JP2015199377A

JP2015199377A - ランフラットラジアルタイヤ

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Publication number: JP2015199377A
Application number: JP2014077781A
Authority: JP
Inventors: 雅文横山; Masafumi Yokoyama
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-04-04
Filing date: 2014-04-04
Publication date: 2015-11-12
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Abstract

【課題】サイド補強型のランフラットラジアルタイヤにおいて、不要な重量増加を抑制しつつリム外れ防止性能を向上させる。
【解決手段】タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であるランフラットラジアルタイヤ１０は、一対のビードコア１８と、一対のビードコア１８にトロイダル状に跨るプライからなるカーカス２２と、タイヤサイド部１４に設けられ、カーカス２２の内面２２Ｉに沿ってタイヤ径方向に延びる車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６と、を備えている。車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ径方向外側端部２６Ａが車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ径方向外側端部２５Ａよりタイヤ赤道面に近い。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラットラジアルタイヤに関する。

パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットラジアルタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴム層で補強するサイド補強型のランフラットラジアルタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１２６２６２号公報

ところで、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤは、タイヤ断面高さが比較的に小さいサイズのものが中心であった。これは、タイヤ断面高さが大きくなるに従って、ランフラット走行時（パンクなどで内圧が低下した状態での走行時）にスリップアングルが付与されるとタイヤ変形量が増加するため、ランフラットラジアルタイヤに必要な性能レベルが厳しくなるためであった。

特に、タイヤ断面高さが高いサイド補強型ランフラットラジアルタイヤになると、車両の旋回内側でリム外れを生じやすくなる。

これは、車両の旋回内側のタイヤサイド部に生じたバックリング（タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がる現象）により、車両の旋回内側のリム外れを生ずるためと考えられる。なお、リム外れ防止性能を向上させる方法としてサイド補強ゴム層を大きくすることが考えられるが、この場合にはタイヤ重量が増加する。

本発明は、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤにおいて、不要な重量増加を抑制しつつ、リム外れ防止性能を向上させることを課題とする。

本発明の請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、車両装着方向外側のタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延設された車両装着方向外側サイド補強ゴム層と、車両装着方向内側のタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延設され、タイヤ径方向外側端部が前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部よりタイヤ赤道面に近い車両装着方向内側サイド補強ゴム層と、を備え、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である。

サイド補強型のランフラットラジアルタイヤにおいて、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であると、スリップアングルが付与されたことによるタイヤサイド部のバックリングに伴って、トレッドの幅方向端部から赤道面側部分(以下、「トレッド端部近傍」という場合がある)でも大きな曲げ発生していることが本発明者によって確認された。そこで、請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤでは、バックリングの発生の原因となる、上記大きな曲げが発生するトレッド端部近傍において、車両装着方向外側のタイヤサイド部に設けられ、カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延設された車両装着方向外側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部より、車両装着方向内側のタイヤサイド部に設けられ、カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延設された車両装着方向内側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部を、タイヤ赤道面に近づけている。これによって、トレッド端部近傍領域、特に、車両装着方向内側におけるトレッド端部近傍領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ防止性能を向上させることができる。また、車両装着方向外側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部に対して、車両装着方向内側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部をタイヤ赤道面に近づけることによって、不要な重量増加も防止できる。

本発明の請求項２は、請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤであって、タイヤトレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層を有し、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、の比Ｌ２／Ｌ１が１５／１４以上である。

請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤでは、バックリングの発生の原因となる、上記大きな曲げが発生するタイヤトレッド部において、最大幅傾斜ベルト層と車両装着方向外側サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、最大幅傾斜ベルト層と車両装着方向内側サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、の比Ｌ２／Ｌ１が１５／１４以上とすることによって、トレッド端部近傍領域、特に、車両装着方向内側におけるトレッド端部近傍領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ防止性能を向上させることができる。また、不要な重量増加も防止できる。

本発明の請求項３は、請求項１又は請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤであって、タイヤトレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層を有し、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、がそれぞれ前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の１５％以上である。

請求項３に記載のランフラットラジアルタイヤでは、バックリングの発生の原因となる、上記大きな曲げが発生するタイヤトレッド部において、最大幅傾斜ベルト層と車両装着方向外側サイド補強ゴム層とのタイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、最大幅傾斜ベルト層と車両装着方向内側サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、をそれぞれ最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の１５％以上とすることによって、トレッド端部近傍領域、特に、車両装着方向内側におけるトレッド端部近傍領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ防止性能を向上させることができる。また、不要な重量増加も防止できる。

本発明の請求項４は、請求項１又は請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤであって、タイヤトレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層を有し、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ１が前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の５％〜１４％で、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ２が前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の５％〜４０％である。

請求項４記載のランフラットラジアルタイヤでは、バックリングの発生の原因となる、上記大きな曲げが発生するタイヤトレッド部において、最大幅傾斜ベルト層と車両装着方向外側サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ１が最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の５％〜１４％で、最大幅傾斜ベルト層と車両装着方向内側サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ２を最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の５％〜４０％とすることによって、不要な重量増加の抑制と、リム外れ防止性能とランフラット耐久性能との向上がバランス良く行われる。

本発明のランフラットラジアルタイヤは、不要な重量増加を抑制しつつ、リム外れ防止性能を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面を示すタイヤ半断面図である。タイヤサイド部がバックリングした状態の図１に示すランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した断面を示すタイヤ断面図である。本発明の第２実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面を示すタイヤ半断面図である。ランフラットタイヤにおけるタイヤ断面高さとリム外れ防止性能との関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。

図１では、本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０のタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示している。なお、図１の矢印Ｗはタイヤ１０の軸方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。）を示し、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示している。また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸（回転軸）側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸側と反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側と反対側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。

図１に示すタイヤ１０は、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填したときのものである。ここでの標準リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２０１３年度版規定のリムである。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。

なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”ＡｐｐｒｏｖｅｄＲｉｍ”、”ＲｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄＲｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”ＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎＩｎｃ．のＹｅａｒＢｏｏｋ ”で、欧州では”ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓＭａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡＹｅａｒＢｏｏｋ”にて規定されている。

なお、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上のタイヤであれば良く、例えば１５３ｍｍのタイヤである。

図１に示すように、本実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ１０は、一対のビード部１２と、一対のビード部１２からタイヤ径方向外側へそれぞれ延びる一対のタイヤサイド部１４と、一方のタイヤサイド部１４から他方のタイヤサイド部１４へ延びるトレッド部１６と、を有している。なお、タイヤサイド部１４は、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担する。

一対のビード部１２には、ビードコア１８がそれぞれ埋設されている。一対のビードコア１８には、カーカス２２が跨っている。このカーカス２２の端部側はビードコア１８に係止されている。なお、カーカス２２は、端部側がビードコア１８周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて係止されており、折返し部分２２Ｂの端部２２Ｃがカーカス本体部２２Ａに接している。また、カーカス２２は、一方のビードコア１８から他方のビードコア１８へトロイダル状に延びてタイヤの骨格を構成している。

カーカス本体部２２Ａのタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向内側からベルト層２４Ａ、２４Ｂが積層され、その上にキャップ層２４Ｃが積層されている。ベルト層２４Ａ、２４Ｂは、それぞれ複数本のスチールコードを互いに平行に並べてゴムコーティングした一般的な構成のものであり、ベルト層２４Ａのスチールコード、及び第２のベルト層２４Ｂのスチールコードは、赤道面ＣＬに対して反対方向に傾斜配置されており、相互に交差している。一方、キャップ層２４Ｃはスチールコードではなく複数本の合成繊維をタイヤ周方向に互いに平行に並べてゴムコーティングした一般的な構成のものである。なお、本実施形態ではベルト層２４Ａ、２４Ｂのうち、タイヤ軸方向の幅が大きいベルト層２４Ａが本発明の最大幅傾斜ベルト層に該当する。

なお、最大幅傾斜ベルト層（ベルト層２４Ａ）のタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の９０％以上１１５％以下であることが好ましい。ここで、「トレッド幅」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において最大負荷荷重下における接地領域のタイヤ軸方向幅のことを指している。ここで、「最大負荷荷重」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷荷重のことである。

ビード部１２には、ビードコア１８からタイヤ径方向外側へカーカス２２の外面２２Ｏに沿って延びるビードフィラー２０が埋設されている。ビードフィラー２０は、カーカス本体部２２Ａと折返し部分２２Ｂとで囲まれた領域に配置されている。また、ビードフィラー２０は、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少しており、タイヤ径方向外側の端部２０Ａがタイヤサイド部１４に入り込んでいる。

また、図１に示すように、ビードフィラー２０の高さＢＨは、タイヤ断面高さＳＨの３０％以上５０％以下が好ましい。本実施形態では３９％とされている。

なお、ここでいう「タイヤ断面高さ」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋで定義されるように、無負荷状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指す。また、「ビードフィラーの高さＢＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）からビードフィラー２０の端部２０Ａまでのタイヤ径方向に沿って計測した長さを指している。

タイヤ１０は車両へ装置する際に、車両装着方向外側とするタイヤサイド部１４にマークＭ１が付けられており、このマークＭ１が車両の外側となるように車両に装着される。そして、車両装着方向外側のタイヤサイド部１４を補強する車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５が、車両装着方向外側のカーカス２２のタイヤ軸方向内側に配設されており、車両装着方向内側のタイヤサイド部１４を補強する車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６が、車両装着方向内側のカーカス２２のタイヤ軸方向内側に配設されている。車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６は、カーカス２２の内面２２Ｉに沿ってタイヤ径方向に延びている。また、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６は、ビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれて厚みがなだらかに減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいう「車両装着方向内側サイド補強ゴム層の厚み、車両装着方向外側サイド補強ゴム層の厚み」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において、カーカス２２の法線に沿って計測した長さを指している。

なお、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６は、タイヤ１０の内圧がパンクなどで減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。

そして、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６は、それぞれのトレッド部１６側の端部２５Ａ、２６Ａがカーカス２２（カーカス本体部２２Ａ）を挟んでベルト層２４Ａと重なり、ビードコア１８側の端部２５Ｂ、２６Ｂがカーカス２２を挟んでビードフィラー２０と重なって形成されている。なお、符号２５Ｃは車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の内面を示しており、符号２６Ｃは車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の内面を示している。

ここで、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ径方向外側端部２６Ａが、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ径方向外側端部２５Ａより、タイヤ赤道面ＣＬにタイヤ軸方向に沿って近づけられている。これによって、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６とのトレッド端部近傍領域、特に、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のトレッド端部近傍領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ防止性能が向上するようになっている。また、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の図２の二点鎖線よりタイヤ赤道面ＣＬ側の三角形状の部位２６Ｄが、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５には存在しないため、タイヤ１０の不要な重量増加を防止できるようになっている。

また、タイヤトレッド部において、ベルト層（最大幅傾斜ベルト層）２４Ａと車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、ベルト層２４Ａと車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１が１５／１４以上に設定されている。

なお、重複幅Ｌ１及び重複幅Ｌ２をベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の１５％以上に設定してもよい。

また、重複幅Ｌ１がベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の５％〜１４％で、重複幅Ｌ２が、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の５％〜４０％に設定してもよい。

また、最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅにおける車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の厚みＧＣ１は、最大厚みＧＡ１より薄く、最大厚みＧＡ１の２０％以上であることが好ましく、本実施形態では５０％である。

また、最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅにおける車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の厚みＧＣ２は、最大厚みＧＡ２より薄く、最大厚みＧＡ２の５０％以上であることが好ましく、本実施形態では６０％である。

また、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐにおける車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の厚みＧＤ２は、最大厚みＧＡ２より薄く、最大厚みＧＡ２の３０％以上であることが好ましい。本実施形態では１０％である。

また、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の厚みをビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれてなだらかに減少させおり、かつ、重なり部分２８のカーカス２２の延設方向に沿った中点Ｑにおける厚みＧＢ１はカーカス２２の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＡ１の５０％以下であることが好ましい。本実施形態では５０％である。

また、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の厚みをビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれてなだらかに減少させおり、かつ、重なり部分２８の中点Ｑにおける厚みＧＢ２はカーカス２２の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＡ２の５０％以下であることが好ましい。本実施形態では５０％である。

なお、「カーカスの最大幅位置」とは、カーカス２２が最もタイヤ軸方向外側になる位置を指している。

また、ビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）と、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の端部２５Ｂ、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂとのタイヤ径方向距離ＲＨは、ビードフィラー高さＢＨの３０％以上８０％以下であることが好ましい。本実施形態では３８％である。

なお、「タイヤ径方向距離ＲＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）から車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂ、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の端部２５Ｂまでのタイヤ径方向に沿って計測した長さを指している。

また、カーカス２２の延在方向に沿ってビードフィラー２０の端部２０Ａ及び車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の端部２５Ｂ間の中点Ｑにおける車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の厚みＧＢ１が、カーカス２２の最大幅位置における車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の厚みＧＡ１（以下、最大厚みＧＡ１という場合がある）の５０％以下であれば好ましい。本実施形態では５３％に設定されている。

また、図１に示すように、カーカス２２の延在方向に沿ってビードフィラー２０の端部２０Ａ及び車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂ間の中点Ｑにおける車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の厚みＧＢ２が、カーカス２２の最大幅位置における車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の厚みＧＡ２（以下、最大厚みＧＡ２という場合がある）の５０％以下であれば好ましい。本実施形態では４３％に設定されている。

トレッド部１６には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１６Ａが形成されている。一方、タイヤ１０の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２にわたって図示しないブチルゴムを主成分とするインナーライナーが配設されている。なお、インナーライナーは、樹脂を主成分とするものでも良い。

なお、タイヤ１０は、タイヤ断面高さ１１５ｍｍ以上とタイヤ断面高さの高いものであるため、本実施形態にはリムガードが設けられていないが、リムガードを設けても良い。

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。

先ず、タイヤ１０におけるリム外れのメカニズムについて簡単に説明する。

通常、ランフラット走行時に、例えば旋回によってタイヤにスリップアングルが付与されると、タイヤの接地部分が潰れて撓み量が増加し、タイヤの踏込部分のベルト径が増大する。この結果、旋回内側に位置するビード部に対するタイヤ径方向外側の引張力が踏込位置で大きくなり、車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部の踏込位置で発生するバックリングと相まって、ビード部が標準リムから外れること（リム外れ）がある。

ところで、図４に示すように、車両の旋回内側のリム外れは、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図４に示すグラフは、タイヤ幅を２３５ｍｍにしてタイヤ断面高さＳＨを変更したランフラットラジアルタイヤを用いて、タイヤ断面高さＳＨに対するリム外れ防止指標を調べたものであり、リム外れ防止指標の数値が大きいほど、リム外れしにくいことを示している。この図４によれば、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍよりも小さいタイヤの場合には、タイヤの旋回外側のリムが外れやすくなっており、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤでは、旋回内側のリム外れを抑制することが重要であることがわかる。なお、タイヤ断面高さは、具体的には２５０ｍｍ以下、特に１５５ｍｍ以下である。

しかしながら、本実施形態に係るタイヤ１０は、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ径方向外側端部２６Ａが、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ径方向外側端部２５Ａよりタイヤ赤道面ＣＬに近づけられている。（図１参照）。したがって、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６によって、ランフラット走行時においてスリップアングルが付与された場合でも、荷重を支持するベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐの剛性が向上しているため、ベルト層２４Ａの位置Ｐ近傍の曲げが抑制される（図２参照）。したがって、タイヤサイド部１４におけるバックリングの発生が抑制され、リム外れ防止性能の向上を達成することができる。

また、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ径方向外側端部２５Ａに対して、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ径方向外側端部２６Ａのみをタイヤ赤道面ＣＬに近づけることによって、タイヤ１０の不要な重量増加も防止できる。

即ち、本実施形態のタイヤ１０のようにタイヤサイド部１４の高さ（タイヤ径方向に沿った長さ）が高いタイヤ、例えば、タイヤ断面高さ１１５ｍｍ以上のタイヤは、タイヤサイド部１４にバックリングを起こしやすい。このため、タイヤ断面高さ１１５ｍｍ以上のタイヤ１０に対して、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ径方向外側端部２５Ａに対して、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ径方向外側端部２６Ａのみをタイヤ赤道面ＣＬに近づけることによって、不要な重量増加を抑制しつつ、リム外れ防止性能を向上させることができる。

また、タイヤトレッド部において、ベルト層（最大幅傾斜ベルト層）２４Ａと車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、ベルト層２４Ａと車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、の比Ｌ２／Ｌ１を１５／１４以上に設定すれば、ランフラット耐久性能を悪化させることなく、トレッド端部近傍領域、特に、車両装着方向内側領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ防止性能を向上できる。

また、重複幅Ｌ１、Ｌ２を、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の１５％以上に設定すれば、ランフラット耐久性能を悪化させることなく、トレッド端部近傍領域、特に、車両装着方向内側領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ防止性能を向上できる。

また、重複幅Ｌ１をベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の５％〜１４％とし、重複幅Ｌ２をベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の５％〜４０％とすることによって、不要な重量増加の抑制と、リム外れ防止性能とランフラット耐久性能との向上がバランス良く行われる。特に、重複幅Ｌ２はベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の１５％〜４０％が好ましい。

この場合、ベルト層２４Ａと車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ２が、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の５％より小さいと、リム外れ防止性能、ランフラット耐久性能を悪化させ、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の４０％より大きいと、不要な重量増加となる。一方、ベルト層２４Ａと車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５のタイヤ軸方向の重複幅Ｌ１が、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の５％より小さいと、リム外れ防止性能、ランフラット耐久性能を悪化させ、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅の１４％より大きいと、不要な重量増加となる。

また、タイヤ１０では、カーカス２２を挟んで、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５の端部２５Ｂと、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂとをビードフィラー２０に重ねていることから、タイヤサイド部１４の剛性が増してランフラット耐久性能が向上する。

本実施形態では、カーカス２２の端部側をビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返してカーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、ビードコア１８を半割とし、半割のビードコア１８でカーカス２２の端部側を挟むことで、カーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としてもよい。

また、本実施形態では、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６を１種類のゴムで構成しているが、ゴムが主成分であれば、他にフィラー・短繊維・樹脂等を含有しても良い。

さらに、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６を複数種類のゴムで構成してもよい。例えば、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６をタイヤ径方向あるいはタイヤ軸方向に異なる複数種類のゴムを重ねた構成としてもよい。

なお、本実施形態の車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６のゴムに換えて他の材料を用いても良い。例えば熱可塑性樹脂を用いることが考えられる。

さらに、カーカス２２が複数層ある場合には、カーカス２２の層間、およびカーカス２２とインナーライナー間に複数個所に車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２６を設けても良い。

［その他の実施形態］

図３に示す第２実施形態のように、カーカス２２のタイヤ径方向外側でベルト層２４Ａ、２４Ｂ及びキャップ層２４Ｃの上部のショルダー部（タイヤ軸方向端部）をカバーする、コードのゴム引き層からなる補強コード層２４Ｄを設けても良い。補強コード層２４Ｄを構成するコードは、タイヤ周方向に対して６０°以上９０°以下の範囲で傾斜して設けられているのが好ましい。この補強コード層２４Ｄを追加することによって、ベルト層２４Ａ等のタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐ近傍の曲げ剛性が向上し、タイヤサイド部１４のバックリングを一層抑制することができる。

なお、補強コード層を複数枚にすれば上記効果が増大するが、タイヤ重量が増加するため本実施形態では１枚としている。

さらに、タイヤサイド部１４のカーカス２２のタイヤ軸方向外側のゴム部材は、本実施形態では特定していないが、例えば、ＪＩＳ硬度（２０℃）が７０以上８５以下であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下の物性を有するゴムを含むことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

（試験例）

本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれるランフラットラジアルタイヤ（以下、単にタイヤと記載する。）を１０種類（以下の実施例１〜１０）、本発明に含まれない比較例のランフラットラジアルタイヤを２種類（以下の比較例１、２）用意して以下の試験を実施した。

まず、試験に用いた実施例１〜１０のランフラットラジアルタイヤ及び比較例１、２のランフラットラジアルタイヤについて説明する。なお、試験に用いたランフラットラジアルタイヤのサイズはいずれも２３５／６５Ｒ１７であり、タイヤ断面高さは１５３ｍｍである。

実施例１〜１０のランフラットラジアルタイヤは、いずれも前述の本実施形態のタイヤ１０の構造と同じ構造を採用しており、実施例１〜１０のランフラットラジアルタイヤは「最大幅傾斜ベルトと車両装着外側サイド補強ゴム層との重複幅Ｌ１と、最大幅傾斜ベルトと車両装着内側サイド補強ゴム層との重複幅Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１が１５／１４以上」のタイヤである。

また、実施例１〜１０のランフラットラジアルタイヤは「最大幅傾斜ベルトと車両装着外側サイド補強ゴム層との重複幅Ｌ１が４％〜１５％」、且つ、「最大幅傾斜ベルトと車両装着内側サイド補強ゴム層との重複幅Ｌ２が１４％〜４１％」のタイヤである。

また、実施例３〜７のランフラットラジアルタイヤは「重複幅Ｌ１が５％〜１４％」、且つ、「重複幅Ｌ２が１４％〜４０％」のタイヤである。

また、比較例１、２のランフラットラジアルタイヤは、実施例１〜１０のランフラットラジアルタイヤと同じ構造とされているが、重複幅Ｌ１、Ｌ２が本発明に含まれないタイヤである。即ち、車両装着方向外側サイド補強ゴム層２５と同じサイド補強ゴム層を、車両装着方向内側サイド補強ゴム層２５に使用しており、他は、タイヤ１０と同一の構成であるタイヤである。

試験では、まず、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）車両に装着し、２０ｋｍ／ｈの速度で５ｋｍの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が２５ｍの旋回路に進入して、この旋回路の１／３周の位置で停止することを２回連続で実施した（Ｊターン試験）。このＪターン試験を進入速度を２ｋｍ／ｈ上げながら実施し、ビード部がリム（リムのハンプ）から外れたときの旋回加速度を測定した。

ここで、実施例１のビード部がリムから外れたときの旋回加速度を基準値（１００）として比較例１、２、実施例２〜１０の各ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表して評価した。なお、表１における「リム外れ防止性能」は、ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表したものである。また、リム外れ防止性能の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。

また、ランフラット耐久性能（ＲＦ耐久性能）は、パンクによって内圧が０になった状態を想定し、空気バルブを開口状態にして、ドラム試験機上で荷重５．７ｋＮを負荷し、速度８０ｋｍ／ｈ（５０ｍｉｌｅ／ｈ：ＩＳＯ条件）で連続走行させ、故障が発生するまでの走行距離を測定した。そして、実施例１のランフラット耐久性能を基準値（１００）として、比較例１、２、実施例２〜１０のランフラット耐久性能を指数で表して評価した。なお、表１における「ランフラット耐久性能」は、走行距離を指数で表したものである。また、ランフラット耐久性能の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。

また、タイヤの重量（重量）は、実施例１のタイヤの重量を基準値（１００）として、比較例１、２、実施例２〜１０のタイヤの重量を指数で表して評価した。なお、表１における「タイヤの重量」は、タイヤの重量を指数で表したものである。また、タイヤの重量の数値に関しては、小さいほど良好な結果を示している。

実施例１〜１０及び比較例１、２の各種数値に関しては、表１に示す通りである。

表１に示すように、実施例１〜１０では、重複幅Ｌ１と重複幅Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１を１５／１４以上とし、重複幅Ｌ１を４％〜１５％、且つ、重複幅Ｌ２を１４％〜４１％としているため、不要な重量増加を抑制しつつ、リム外れ防止性能とランフラット耐久性能とが向上したことが確認された。なお、Ｌ２／Ｌ１が１５／１４より小さいと、不要な重量増加の抑制効果が低下する。

また、実施例３〜７では、重複幅Ｌ１と重複幅Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１を１５／１４以上とし、重複幅Ｌ１を５％〜１４％、且つ、重複幅Ｌ２を１４％〜４０％としているため、不要な重量増加の抑制と、リム外れ防止性能とランフラット耐久性能との向上がバランス良く行われたことが確認された。

また、実施例９、１０では、重複幅Ｌ１と重複幅Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１を８／３以上とし、重複幅Ｌ１、Ｌ２を１５％以上しているため、不要な重量増加を抑制しつつ、リム外れ防止性能とランフラット耐久性能とが向上したことが確認された。なお、比較例２では比較例１に対して、重複幅Ｌ１を１パーセント増やしたため、比較例１に対して、リム外れ防止性能が１ポイント改善した。また、比較例２では比較例１に対して、重複幅Ｌ１、Ｌ２をそれぞれ１パーセント増やしたため、比較例１に対して、ランフラット耐久性能も１ポイント改善している。

１０ランフラットラジアルタイヤ
１２ビード部
１４タイヤサイド部
１６トレッド部
１８ビードコア
２２カーカス
２４Ａベルト層（最大幅傾斜ベルト層）
２４Ｂベルト層（傾斜ベルト層）
２５車両装着方向外側サイド補強ゴム層
２６車両装着方向内側サイド補強ゴム層
Ｌ１車両装着方向外側サイド補強ゴム層の最大幅傾斜ベルト層との重複幅
Ｌ２車両装着方向内側サイド補強ゴム層の最大幅傾斜ベルト層との重複幅

Claims

一対のビード部間に跨るカーカスと、
車両装着方向外側のタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延設された車両装着方向外側サイド補強ゴム層と、
車両装着方向内側のタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延設され、タイヤ径方向外側端部が前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部よりタイヤ赤道面に近い車両装着方向内側サイド補強ゴム層と、
を備え、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であるランフラットラジアルタイヤ。
タイヤトレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層を有し、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、の比Ｌ２／Ｌ１が１５／１４以上である請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤ。
タイヤトレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層を有し、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ１と、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ２と、がそれぞれ前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の１５％以上である請求項１又は請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤ。
タイヤトレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層を有し、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向外側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ１が前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の５％〜１４％で、前記最大幅傾斜ベルト層と前記車両装着方向内側サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅Ｌ２が前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅の５％〜４０％である請求項１又は請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤ。