JP6450369B2 - 空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

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関連出願の相互参照

本出願は、２０１４年４月２日に出願された日本国特許出願第２０１４−７６０９９号に基づく優先権を主張するものであり、これらの特許出願の明細書全体を参照によって本願明細書に引用する。

本発明は、空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法に関するものである。

タイヤからの空気の漏れを低減するためのインナーライナーは、従来ゴムシートを用いて製造されていた。このゴムインナーライナーの原料には、ブチルゴムまたはハロゲン化ブチルゴム等を主原料とするゴム組成物が使用されてきた。そして、このゴムインナーライナーの製造においては、図７に示すように、ゴムシート原反からタイヤ製造に必要なインナーライナー幅を切り出していた。このような製造方法を用いても、切断後の両端の端材は未加硫ゴムであり再生可能であるため、この端材は再生して利用可能であった。

ところで、近年、上述のゴムシートの代わりに樹脂フィルムを用いたインナーライナーが開発されている。インナーライナーの材料として樹脂フィルムを用いることにより空気バリア性が向上し、インナーライナーの厚みを十分薄くすることができるからである。

しかし、この樹脂フィルムは、図７のように端材を切り出してしまうと、端材の再生利用が難しいという問題があった。

このような問題に対して、例えば、特許文献１には、リム径のサイズに対応した円筒状フィルムからなる巻取物を作成し、タイヤの幅サイズに応じて切断してタイヤ構成部材を形成する手法が提案されている。この手法によれば、インナーライナー等のタイヤ構成部材の生産時に端材が発生しない。

国際公開第２００４／１１０７３５号パンフレット

しかし、この手法によると、リム径に応じた異なる円筒状フィルムからなる複数の巻取物を用意しなければならず、タイヤ構成部材の中間物の在庫管理が煩雑であるという問題があった。

かかる点に鑑みてなされた本発明の目的は、煩雑な在庫管理を要せず、インナーライナーの製造時に端材を発生させない空気入りタイヤの製造方法および当該空気入りタイヤの製造方法により製造された空気入りタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ成型体の内周面にインナーライナーを配置した空気入りタイヤの製造方法であって、熱可塑性樹脂フィルム層を有する帯状の樹脂フィルムを、該樹脂フィルムの長手方向に一定間隔で幅方向に切断する切断工程と、前記切断工程により生成された複数の樹脂フィルム片の非切断辺同士を接合する接合工程と、前記接合工程により生成されたインナーライナーを前記タイヤ成型体の内周面に配置する工程とを含むことを特徴とする。本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、インナーライナーの製造時に端材を発生させないようにすることができる。

また、本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、前記樹脂フィルムは、前記熱可塑性樹脂フィルム層と、熱可塑性エラストマー層とを有する積層体であることが好ましい。この構成によれば、樹脂フィルムの取り扱いが容易となり作業性が向上するほか、インナーライナーの耐久性を向上させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、前記樹脂フィルムの幅は１００ｍｍ以上であることが好ましい。この構成によれば、タイヤの振動を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、前記樹脂フィルムの幅は４００ｍｍ以上であることが好ましい。この構成によれば、タイヤの振動をさらに抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、前記複数の樹脂フィルム片の接合幅は、０ｍｍ以上３００ｍｍ以下であることが好ましい。この構成によれば、プライ打ち込みの乱れを抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、前記複数の樹脂フィルム片の接合幅は、０ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。この構成によれば、プライ打ち込みの乱れをさらに抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、前記積層体における、前記熱可塑性エラストマー層の幅と前記熱可塑性樹脂フィルム層の幅との差は、前記樹脂フィルム片の接合幅よりも大きくないことが好ましい。この構成によれば、タイヤからの空気の漏れを抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、前記樹脂フィルムの幅に対する前記接合幅の割合は、０以上０．１以下であることが好ましい。この構成によれば、プライ打ち込みの乱れを抑制することができる。

また、上記課題を解決するため、本発明に係る空気入りタイヤは、上述の空気入りタイヤの製造方法により製造されることを特徴とする。本発明の空気入りタイヤによれば、インナーライナーの製造時に端材を発生させないようにすることができる。

また、上記課題を解決するため、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド幅方向に延びる接合部を２箇所以上有し、熱可塑性樹脂フィルム層を含むインナーライナーを備えることを特徴とする。本発明の空気入りタイヤによれば、インナーライナーの製造時に端材を発生させないようにすることができる。

本発明によれば、煩雑な在庫管理を要せず、インナーライナーの製造時に端材を発生させない空気入りタイヤの製造方法および当該空気入りタイヤの製造方法により製造された空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。 本発明の第1の実施形態に係る、空気入りタイヤの製造工程のフローを示す図である。 本発明の第1の実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法による、インナーライナーの形成前後の状態を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る、空気入りタイヤの製造工程のフローを示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法による、インナーライナーの形成前後の状態を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤの断面拡大図である。 従来のインナーライナーの製造工程を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。本実施形態の空気入りタイヤ１００は、一対のビード部２と、ビード部２のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３間に跨るトレッド部４とを含み、ビード部２に埋設されたビードコア５間でこれら各部に亘ってトロイド状に延在するカーカス６と、カーカス６のクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられた複数のベルト層からなるベルト７とを有するタイヤ成型体１０１と、インナーライナー１とを備えている。

インナーライナー１は、片面または両面に図示しない接着剤層を有する熱可塑性樹脂フィルムから構成されている。熱可塑性樹脂フィルム層の原料としては、例えばポリアミド系樹脂、ポリ塩化ビニリデン系樹脂、ポリエステル系樹脂、エチレンービニルアルコール共重合体系樹脂等を用いることができる。中でも、エチレン−ビニルアルコール共重合体（以下、ＥＶＯＨと略記する）は、空気透過量が上述のブチル系のインナーライナー用ゴム組成物の１００分の１以下であるため、タイヤの内圧保持性を大幅に向上させることができる。また、インナーライナーの厚みを薄くすることによりタイヤの重量を低減することが可能である。

このインナーライナー１は、図１に示すようにタイヤ成型体１０１の内面に配置され、空気入りタイヤ１００の内部に充填された空気のタイヤ外部への漏洩を低減する。

次に、本発明の第１の実施形態に係る、空気入りタイヤの製造方法について説明する。

図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１００を構成するインナーライナー１の製造工程のフローを示す図である。また、図３は、右半分に、インナーライナー１の原料となる熱可塑性樹脂フィルム原反３０を展開した状態を示す。そして図３の左半分には、熱可塑性樹脂フィルム原反３０を切断および圧着してインナーライナー１を形成した後の状態を示している。本実施形態において、熱可塑性樹脂フィルム原反３０は、図３右に示すような幅Ａを有する熱可塑性樹脂フィルムがロール状に巻かれたものである。ここで、幅Ａは１００（ｍｍ）以上が好ましく、４００（ｍｍ）以上であることがさらに好ましい。また、最適な幅Ａの一例として、５００（ｍｍ）を選択することができる。なお、幅Ａの下限を１００（ｍｍ）または４００（ｍｍ）としているのは、熱可塑性樹脂フィルム原反３０の幅Ａが狭いと、インナーライナー１の接合部の数が多くなり、振動等へ悪影響を与えるからである。また、フィルム製造上の制約から、さらに幅Ａは３０００（ｍｍ）以下または１５００（ｍｍ）以下との条件を設けてもよい。本発明の空気入りタイヤ１００の製造方法では、まず、図３右の熱可塑性樹脂フィルム原反３０を長手方向に等間隔のピッチで幅方向に切断していく（ステップＳ２０１）。このときの切断ピッチは、製造するタイヤの幅方向ペリフェリー幅に対応した、インナーライナー１の幅である。図３右に示すように、インナーライナー１に必要な幅に等しいピッチで熱可塑性樹脂フィルム原反３０を切断するので、端材が発生することがない。なお、本発明の樹脂フィルムは、本実施形態における熱可塑性樹脂フィルム原反３０である。

次に、本実施形態では、切断して生成された複数の樹脂フィルム片３１を、図３左に示すように非切断辺同士が接合幅Ｘだけ重なるようにして配列する（ステップＳ２０２）。熱可塑性樹脂フィルム原反３０は、その片面または両面に接着層を有しており、図３左のように接合幅Ｘだけ重なるように配列してから押圧することにより圧着することができる（ステップＳ２０３）。ここで、接合幅Ｘは０（ｍｍ）以上３００（ｍｍ）以下が好ましく、５（ｍｍ）以下がさらに好ましい。また、最適な接合幅Ｘの一例として、５（ｍｍ）を選択することができる。なお、接合幅Ｘが０（ｍｍ）の場合には、端面での接着となる。なお、接合幅Ｘの上限を３００（ｍｍ）としているのは、３００（ｍｍ）以上になるとインナーライナー１における熱可塑性樹脂フィルム層が重なっている部分の割合が増加し、重なりが無い部分が加硫処理等の際に局所的に拡張してしまうからである。この局所的な拡張により、プライ打ち込みの乱れが発生する懸念がある。また、このプライ打ち込みの乱れ抑制の観点から、接合幅Ｘを５（ｍｍ）以内とするのがさらに良い。なお、あらかじめ接着層を有していない熱可塑性樹脂フィルム原反３０を用いて、圧着工程の前段階で接着剤を塗布するようにしてもよい。また、接着剤を用いない別の工程により接合してもよい。

また、熱可塑性樹脂フィルム原反３０の幅Ａに対する接合幅Ｘの比は、０以上０．１以下であることが好ましい。また、最適なＸ／Ａ比の一例として、０．０１を選択することができる。熱可塑性樹脂フィルム原反３０の幅Ａに対する接合幅Ｘの比が０．１を越えると、やはりプライ打ち込みの乱れ発生の問題が発生しうるからである。

次に、本実施形態では、図３左の接合後のインナーライナー１の成型処理（ステップＳ２０４）および加硫処理（ステップＳ２０５）をおこなう。成型処理は、成型ドラム上にインナーライナー１、カーカス６、ベルト７、トレッド部４等を積層して未加硫タイヤを成型する工程である。加硫処理は、成型工程を経た未加硫タイヤをモールド内に装入し、シェーピングによって拡張変形させてモールド成形面に押圧しつつ加熱することにより加硫して製品タイヤとする工程である。

このように複数の樹脂フィルム片３１を接合して製造された、空気入りタイヤ１００のインナーライナー１は、図３左に示すようにトレッド幅方向に延びる接合部３２を複数箇所有する。そして、樹脂フィルム片３１のタイヤ周方向長さは熱可塑性樹脂フィルムの幅Ａに等しいため、接合部３２は、タイヤの周方向に一定間隔で配置される。但し、インナーライナーの一周長を調整するために一部の樹脂フィルム片３１の周方向端部を切断した場合には、当該部分の接合部３２同士の間隔は短くなる。

なお、本実施形態において、インナーライナー１は、片面または両面に接着剤層を備えた熱可塑性樹脂フィルム層単体から構成されているが、本発明はその形態には限定されない。熱可塑性樹脂フィルムについて図３左の接合をおこなった後に、従来法により作成された熱可塑性エラストマー原反を貼り合わせてインナーライナー１を作成してもよい。

（第２の実施形態）
第２の実施形態に係る空気入りタイヤの構成は、図１に示すとおりである。すなわち、インナーライナー１の製造方法が第１の実施形態と異なるのみであるので、詳細な説明は省略する。

インナーライナー１は、片面または両面に図示しない接着層を有する熱可塑性樹脂フィルム層５２と、熱可塑性エラストマー層５３とから構成されている。

次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１００の製造方法について説明する。

図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１００を構成するインナーライナー１の製造工程のフローを示す図である。また、図５は、右半分に、インナーライナー１の原料となる、積層体フィルム５４を示す。そして図５の左半分には、積層体フィルム５４を切断および圧着してインナーライナー１を形成した後の状態を示している。本実施形態において、積層体フィルム５４は、図５右に示すように幅Ａを有する熱可塑性樹脂フィルム層５２と、Ｂ≧Ａを満たす幅Ｂを有する熱可塑性エラストマー層５３とを貼り合せた積層体フィルム５４である。このように熱可塑性樹脂フィルム層５２と、熱可塑性エラストマー層５３とを貼り合わせることにより、積層体フィルム５４（樹脂フィルム）の取り扱いが容易となり作業性が向上するほか、インナーライナー１の耐久性を向上させることができる。なお、Ｂ＞Ａはより好ましい。Ｂ＞Ａとすることにより、熱可塑性樹脂フィルム層５２の幅Ａを熱可塑性エラストマー層５３の幅Ｂに合わせる必要がなくなるため、熱可塑性樹脂フィルム層５２単体でのスリット作業を省略することができる。従って、熱可塑性樹脂フィルム層５２の端材の発生を抑えることができる。ここで、幅Ａは１００（ｍｍ）以上が好ましく、４００（ｍｍ）以上がさらに好ましい。また、最適な幅Ａの一例として、５００（ｍｍ）を選択することができる。なお、幅Ａの下限を１００（ｍｍ）または４００（ｍｍ）としているのは、積層体フィルム５４の幅Ａが狭いと、インナーライナー１の接合部の数が多くなり、振動等へ悪影響を与えるからである。また、フィルム製造上の制約から、さらに幅Ａは３０００（ｍｍ）以下または１５００（ｍｍ）以下との条件を設けてもよい。また、幅Ｂと幅Ａとの差は、接合幅Ｘよりも小さいことが好ましい。幅Ｂと幅Ａとの差（Ｂ−Ａ）が接合幅Ｘより大きいと、熱可塑性樹脂フィルム層５２が存在しない箇所が発生し、内圧保持性が低下するからである。本実施形態に係る空気入りタイヤ１００の製造方法は、まず、図５右の熱可塑性樹脂フィルム層５２と、熱可塑性エラストマー層５３とを貼り合せて積層体フィルム５４を作成する（ステップＳ４０１）。このとき、熱可塑性樹脂フィルム層５２と熱可塑性エラストマー層５３の幅方向中心が一致する状態で貼り付けをおこなうことが好ましい。次に、ステップＳ４０１で作成した積層体フィルム５４を長手方向に等間隔のピッチで幅方向に切断していく（ステップＳ４０２）。このときの切断ピッチは、タイヤの製造に必要な、タイヤ幅方向のインナーライナー１の幅である。図５右に示すように、インナーライナー１に必要な幅に等しいピッチで積層体フィルム５４を切断するので、端材が発生することがない。なお、本発明の樹脂フィルムは、本実施形態における積層体フィルム５４である。

次に、本実施形態では、切断して生成された複数の積層体フィルム片５５を、図５左に示すように非切断辺同士が接合幅Ｘだけ重なるようにして配列する（ステップＳ４０３）。本実施形態では、積層体フィルム５４は、両面に接着層を有しており、図５左のように接合幅Ｘだけ重なるように配列してから押圧することにより圧着することができる（ステップＳ４０４）。ここで、接合幅Ｘは０（ｍｍ）以上３００（ｍｍ）以下が好ましく、５（ｍｍ）以下がさらに好ましい。また、最適な接合幅Ｘの一例として、５（ｍｍ）を選択することができる。なお、接合幅Ｘが０（ｍｍ）の場合には、端面での接着となる。なお、接合幅Ｘの上限を３００（ｍｍ）としているのは、３００（ｍｍ）以上になるとインナーライナー１における熱可塑性樹脂フィルム層が重なっている部分の割合が増加し、重なりが無い部分が加硫処理等の際に局所的に拡張してしまうからである。この局所的な拡張により、プライ打ち込みの乱れが発生する懸念がある。また、このプライ打ち込みの乱れ抑制の観点からは、接合幅Ｘを５（ｍｍ）以内とするのがさらに良い。なお、あらかじめ接着層を有していない積層体フィルム５４の場合にも、圧着工程の前段階で接着剤を塗布するようにしてもよい。また、接着剤を用いない別の工程により接合してもよい。

また、熱可塑性樹脂フィルム層５２の幅Ａに対する接合幅Ｘの比は、０以上０．１以下であることが好ましい。また、最適なＸ／Ａ比の一例として、０．０１を選択することができる。熱可塑性樹脂フィルム層５２の幅Ａに対する接合幅Ｘの比が０．１を越えると、やはりプライ打ち込みの乱れ発生の問題が発生しうるからである。

次に、本実施形態では、図５左の接合後のインナーライナー１の成型処理（ステップＳ４０５）および加硫処理（ステップＳ４０６）をおこなう。成型処理は、成型ドラム上にインナーライナー１、カーカス６、ベルト７、トレッド部４等を積層して未加硫タイヤを成型する工程である。加硫処理は、成型工程を経た未加硫タイヤをモールド内に装入し、シェーピングによって拡張変形させてモールド成形面に押圧しつつ加熱することにより加硫して製品タイヤとする工程である。加硫処理により作成した空気入りタイヤ１００の層構成を図６に示す。熱可塑性樹脂フィルム層５２が最も内側に配置されてバリア層として機能する。なお、熱可塑性樹脂フィルム層５２とタイヤ成型体１０１との間に熱可塑性エラストマー層５３を挟み込むことにより、走行中にタイヤ成型体１０１内のカーカスコードが動いても、熱可塑性樹脂フィルム層５２に歪が生じにくい。従って、インナーライナー１の耐久性を向上させることができる。なお、熱可塑性エラストマー層５３が最も内側に配置されていてもよい。

このように複数の積層体フィルム片５５を接合して製造された、空気入りタイヤ１００のインナーライナー１は、トレッド幅方向に延びる接合部５６（図５左参照）を複数箇所有する。そして、積層体フィルム片５５のタイヤ周方向長さは積層体フィルムの幅に等しいため、接合部５６は、タイヤの周方向に一定間隔で配置される。但し、インナーライナーの一周長を調整するために一部の積層体フィルム片５５のタイヤ周方向端部を切断した場合には、当該部分の接合部５６同士の間隔は短くなる。

本発明の効果を確かめるため、実施例１乃至２３および比較例１，２のタイヤを試作した。実施例１乃至１１は、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤに対応し、実施例１２乃至２３は、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤに対応する。なお、本発明はこれらの実施例に何ら限定されるものではない。

インナーライナー１の原料である熱可塑性樹脂フィルム原反３０のフィルム幅Ａと、接合工程における接合幅Ｘと、製品タイヤの各種性能との関係について、実験データを基に説明する。

表１は、熱可塑性樹脂フィルム原反３０のフィルム幅Ａと、接合工程における接合幅Ｘとを変えたときの、振動レベル、端材廃棄量および非接合部でのプライコード間隔を示したものである。これらは、第１の実施形態に係る空気入りタイヤに対応する実施例およびそれらと比較するための比較例である。

なお、表１における比較例１の「従来法」とは、図７に示すような、フィルムの幅方向両端を切断する製造方法により作成されたタイヤである。従来法によるタイヤは、インナーライナー１に複数の接合部がなく、「振動」の評価では問題無いが、端材の廃棄量が多くなる。

表１における「振動」の評価は、試験用タイヤをセダンタイプの自動車に４輪とも装着し、乗り心地性評価テストコースで自動車を走行させておこなった。ドライバーは、各タイヤについて、６０ｋｍ／時の速度で走行し、ドライバー自身が感じ取る振動の少なさを１〜５点の点数で評価した。なお、評価は専門のドライバー２名が行い、表１に記載の点数は、２名の評価の平均値を用いた。なお、点数の目安は、３点以上であればドライバーが感じ取る振動レベルは問題が無く、３点未満だとドライバーは明確に不快に感じる。

なお、表１における「端材廃棄量」の値は、比較例１に示す従来法による端材の廃棄量を１００としたときの、各実施例における端材の廃棄量を示す。表１は、従来法以外の製造方法では、端材が全く発生しないことを示している。

表１における非接合部のプライコード間隔とは、接合部におけるカーカスプライのプライコードの間隔を１００としたときの、非接合部におけるプライコードの間隔を示したものである。ここで、従来法を１００としたときに、一部の実施例で１００以上の値となる理由は、インナーライナーの接合部は、非接合部と比較して厚みが大きいからである。例えばステップＳ２０５の加硫処理について考えると、インナーライナーの厚みが薄い非接合部において拡張の度合が大きくなり、打ち込んだプライに乱れが発生し、間隔が相対的に広がってしまう。

次に、表１の結果について説明する。まず、実施例１および２において振動評価が、ドライバーが明確に不快に感じる３点未満となっている。実施例１では、Ｘ／Ａの値が０．４４と大きく、インナーライナー１における接合部の割合が半分近くを占めている。この構成に起因して、ドライバーは、インナーライナー１における接合部および非接合部の差異を振動として強く感じ取り、不快に感じるものと考えられる。実施例２では、インナーライナーにおける接合部の割合は０．１以下と低いものの、樹脂フィルム幅Ａが１００ｍｍ未満と小さいために、１本のタイヤに占める接合部の数が多い。従って、ドライバーは、インナーライナーにおける接合部と非接合部の境界を感じ取る頻度が高くなり、不快に感じるものと考えられる。

実施例２では、接合幅Ｘを５（ｍｍ）と比較的小さく抑えているにも関わらず、フィルム幅Ａが９０（ｍｍ）と短いために振動評価の結果が２点と悪くなっている。従って、熱可塑性樹脂フィルム原反３０のフィルム幅Ａを９０（ｍｍ）より長い１００（ｍｍ）以上にするのがよい。

また、実施例３および７の結果によれば、フィルム幅Ａが４００（ｍｍ）以上になると、振動評価の結果が最高点である５点になることが分かる。従って、フィルム幅Ａを４００（ｍｍ）以上にするのがさらによいことが分かる。

また、実施例１の結果によれば、接合幅Ｘが３００（ｍｍ）より大きくなると、プライコード間隔が１８０と非常に大きくなる。従って、接合幅Ｘを０ｍｍ以上３００（ｍｍ）以下とするのがよい。

また、実施例３乃至６の結果によると、接合幅Ｘが５（ｍｍ）以下では、非接合部でのプライ間隔に変化がない。従って接合幅Ｘを０ｍｍ以上５（ｍｍ）以下とするのがさらによい。

一方、実施例９乃至１１によると、フィルム幅Ａが４００（ｍｍ）以上であってもＸ／Ａの値が０．１よりも大きくなると、非接合部のプライコード間隔が１００よりも大きくなる。これは、タイヤ１周における接合部の割合が増加すると、厚みが厚い接合部の影響が見え始め、厚みが薄い非接合部でプライ打ち込みに乱れが生じるためである。従って、接合幅Ｘとフィルム幅Ａとの比Ｘ／Ａは０．１以下とするのがよい。

次に、本実施形態に係るインナーライナー１の原料である積層体フィルム５４を構成する熱可塑性樹脂フィルム層５２および熱可塑性エラストマー層５３のそれぞれのフィルム幅Ａ、Ｂと、接合工程における接合幅Ｘと、製品タイヤの各種性能との関係について、実験データを基に説明する。

表２は、熱可塑性樹脂フィルム層５２および熱可塑性エラストマー層５３のそれぞれのフィルム幅Ａ、Ｂと、接合工程における接合幅Ｘとを変えたときの、振動レベル、端材廃棄量、非接合部でのプライコード間隔および空気保持性を示したものである。これらは、第２の実施形態に係る空気入りタイヤに対応する実施例およびそれらとの比較のための比較例である。

なお、表２における「振動」の評価の手法は、表１と同様である。

表２における「空気保持性」の値は、比較例２に示す従来法による空気圧の低下量を１００としたときの、各実施例における空気圧の低下量を示しており、値が大きいほど空気圧が低下していることを意味する。

次に、表２の結果について説明する。まず、実施例１２および１３において振動評価が、ドライバーが明確に不快に感じる３点未満となっている。実施例１２では、Ｘ／Ａの値が０．４４と大きく、インナーライナー１における接合部の割合が半分近くを占めている。この構成に起因して、ドライバーは、インナーライナー１における接合部および非接合部の差異を振動として強く感じ取り、不快に感じるものと考えられる。実施例１３では、インナーライナーにおける接合部の割合は０．１以下と低いものの、樹脂フィルム幅Ａが１００ｍｍ未満と小さいために、１本のタイヤに占める接合部の数が多い。従って、ドライバーは、インナーライナーにおける接合部と非接合部の境界を感じ取る頻度が高くなり、不快に感じるものと考えられる。

実施例１３では、接合幅Ｘを５（ｍｍ）と比較的小さく抑えているにも関わらず、フィルム幅Ａが９０（ｍｍ）と短いために振動評価の結果が２点と悪くなっている。従って、熱可塑性樹脂フィルム層５２のフィルム幅Ａを９０（ｍｍ）より長い１００（ｍｍ）以上にするのがよい。

また、実施例１５および１９の結果によると、フィルム幅Ａが４００（ｍｍ）以上になると、振動評価の結果が最高点である５点になることが分かる。従って、フィルム幅Ａを４００（ｍｍ）以上にするのがさらによいことが分かる。

また、実施例１２の結果によると、接合幅Ｘが３００（ｍｍ）より大きくなると、プライコード間隔が１８０と非常に大きくなる。従って、接合幅Ｘを０ｍｍ以上３００（ｍｍ）以下とするのがよい。

また、実施例１５乃至１８の結果によると、接合幅Ｘが５（ｍｍ）以下では、非接合部でのプライ間隔および空気保持性ともに変化がない。従って接合幅Ｘを０ｍｍ以上５（ｍｍ）以下とするのがさらによいことが分かる。

また、実施例１４の結果によると、熱可塑性エラストマー層５３幅Ｂと熱可塑性樹脂フィルム層５２幅Ａとの差（Ｂ−Ａ）が接合幅Ｘより大きいと、空気保持性が増大する。これは、熱可塑性樹脂フィルム層５２が存在しない箇所が発生し、内圧保持性が低下するからである。従って、（Ｂ−Ａ）は、接合幅Ｘより小さい方がよい。

一方、実施例２１乃至２３によると、フィルム幅Ａが４００（ｍｍ）以上であってもＸ／Ａの値が０．１よりも大きくなると、非接合部のプライコード間隔が１００よりも大きくなる。これは、タイヤ１周における接合部の割合が増加すると、厚みが厚い接合部の影響が見え始め、厚みが薄い非接合部でプライ打ち込みに乱れが生じて、プライコード間隔が大きくなる。従って、接合幅Ｘとフィルム幅Ａとの比Ｘ／Ａは０．１以下とするのがよい。

本発明を諸図面や実施例に基づき説明してきたが、当業者であれば本開示に基づき種々の変形や修正を行うことが容易であることに注意されたい。従って、これらの変形や修正は本発明の範囲に含まれることに留意されたい。例えば、各構成部、各工程などに含まれる機能などは論理的に矛盾しないように再配置可能であり、複数の構成部や工程などを１つに組み合わせたり、或いは分割したりすることが可能である。本発明の範囲にはこれらも包含されるものと理解されたい。

１ インナーライナー
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ トレッド部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト
３０ 熱可塑性樹脂フィルム原反（樹脂フィルム）
３１ 樹脂フィルム片
３２ 接合部
５２ 熱可塑性樹脂フィルム層
５３ 熱可塑性エラストマー層
５４ 積層体フィルム（樹脂フィルム）
５５ 積層体フィルム片（樹脂フィルム片）
５６ 接合部
７０ ゴムシート
１００ 空気入りタイヤ
１０１ タイヤ成型体

Claims (8)

1. タイヤ成型体の内周面にインナーライナーを配置した空気入りタイヤの製造方法であって、
   熱可塑性樹脂フィルム層を有する帯状の樹脂フィルムを、該樹脂フィルムの長手方向に一定間隔で幅方向に切断する切断工程と、
   前記切断工程により生成された複数の樹脂フィルム片の非切断辺同士を接合する接合工程と、
   前記接合工程により生成されたインナーライナーを前記タイヤ成型体の内周面に配置する工程と
   を含み、
   前記樹脂フィルムの幅は１００ｍｍ以上であることを特徴とする、空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記樹脂フィルムは、前記熱可塑性樹脂フィルム層と、熱可塑性エラストマー層とを有する積層体である、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記樹脂フィルムの幅は４００ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記複数の樹脂フィルム片の接合幅は、０ｍｍ以上３００ｍｍ以下である、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記複数の樹脂フィルム片の接合幅は、０ｍｍ以上５ｍｍ以下である、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記積層体における、前記熱可塑性エラストマー層の幅と前記熱可塑性樹脂フィルム層の幅との差は、前記樹脂フィルム片の接合幅よりも大きくない、請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記樹脂フィルムの幅に対する前記複数の樹脂フィルム片の接合幅の割合は、０以上０．１以下である、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 請求項１乃至７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤの製造方法により製造されることを特徴とする、空気入りタイヤ。
   

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