従った空気透過防止層を積層せし
めるゴム層の材料には特に限定はなく、従来からタイヤ
用ゴム材料として一般に使用されている任意のゴム材料
とすることができる。そのようなゴムとしては、例え
ば、ＮＲ，ＩＲ，ＢＲ，ＳＢＲ等のジエン系ゴム、ハロ
ゲン化ブチルゴム、エチレン−プロピレン共重合ゴム、
スチレン系エラストマー等にカーボンブラック、プロセ
スオイル、加硫剤等の配合剤を添加したゴム組成物とす
ることができる。
めるゴム層の材料には特に限定はなく、従来からタイヤ
用ゴム材料として一般に使用されている任意のゴム材料
とすることができる。そのようなゴムとしては、例え
ば、ＮＲ，ＩＲ，ＢＲ，ＳＢＲ等のジエン系ゴム、ハロ
ゲン化ブチルゴム、エチレン−プロピレン共重合ゴム、
スチレン系エラストマー等にカーボンブラック、プロセ
スオイル、加硫剤等の配合剤を添加したゴム組成物とす
ることができる。
【００２４】
【実施例】以下、実施例に従って本発明を更に具体的に
説明するが、本発明を以下の実施例に限定するものでな
いことはいうまでもない。
説明するが、本発明を以下の実施例に限定するものでな
いことはいうまでもない。
【００２５】実施例１〜８並びに比較例１及び２ 表Ｉの配合を混練用スクリューを有する樹脂用単軸押出
機によって混練し、ペレット化した。その後、表に示し
た成形温度にてＴダイ押出し、さらにＸＹ方向にそれぞ
れ２００％延伸をかけ、３６０mm幅で所定の厚さのフィ
ルムを作製した。得られたフィルムは切断し、断面を偏
光顕微鏡で観察し、フィルム内に生成した扁平状配向物
の層の長さと厚みの比を求めた。また、得られたフィル
ムの空気透過係数及びヤング率も併せて測定した。な
お、フィルムの空気透過係数及びヤング率は以下の通り
にして測定した。
機によって混練し、ペレット化した。その後、表に示し
た成形温度にてＴダイ押出し、さらにＸＹ方向にそれぞ
れ２００％延伸をかけ、３６０mm幅で所定の厚さのフィ
ルムを作製した。得られたフィルムは切断し、断面を偏
光顕微鏡で観察し、フィルム内に生成した扁平状配向物
の層の長さと厚みの比を求めた。また、得られたフィル
ムの空気透過係数及びヤング率も併せて測定した。な
お、フィルムの空気透過係数及びヤング率は以下の通り
にして測定した。
【００２６】フィルムの空気透過係数測定法 ＪＩＳ Ｋ７１２６「プラスチックフィルム及びシート
の気体透過度試験方法（Ａ法）」に準じた。 試験片 ： 各例で作成したフィルムサンプルをその
まま用いた。 試験気体 ： 空気（Ｎ2 ：Ｏ2 ＝８：２） 試験温度 ： ３０℃
の気体透過度試験方法（Ａ法）」に準じた。 試験片 ： 各例で作成したフィルムサンプルをその
まま用いた。 試験気体 ： 空気（Ｎ2 ：Ｏ2 ＝８：２） 試験温度 ： ３０℃
【００２７】フィルムのヤング率の測定法 ＪＩＳ Ｋ６２５１「加硫ゴムの引張試験方法」に準じ
た。 試験片 ： 各例で作成したフィルムサンプルを、フ
ィルム押出時の樹脂の流れ方向に平行に、ＪＩＳ３号ダ
ンベルで打ち抜いた。得られた応力〜ひずみ曲線の初期
ひずみ領域の曲線に接線を引き、その接線の傾きよりヤ
ング率を求めた。
た。 試験片 ： 各例で作成したフィルムサンプルを、フ
ィルム押出時の樹脂の流れ方向に平行に、ＪＩＳ３号ダ
ンベルで打ち抜いた。得られた応力〜ひずみ曲線の初期
ひずみ領域の曲線に接線を引き、その接線の傾きよりヤ
ング率を求めた。
【００２８】粘度比の測定法 キャピラリータイプレオメーターを使用し、表Ｉに示す
各組成物の成形温度での溶融粘度を剪断速度１００／se
c で測定し、マトリックスを形成する樹脂(i)と、扁平
状ポリマー配向物(ii)との粘度の比率を算出した。
各組成物の成形温度での溶融粘度を剪断速度１００／se
c で測定し、マトリックスを形成する樹脂(i)と、扁平
状ポリマー配向物(ii)との粘度の比率を算出した。
【００２９】次に、これらのフィルムをタイヤ成形用の
ドラムに巻き付け、その上にタイヤ部材を積層させ、イ
ンフレートさせてグリーンタイヤとし、１８５℃、２．
３MPa で１５分間加硫してタイヤサイズ１６５ＳＲ１３
のタイヤを作製した。出来上がったタイヤについて耐久
試験、空気漏れ試験、インナーライナー重量の測定を以
下の通りにして行った。結果は表Ｉに示す。
ドラムに巻き付け、その上にタイヤ部材を積層させ、イ
ンフレートさせてグリーンタイヤとし、１８５℃、２．
３MPa で１５分間加硫してタイヤサイズ１６５ＳＲ１３
のタイヤを作製した。出来上がったタイヤについて耐久
試験、空気漏れ試験、インナーライナー重量の測定を以
下の通りにして行った。結果は表Ｉに示す。
【００３０】タイヤ耐久試験法 １６５ＳＲ１３ スチールラジアルタイヤ（リム １３
×４1/2 −Ｊ）を用い、空気圧１４０kPa で荷重５．５
kNを与え実路上を１００００km走行する。走行後に、タ
イヤをリムから外し、タイヤ内面のライナー層を目視観
測し、ライナー層に亀裂、クラック、目視できるしわ、
ライナー層の剥離・浮き上がりがあるものを不合格
（×）、ないものを合格（○）と判定する。
×４1/2 −Ｊ）を用い、空気圧１４０kPa で荷重５．５
kNを与え実路上を１００００km走行する。走行後に、タ
イヤをリムから外し、タイヤ内面のライナー層を目視観
測し、ライナー層に亀裂、クラック、目視できるしわ、
ライナー層の剥離・浮き上がりがあるものを不合格
（×）、ないものを合格（○）と判定する。
【００３１】タイヤ空気漏れ性能試験法 １６５ＳＲ１３ スチールラジアルタイヤ（リム １３
×４1/2 −Ｊ）を使用して、初期圧力２００kPa 、無負
荷条件にて室温２１℃で３ヶ月間放置して測定間隔４日
毎に圧力を測定した。測定圧力Ｐｔ、初期圧力Ｐｏ及び
経過日数ｔとして、関数： Ｐｔ／Ｐｏ＝ｅｘｐ（−αｔ） に回帰してα値を求める。得られたαを用い、ｔ＝３０
を下式に代入し、 β＝［１−ｅｘｐ（−αｔ）］×１００ β値を得る。このβ値を１ヶ月当りの圧力低下率（％／
月）とする。
×４1/2 −Ｊ）を使用して、初期圧力２００kPa 、無負
荷条件にて室温２１℃で３ヶ月間放置して測定間隔４日
毎に圧力を測定した。測定圧力Ｐｔ、初期圧力Ｐｏ及び
経過日数ｔとして、関数： Ｐｔ／Ｐｏ＝ｅｘｐ（−αｔ） に回帰してα値を求める。得られたαを用い、ｔ＝３０
を下式に代入し、 β＝［１−ｅｘｐ（−αｔ）］×１００ β値を得る。このβ値を１ヶ月当りの圧力低下率（％／
月）とする。
【００３２】比較例３ 本発明の前記フィルムに代えて、以下に示す表のブチル
ゴムをインナーライナー層として使用したタイヤについ
ても、インナーライナーとしての特性、仕上がったタイ
ヤの特性を測定し、結果を表Ｉに示した。
ゴムをインナーライナー層として使用したタイヤについ
ても、インナーライナーとしての特性、仕上がったタイ
ヤの特性を測定し、結果を表Ｉに示した。
【００３３】ブチル・インナーライナー配合 Ｂｒ−ＩＩＲ*1 １００ カーボンブラックＧＰＦ*2 ６０ ステアリン酸 １ 石油系炭化水素樹脂*3 １０ パラフィン系プロセス油*4 １０ ３号亜鉛華 ３ 促進剤 １ 硫黄 ０．６ ＊１…エクソンブロモブチル２２４４（エクソン化学） ＊２…シーストＶ（東海カーボン） ＊３…エスコレッツ１１０２（エッソ化学） ＊４…マシン油（昭和シェル石油）
【００３４】
【表１】
【００３５】表Ｉの脚注 ＊１：出光ポリエチレン２１０Ｊ（出光石油化学） ＊２：ＤＰＤＪ−６１６９（日本ユニカー） ＊３：ＷＤ３０１（住友化学） ＊４：アミランＣＭ１０４１（東レ） ＊５：ノバミッドＸ２１（三菱エンジニアリングプラス
チックス） ＊６：アミランＣＭ２００１（東レ） ＊７：エバールＥＰＥ−１０５Ｂ（クラレ） ＊８：ウルトラデュアＢ４５５０（ＢＡＳＦ） ＊９：モディパーＡ（日本油脂）
チックス） ＊６：アミランＣＭ２００１（東レ） ＊７：エバールＥＰＥ−１０５Ｂ（クラレ） ＊８：ウルトラデュアＢ４５５０（ＢＡＳＦ） ＊９：モディパーＡ（日本油脂）
【００３６】実施例９及び比較例４ 実施例１のフィルムと、ナイロン６、高密度ポリエチレ
ンおよびそれらの接着剤からなる多層フィルムを製造す
る際の設備コスト、スペース、フィルム物性を表IIに比
較した。
ンおよびそれらの接着剤からなる多層フィルムを製造す
る際の設備コスト、スペース、フィルム物性を表IIに比
較した。
【００３７】
【表２】
【００３８】表IIの脚注 ＊１：出光ポリエチレン２１０Ｊ（出光石油化学） ＊２：アミランＣＭ１０４１（東レ） ＊３：アドマーＬＦ３００（三井石油化学） ＊４：押出機、シーティングロール及びそれらの付帯設
備費用で、比較例４の設備費用を１００とした時の割合
で表す。 ＊５：押出機、シーティングロール及びそれらの付帯設
備と作業スペースの床面積で、比較例４の床面積を１０
０とした時の割合で表す。
備費用で、比較例４の設備費用を１００とした時の割合
で表す。 ＊５：押出機、シーティングロール及びそれらの付帯設
備と作業スペースの床面積で、比較例４の床面積を１０
０とした時の割合で表す。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に従えば、
タイヤ内の空気圧保持性を良好に保持しつつ、タイヤの
軽量化を図ると共に、空気透過防止層の改良によりタイ
ヤの製造コストを低減することができる。
タイヤ内の空気圧保持性を良好に保持しつつ、タイヤの
軽量化を図ると共に、空気透過防止層の改良によりタイ
ヤの製造コストを低減することができる。
【図１】本発明の空気入りタイヤのインナーライナー部
の構造を示す子午線方向半断面図である。
の構造を示す子午線方向半断面図である。
１…ビードコア ２…カーカス層 ３…空気透過防止層 ４…サイドウォール
Claims (6)
- 【請求項１】 少なくとも２種の非相溶性熱可塑性樹脂
のブレンド物を押出成形して製造した一つの熱可塑性樹
脂から成る扁平状ポリマー配向物(ii)を他の熱可塑性樹
脂のマトリックス(i) 中に分散せしめて成るフィルムを
空気透過防止層とした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 少なくとも２種の非相溶性熱可塑性樹脂
の成形温度における扁平状ポリマー(ii)／マトリックス
(i) の溶融粘度比が１．５〜２０で、かつ扁平状ポリマ
ー配向物(ii)の長さと厚みの比が１０以上であるフィル
ムを空気透過防止層とした請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 熱可塑性樹脂が（ｉ）ポリオレフィンま
たは変性ポリオレフィン系樹脂６０〜９５重量％と（i
i）ポリアミド系樹脂、ポリビニル系樹脂、またはポリ
エステル系樹脂５〜４０重量％とである請求項１又は２
に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 熱可塑性樹脂が（ｉ）ポリアミド系樹脂
６０〜９５重量％と（ii）ポリビニル系樹脂または前記
ポリアミド系樹脂と非相溶性のポリアミド系樹脂５〜４
０重量％とである請求項１又は２に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項５】 フィルムの空気透過係数が２５×１０
-12 cc・cm／cm2 ・s・cmHg以下であり、フィルムの厚
さが０．０２〜１mmであり、ヤング率が１〜２５００MP
a であり、フィルム厚みとヤング率との積が５００MPa
・mm以下である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項６】 請求項１又は２に記載のフィルムを未加
硫のグリーンタイヤに積層させ、これを加硫して一体化
することからなる空気入りタイヤの製造方法。
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