CN106457931B - 泄气保用子午线轮胎 - Google Patents

Abstract

一种泄气保用子午线轮胎，设置有：横跨在一对胎圈部之间的胎体；车辆安装方向外侧加固橡胶层，其在车辆安装方向外侧设置于轮胎侧部，该车辆安装方向外侧加固橡胶层沿着胎体的内表面在轮胎径向上延伸；以及车辆安装方向内侧加固橡胶层，其在车辆安装方向内侧设置于轮胎侧部，该车辆安装方向内侧加固橡胶层沿着胎体的内表面在轮胎径向上延伸，其轮胎径向外端部比车辆安装方向外侧加固橡胶层的轮胎径向外端部靠近轮胎赤道面，并且轮胎剖面高度为115mm或以上。

Description

泄气保用子午线轮胎

技术领域

本发明涉及一种泄气保用(run-flat)子午线轮胎。

背景技术

作为即使在刺穿等导致内压下降的情况下仍能安全行驶特定距离的泄气保用子午线轮胎，公知的是一种侧加固型泄气保用子午线轮胎，其轮胎侧部通过侧加固橡胶层来加固(例如，参见日本专利申请特开第2009-126262号公报)。

发明内容

技术问题

侧加固型泄气保用子午线轮胎是针对具有相对较小的轮胎剖面高度的尺寸的轮胎。其原因是，当泄气保用行驶过程中施加滑移角(slip angle)时(当在刺穿等导致内压下降的情况下行驶时)，轮胎形变量随着轮胎剖面高度的增大而增加，从而难以达到泄气保用子午线轮胎所需的性能水平。

特别地，在具有较高的轮胎剖面高度的侧加固型泄气保用子午线轮胎中，在车辆转向内侧容易发生轮辋分离。

可以想到的是，可能由于车辆转向内侧的轮胎侧部中发生的屈曲(轮胎侧部由于朝向轮胎内侧折叠而弯曲的现象)而导致车辆转向内侧的这种轮辋分离。应注意的是，可以想到的是扩大侧加固橡胶层，从而作为提高轮辋分离防止性能的方法。然而，在这种情况下会增加轮胎重量。

本发明的目的是在侧加固型泄气保用子午线轮胎中提高轮辋分离防止性能，同时抑制重量的不必要增加。

问题的解决方案

本发明的技术的第一方面的泄气保用子午线轮胎为具有115mm或以上的轮胎剖面高度的泄气保用子午线轮胎，其包括：胎体，其横跨在一对胎圈部之间；车辆安装方向外侧侧加固橡胶层，其在车辆安装方向外侧设置于轮胎侧部，并且沿着胎体的内表面在轮胎径向上延伸；以及车辆安装方向内侧侧加固橡胶层。车辆安装方向内侧侧加固橡胶层在车辆安装方向内侧设置于轮胎侧部，并且沿着胎体的内表面在轮胎径向上延伸，车辆安装方向内侧侧加固橡胶层的轮胎径向外侧端部比车辆安装方向外侧侧加固橡胶层的轮胎径向外侧端部靠近轮胎赤道面。

本发明已证实，当侧加固型泄气保用子午线轮胎中的轮胎剖面高度为115mm或以上时，从胎面的宽度方向端部到轮胎赤道面侧部(在下文中有时称为“靠近胎面端部”)产生大量弯曲，并且伴随着施加滑移角所引起的轮胎侧部的屈曲。因此，在第一方面的泄气保用子午线轮胎的产生大量弯曲以致产生屈曲的靠近胎面端部中，与在车辆安装方向外侧设置于轮胎侧部并且沿着胎体的内表面在轮胎径向上延伸的、车辆安装方向外侧侧加固橡胶层的轮胎径向外侧端部相比，在车辆安装方向内侧设置于轮胎侧部并且沿着胎体的内表面在轮胎径向上延伸的、车辆安装方向内侧侧加固橡胶层的轮胎径向外侧端部靠近轮胎赤道面。这能够充分提高在靠近胎面端部的区域中、特别是在在车辆安装方向内侧靠近胎面端部的区域中的刚度，能够抑制轮胎侧部屈曲并且提高轮辋分离防止性能。使得车辆安装方向内侧侧加固橡胶层的轮胎径向外侧端部比车辆安装方向外侧侧加固橡胶层的轮胎径向外侧端部靠近轮胎赤道面，能够抑制重量的不必要增加。

本发明的技术的第二方面为，进一步包括最大宽度倾斜带束层的第一方面的泄气保用子午线轮胎，最大宽度倾斜带束层在胎体的轮胎径向外侧设置于轮胎胎面部，并且包括在相对于轮胎圆周方向倾斜的方向上延伸的帘线，并且其是在轮胎轴向上具有最大宽度的带束层，其中，最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1和最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2的比率L2/L1被设定为15/14或以上。

在第二方面的泄气保用子午线轮胎中，在产生大量弯曲以致产生屈曲的轮胎胎面部处，最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1和最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2的比率L2/L1被设定为15/14或以上。这能够充分提供在靠近胎面端部的区域中、特别是在在车辆安装方向内侧靠近胎面端部的区域中的刚度，能够抑制轮胎侧部屈曲并且提高轮辋分离防止性能。这还能够抑制重量的不必要增加。

本发明的技术的第三方面为，进一步包括最大宽度倾斜带束层的第一方面或第二方面的泄气保用子午线轮胎，最大宽度倾斜带束层在胎体的轮胎径向外侧设置于轮胎胎面部，并且包括在相对于轮胎圆周方向倾斜的方向上延伸的帘线，并且其是在轮胎轴向上具有最大宽度的带束层，其中，最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1以及最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2各自为最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度的15％或以上。

在第三方面的泄气保用子午线轮胎中，在产生大量弯曲以致产生屈曲的轮胎胎面部处，最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1以及最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2各自为最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度的15％或以上。这能够充分提供在靠近胎面端部的区域中、特别是在在车辆安装方向内侧靠近胎面端部的区域中的刚度，能够抑制轮胎侧部屈曲并且提高轮辋分离防止性能。这还能够抑制重量的不必要增加。

本发明的技术的第四方面为，进一步包括最大宽度倾斜带束层的第一方面或第二方面的泄气保用子午线轮胎，最大宽度倾斜带束层在胎体的轮胎径向外侧设置于轮胎胎面部，并且包括在相对于轮胎圆周方向倾斜的方向上延伸的帘线，并且其是在轮胎轴向上具有最大宽度的带束层，其中，最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1是最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度的5％至14％，并且最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2是最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度的5％至40％。

在本发明的技术的第四方面的泄气保用子午线轮胎中，在产生大量弯曲以致产生屈曲的轮胎胎面部处，最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1是最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度的5％至14％，并且最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2是最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度的5％至40％。这能够在抑制重量的不必要增加与提高轮辋分离防止性能和泄气保用耐久性能之间实现良好的平衡。

发明的有益效果

本发明的技术的泄气保用子午线轮胎能够提高轮辋分离防止性能，同时抑制重量的不必要增加。

附图说明

图1是沿着轮胎轴向截取的轮胎半剖面，其示出根据本发明的技术的第一示例实施方式的泄气保用子午线轮胎的剖面。

图2是沿着轮胎轴向截取的轮胎剖面，其示出处于轮胎侧部已屈曲的状态下的、图1中的泄气保用子午线轮胎。

图3是沿着轮胎轴向截取的轮胎半剖面，其示出根据本发明的技术的第二示例实施方式的泄气保用子午线轮胎的剖面。

图4是示出泄气保用轮胎中的轮胎剖面高度与轮辋分离防止性能之间的关系的视图。

具体实施方式

基于附图，针对本发明的示例实施方式的说明如下。

图1示出根据本发明的技术的第一示例实施方式的泄气保用子午线轮胎(在下文中称为“轮胎”)10的、沿着轮胎轴向截取的剖面中的一侧。图1中的箭头W表示轮胎10的轴向(在下文中称为“轮胎轴向”)，箭头R表示轮胎10的径向(在下文中称为“轮胎径向”)，并且附图标记CL表示轮胎10的赤道面(在下文中称为“轮胎赤道面”)。在本示例实施方式中，在轮胎径向上，轮胎10的轴线(旋转轴线)一侧被称为“轮胎径向内侧”，并且在轮胎径向上与轮胎10的轴线一侧相反的一侧被称为“轮胎径向外侧”。在轮胎轴向上，轮胎10的赤道面CL一侧被称为“轮胎轴向内侧”，并且在轮胎轴向上与轮胎10的赤道面CL一侧相反的一侧被称为“轮胎轴向外侧”。

图1示出在充有标准气压时被安装在标准轮辋30(在图1中通过双点划线示出)上的轮胎10。此处所指的标准轮辋是日本汽车轮胎制造商协会(JATMA)的2013版年报中规定的轮辋。上述标准气压是对应于日本汽车轮胎制造商协会(JATMA)的2013版年报中的最大负载能力的气压。

应注意的是，在日本之外，负载是指下述标准中所列出的针对适当尺寸的单轮的最大负载(最大负载能力)。内压是对应于下述标准中所列出的针对单轮的最大负载(最大负载能力)的气压。此外，轮辋是下述标准中所列出的适当尺寸的标准轮辋(或“核准轮辋”、“推荐轮辋”)。所述标准根据轮胎制造或使用地区的主要工业标准确定，例如在美国的“轮胎和轮辋协会有限公司年报”、欧洲的“欧洲轮胎和轮辋技术组织标准手册”以及日本的日本汽车轮胎制造商协会的“JATMA年报”中规定的那样。

应注意的是，本示例实施方式的轮胎10可以是具有115mm或以上，例如153mm，的轮胎剖面高度的任何轮胎。

如图1所示，根据本示例实施方式的轮胎10包括一对胎圈部12、各自从一对胎圈部12朝向轮胎径向外侧延伸的一对轮胎侧部14以及从一个轮胎侧部14延伸至另一个轮胎侧部14的胎面部16。轮胎侧部14在泄气保用行驶过程中承受施加于轮胎10的负载。

相应的胎圈芯18被嵌入一对胎圈部12中。胎体22横跨在一对胎圈芯18之间。胎体22的端部侧被锚定于胎圈芯18。应注意的是，胎体22的端部侧围绕胎圈芯18从轮胎内侧朝向轮胎外侧折回，并且在此处锚定。折回部22B的端部22C接触胎体主体部22A。胎体22从一个胎圈芯18呈环形延伸至另一个胎圈芯18，并且构成轮胎框架。

在胎体主体部22A的轮胎径向外侧，带束层24A、24B从轮胎径向内侧开始堆叠。保护层24C堆叠在带束层24A、24B上。相应的带束层24A、24B各自具有多条钢帘线彼此平行铺设且涂覆有橡胶的总体结构，并且带束层24A的钢帘线和第二带束层24B的钢帘线被布置为相对于赤道面CL在相反的方向上倾斜，从而彼此相交。与之相反，保护层24C具有多条合成纤维(而不是钢帘线)沿着轮胎圆周方向彼此平行铺设且涂覆有橡胶的总体结构。应注意的是，在本示例实施方式中，在带束层24A、24B中，在轮胎轴向上具有更大宽度的带束层24A对应于本发明的最大宽度倾斜带束层。

最大宽度倾斜带束层(带束层24A)在轮胎宽度方向上的宽度优选地为胎面宽度的90％至115％。此处，“胎面宽度”指的是在具有标准气压的内压的轮胎10装配于标准轮辋30的情况下处于最大负载能力的接地区域的轮胎轴向宽度。“最大负载能力”在此处表示日本汽车轮胎制造商协会(JATMA)的2013版年报中所列出的最大负载能力。

沿着胎体22的外表面22O从相应的胎圈芯18朝向轮胎径向外侧延伸的胎边芯20被嵌入每个胎圈部12的内侧。胎边芯20被布置在胎体主体部22A和折回部22B所围绕的区域中。胎边芯20的厚度随着朝向轮胎径向外侧推进而减小，并且胎边芯20的轮胎径向外侧的端部20A进入轮胎侧部14中。

如图1所示，胎边芯20的高度BH优选地为轮胎剖面高度SH的30％至50％，并且在本示例实施方式中被设定为39％。

应注意的是，如在日本汽车轮胎制造商协会(JATMA)的年报中限定的那样，“剖面高度”在此处指的是无负载状态下轮胎外直径与轮辋直径之间的差值长度的1/2。“胎边芯高度BH”指的是在轮胎10被装配于标准轮辋30并且内压为标准气压的状态下、沿着轮胎径向从胎圈芯18的下端(轮胎径向内侧端部)到胎边芯20的端部20A测量的长度。

标记M1被应用于将要位于车辆安装方向外侧的轮胎侧部14，从而在轮胎10被装配于车辆时，轮胎10以使得标记M1位于车辆的外侧的方式被安装于车辆。在车辆安装方向外侧加固轮胎侧部14的车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25被设置在位于车辆安装方向外侧的胎体22的轮胎宽度方向内侧。在车辆安装方向内侧加固轮胎侧部14的车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26被安装在位于车辆安装方向内侧的胎体22的轮胎轴向内侧。车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26沿着胎体22的内表面22I在轮胎径向上延伸。车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26各自被形成为厚度随着朝向胎圈芯18一侧和胎面部16一侧推进而减小的形状，例如大致月牙形。应注意的是，“车辆安装方向内侧侧加固橡胶层的厚度”和“车辆安装方向外侧侧加固橡胶层的厚度”在这里指的是各自表示在轮胎10已被装配于标准轮辋30并且内压等于标准气压的状态下沿着胎体22的法线测量的长度。

应注意的是，车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26均为加固橡胶，以在例如刺穿等等导致轮胎10的内压下降时支撑车辆及其乘客的情况下能安全行驶特定距离。

车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26被形成为，使得在胎面部16一侧的相应的端部25A、26A与带束层24A重叠、同时胎体22(胎体主体部22A)插入它们之间，并且在胎圈芯18一侧的相应的端部25B、26B与胎边芯20重叠、同时胎体22插入它们之间。附图标记25C指的是车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25的内表面，并且附图标记26C指的是车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的内表面。

车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的轮胎径向外侧端部26A比车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25的轮胎径向外侧端部25A沿着轮胎轴向更靠近轮胎赤道面CL。这充分提高了在靠近胎面端部的车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的区域中、尤其是在靠近胎面端部的车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的区域中刚度，抑制了轮胎侧部的屈曲，并且提高了轮辋分离防止性能。比图1中的双点划线更进一步朝向轮胎赤道面CL的、车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的三角形位置26D并不存在于车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25中，由此能够抑制轮胎10重量的不必要的增加。

在轮胎胎面部处，带束层(最大宽度倾斜带束层)24A与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1和带束层24A与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2的比率L2/L1被设定为15/14或以上。

重叠宽度L1和重叠宽度L2可各自被设定为带束层24A的轮胎轴向宽度的15％或以上。

重叠宽度L1可被设定为带束层24A的轮胎轴向宽度的5％至14％，重叠宽度L2可被设定为带束层24A的轮胎轴向宽度的5％至40％。

车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25在带束层24A(即最大宽度倾斜带束层)的轮胎轴向端部E处的厚度GC1比最大厚度GA1更薄，其优选地为最大厚度GA1的20％或以上，并且在本示例实施方式中被设定为50％。

车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26在带束层24A(即最大宽度倾斜带束层)的轮胎轴向端部E处的厚度GC2比最大厚度GA2更薄，其优选地为最大厚度GA2的50％或以上，并且在本示例实施方式中被设定为60％。

在带束层24A的相应的轮胎轴向端部E的朝向轮胎轴向内侧轮胎剖面高度SH的14％的位置P处，车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的厚度GD2比最大厚度GA2更薄，其优选地为最大厚度GA2的30％或以上，并且在本示例实施方式中被设定为10％。

车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25的厚度随着朝向胎圈芯18一侧和胎面部16一侧推进而逐渐减小，并且位于重叠部28的沿着胎体22的延伸方向的中点Q处的厚度GB1优选地为胎体22的最大宽度位置处的侧加固橡胶层25的厚度GA1的50％或以下，并且在本示例实施方式中被设定为50％。

车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的厚度随着朝向胎圈芯18一侧和胎面部16一侧推进而逐渐减小，并且位于重叠部28的中点Q处的厚度GB2优选地为胎体22的最大宽度位置处的侧加固橡胶层26的厚度GA2的50％或以下，并且在本示例实施方式中被设定为50％。

“胎体的最大宽度位置”指的是胎体22朝向轮胎轴向外侧达到最远的位置。

从相应的胎圈芯18的下端(轮胎径向内侧端部)到车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25的端部25B和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的端部26B的轮胎径向距离RH优选地为胎边芯高度BH的30％和80％之间，并且在本示例实施方式中被设定为38％。

“轮胎径向距离RH”指的是，在轮胎10被装配于标准轮辋30并且内压为标准气压的情况下，沿着轮胎径向测量的、从相应的胎圈芯18的下端(轮胎径向内侧端部)到车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25的端部25B和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的端部26B的长度。

在胎体22的延伸方向上，在胎边芯20的端部20A与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25的端部25B之间的中点Q处，车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25的厚度GB1优选地为车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25在胎体22的最大宽度位置处的厚度GA1(在下文中也称为“最大厚度GA1”)的50％或以下，并且在本示例实施方式中被设定为53％。

如图1所示，在胎体22的延伸方向上，在胎边芯20的端部20A与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的端部26B之间的中点Q处，车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的厚度GB2优选地为车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26在胎体22的最大宽度位置处的厚度GA2(在下文中也称为“最大厚度GA2”)的50％或以下，并且在本示例实施方式中被设定为43％。

胎面部16形成有围绕轮胎圆周方向延伸的多个圆周方向花纹槽16A。在轮胎10的内表面处，具有丁基橡胶的主成分的内衬被布置为从一个胎圈部12横跨至另一个胎圈部12。应注意的是，内衬可具有树脂的主成分。

由于轮胎10具有较高的轮胎剖面高度，即115mm或以上的轮胎剖面高度，因此在本示例实施方式中没有设置轮辋护圈，然而，也可以设置轮辋护圈。

接下来，以下的说明针对本示例实施方式的轮胎10的效果。

首先，以下的简单说明针对轮胎10中的轮辋分离机构。

通常在泄气保用行驶过程中，如果例如由于转向而向轮胎施加滑移角，则轮胎的接地部被压扁、轮胎的扭曲增加并且轮胎的踏入部的带束直径变大。因此，朝向轮胎径向外侧作用于位于转向内侧的胎圈部上的张力在踏入位置变大，并且，伴随着车辆转向内侧处产生于轮胎侧部的踏入位置处的屈曲，胎圈部有时会与标准轮辋分离(轮辋分离)。

如图4所示，已确定的是，在具有115mm或以上的轮胎剖面高度SH的轮胎中更容易发生车辆转向内侧的轮辋分离。图4所示的图表来自于相对于轮胎剖面高度SH的轮辋分离防止指数的调查，其采用了具有235mm轮胎宽度的泄气保用子午线轮胎，同时改变轮胎剖面高度SH。轮辋分离防止指数中示出的数值越大，越不容易发生轮辋分离。根据图4，在具有小于115mm的轮胎剖面高度SH的轮胎中，虽然在轮胎的转向外侧比转向内侧更容易发生轮辋分离，但是显然重要的是在具有115mm或以上的轮胎剖面高度SH的轮胎中抑制转向内侧的轮辋分离。应注意的是，轮胎剖面高度具体为250mm或以下，特别是155mm或以下。

然而，在根据本示例实施方式的轮胎10中，车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的轮胎径向外侧端部26A比车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25的轮胎径向外侧端部25A更靠近轮胎赤道面CL(参见图1)。因此，即使在泄气保用行驶过程中施加了滑移角，由于承载带束层24A的相应的轮胎轴向端部E的朝向轮胎轴向内侧轮胎剖面高度SH的14％的位置P处的刚度通过车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26而增大，在靠近位置P处也抑制了带束层24A的弯曲(参见图2)。因此，防止在轮胎侧部14中发生屈曲，并且能够提高轮辋分离防止性能。

仅使得车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的轮胎径向外侧端部26A更靠近轮胎赤道面CL，而不是使得车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25的轮胎径向外侧端部25A更靠近轮胎赤道面CL，能够防止轮胎10增加不必要的重量。

即，在例如本示例实施方式的轮胎10的、轮胎侧部14的高度(沿着轮胎径向的长度)较高的轮胎中，例如在具有115mm或以上的轮胎剖面高度的轮胎中，在轮胎侧部14处容易屈曲。因此，在具有115mm或以上的轮胎剖面高度的轮胎10中，仅使得车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的轮胎径向外侧端部26A而不是车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25的轮胎径向外侧端部25A更靠近轮胎赤道面CL，能够提高轮辋分离防止性能，同时抑制重量的不必要增加。

此外，在轮胎胎面部处，带束层(最大宽度倾斜带束层)24A与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1和带束层24A与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2的比率L2/L1被设定为15/14或以上。这能够充分提高在靠近胎面端部的区域中、以及特别是在车辆安装方向内侧的区域中的刚度，能够抑制轮胎侧部屈曲并且提高轮辋分离防止性能，而不会对于泄气保用耐久性能产生不利影响。

此外，将重叠宽度L1、L2各自设定为带束层24A的轮胎轴向宽度的15％或以上能够充分提高在靠近胎面端部的区域中、以及特别是在车辆安装方向内侧的区域中的刚度，能够抑制轮胎侧部屈曲并且提高轮辋分离防止性能，而不会对于泄气保用耐久性能产生不利影响。

通过将重叠宽度L1设定为带束层24A的轮胎轴向宽度的5％至14％，并且将重叠宽度L2设定为带束层24A的轮胎轴向宽度的5％至40％，防止了不必要的重量增加，并且在提高轮辋分离防止性能和提高泄气保用耐久性能之间实现良好的平衡。特别地，重叠宽度L2优选地被设定为带束层24A的轮胎轴向宽度的15％至40％。

在带束层24A与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2小于带束层24A的轮胎轴向宽度的5％的情况下，对于轮辋分离防止性能和泄气保用耐久性能具有不利影响，并且，在重叠宽度L2大于带束层24A的轮胎轴向宽度的40％的情况下，会增加不必要的重量。在带束层24A与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1小于带束层24A的轮胎轴向宽度的5％的情况下，对于轮辋分离防止性能和泄气保用耐久性能具有不利影响，并且，在重叠宽度L1大于带束层24A的轮胎轴向宽度的14％的情况下，会增加不必要的重量。

在轮胎10中，由于车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25的端部25B和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26的端部26B各自与胎边芯20重叠、同时胎体22插入它们之间，因此提高了轮胎侧部14的刚度，改善了泄气保用耐久性能。

在本示例实施方式中，给出的结构是胎体22的端部侧围绕胎圈芯18从轮胎轴向内侧朝向轮胎轴向外侧折回，并且胎体22的端部被锚定于胎圈芯18。然而，本发明并不限制于这种结构，并且例如，可给出的结构是每个胎圈芯18都被分为两半，并且胎体22的端部侧被夹在胎圈芯18的半部之间，从而将胎体22的端部锚定于胎圈芯18。

在本示例实施方式中，给出的结构是车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26各自通过单一类型的橡胶构造而成。然而，只要橡胶为主成分，也可包含有填料、短纤维、树脂等等。

车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26可各自通过多种类型的橡胶构造而成。例如，车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26可各自通过在轮胎径向或轮胎轴向上层叠多种不同类型的橡胶构造而成。

应注意的是，本示例实施方式的车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26可各自采用除橡胶之外的其他材料。例如，可想到采用热塑树脂。

此外，在胎体22具有多层的情况下，车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25和车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26可被设置于胎体22的多层之间以及胎体22与内衬之间的多个位置。

其他示例实施方式

对于对图3所示的第二示例实施方式，在胎体22的轮胎径向外侧，可设置有通过橡胶涂覆的帘线层构成的加固帘线层24D，从而覆盖带束层24A、24B和保护层24C各自的胎肩部(轮胎轴向端部)的上部。构成加固帘线层24D的帘线优选地设置为相对于轮胎圆周方向在60°至90°的范围内倾斜。该加固帘线层24D的增加提高了靠近带束层24A的轮胎轴向端部E的朝向轮胎轴向内侧轮胎剖面高度SH的14％的位置P处等等的弯曲刚度，由此能够进一步抑制轮胎侧部14的屈曲。

应注意的是，设置多个加固帘线层会增强上述有益效果。然而，由于这会增加轮胎的重量，因此在本示例实施方式中采用了单一的加固帘线层。

虽然在本示例实施方式中没有说明作为胎体22的轮胎轴向外侧的轮胎侧部14的橡胶构件，但是例如，它们可以包括具有70至85的JIS硬度(处于20℃)以及0.10以下的损失系数tanδ(处于60℃)的物理特性的橡胶。

已针对本发明的示例实施方式给出了说明。然而，本发明并不限制于所述示例实施方式，并且在不脱离本发明的主旨的范围内可以实施多种结构。

试验例

为了确定本发明的技术的有益效果，准备了包含本发明的十种泄气保用子午线轮胎(在下文中简称为“轮胎”)(下述实施例1至10)，以及不包含本发明的两种泄气保用子午线轮胎(下述比较例1和2)，并且进行了如下试验。

以下说明首先针对试验中所采用的实施例1至10的泄气保用子午线轮胎和比较例1和2的泄气保用子午线轮胎。试验中所采用的泄气保用子午线轮胎各自具有235/65R17的尺寸以及153mm的轮胎剖面高度。

对于实施例1至10的泄气保用子午线轮胎，各自采用了与上述示例实施方式的轮胎10类似的结构。实施例1至10的泄气保用子午线轮胎是“最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间的重叠宽度L1和最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间的重叠宽度L2的比率L2/L1被设定为15/14或以上”的轮胎。

实施例1至10的泄气保用子午线轮胎也是“最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间的重叠宽度L1为4％至15％”并且“最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间的重叠宽度L2为14％至41％”的轮胎。

实施例3至7的泄气保用子午线轮胎是“重叠宽度L1为5％至14％”并且“重叠宽度L2为14％至40％”的轮胎。

比较例1和2的泄气保用子午线轮胎与实施例1至10的泄气保用子午线轮胎具有相同结构，但是为重叠宽度L1、L2不包含在本发明中的轮胎。即，轮胎被配置为使得与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层25中所使用的相同的侧加固橡胶层被用作车辆安装方向内侧侧加固橡胶层26，但是其他构造与轮胎10相同。

在试验过程中，首先，试验轮胎被装配于JATMA规定的标准轮辋、在没有充气的情况下(处于0kPa的内压)被安装于车辆并且在20km/h的速度下试转5km的距离。随后，试验轮胎在特定速度下被引入具有25m的曲率半径的弯道，并且在弯道的1/3圈位置处停止，上述动作连续重复两次(J型转向试验)。随后，在引入速度每次提高2km/h的情况下重复J型转向试验，并且测量了胎圈部与轮辋(轮辋隆起)分离时的转向加速度。

实施例1的胎圈部与轮辋分离时的转向加速度作为参考值(100)，并且比较例1和2以及实施例2至10的胎圈部各自与轮辋分离时的转向加速度被表示为指数并且进行评价。表1中的“轮辋分离防止性能”被表示为每个胎圈部发生轮辋分离时的转向加速度的指数。轮辋分离防止性能的数值越大，表示的结果越好(越不容易发生轮辋分离)。

针对泄气保用耐久性能(RF耐久性能)，设想的情况是刺穿导致内压为0kPa，并且试验轮胎在气阀打开的情况下以80km/h(50mph：ISO条件)的速度连续行驶并且5.7kN的负载被施加于转鼓测试机。测量了产生缺陷时的行驶距离。实施例1的泄气保用耐久性能作为参考值(100)，并且比较例1和2以及实施例2至10的泄气保用耐久性能被表示为指数并且进行评价。应注意的是，表1中的“泄气保用耐久性能”是表示为指数的行驶距离。泄气保用耐久性能的值越大，表示的结果越好。

针对轮胎重量(重量)，实施例1的轮胎重量作为参考值(100)，并且比较例1和2以及实施例2至10的轮胎重量被表示为指数并且进行评价。应注意的是，表1中的“轮胎重量”是表示为指数的轮胎重量。轮胎重量的数值越小，表示的结果越好。

在表1中示出了实施例1至10以及比较例1和2的相应的数值。

表1

如表1所示，确定的是，由于重叠宽度L1和重叠宽度L2的比值L2/L1为15/14或以上、重叠宽度L1为4％至15％并且重叠宽度L2为14％至41％，因此在实施例1至10中提高了轮辋分离防止性能和泄气保用耐久性能，同时抑制了不必要的重量增加。应注意的是，当L2/L1小于15/14时，减小了抑制不必要的重量增加的有益效果。

还确定的是，由于重叠宽度L1和重叠宽度L2的比值L2/L1为15/14或以上、重叠宽度L1为5％至14％并且重叠宽度L2为14％至40％，因此在实施例3至7中抑制了不必要的重量增加，并且在提高轮辋分离防止性能与提高泄气保用耐久性能之间实现了良好平衡。

还确定的是，由于重叠宽度L1和重叠宽度L2的比值L2/L1为8/3或以上并且重叠宽度L1、L2为15％或以上，因此在实施例9和10中提高了轮辋分离防止性能和泄气保用耐久性能，同时抑制了不必要的重量增加。应注意的是，在比较例2中，由于与比较例1相比重叠宽度L1增大了1％，因此与比较例1相比轮辋分离防止性能提高了1点。此外，在比较例2中，由于与比较例1相比重叠宽度L1、L2各自增大了1％，因此与比较例1相比泄气保用耐久性能也提高了1点。

日本专利申请第2014-077781号的全部内容通过引用被并入本文。

Claims (6)

1.一种泄气保用子午线轮胎，其包括：

胎体，其横跨在一对胎圈部之间；

车辆安装方向外侧侧加固橡胶层，其在车辆安装方向外侧设置于轮胎侧部，并且沿着胎体的内表面在轮胎径向上延伸；以及

车辆安装方向内侧侧加固橡胶层，其在车辆安装方向内侧设置于轮胎侧部，并且沿着胎体的内表面在轮胎径向上延伸，车辆安装方向内侧侧加固橡胶层的轮胎径向外侧端部比车辆安装方向外侧侧加固橡胶层的轮胎径向外侧端部靠近轮胎赤道面，

其中，泄气保用子午线轮胎的轮胎剖面高度为115mm或大于115mm。

2.根据权利要求1所述的泄气保用子午线轮胎，其进一步包括：

最大宽度倾斜带束层，其在胎体的轮胎径向外侧设置于轮胎胎面部，并且包括在相对于轮胎圆周方向倾斜的方向上延伸的帘线，并且最大宽度倾斜带束层是在轮胎轴向上具有最大宽度的带束层，其中

最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1和最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2的比率L2/L1被设定为15/14或以上。

3.根据权利要求1所述的泄气保用子午线轮胎，其进一步包括：

最大宽度倾斜带束层，其在胎体的轮胎径向外侧设置于轮胎胎面部，并且包括在相对于轮胎圆周方向倾斜的方向上延伸的帘线，并且最大宽度倾斜带束层是在轮胎轴向上具有最大宽度的带束层，其中

最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1以及最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2各自为最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度的15％或大于15％。

4.根据权利要求2所述的泄气保用子午线轮胎，其中

最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1以及最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2各自为最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度的15％或大于15％。

5.根据权利要求1所述的泄气保用子午线轮胎，其进一步包括：

最大宽度倾斜带束层，其在胎体的轮胎径向外侧设置于轮胎胎面部，并且包括在相对于轮胎圆周方向倾斜的方向上延伸的帘线，并且最大宽度倾斜带束层是在轮胎轴向上具有最大宽度的带束层，其中

最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1是最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度的5％至14％，并且最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2是最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度的5％至40％。

6.根据权利要求2所述的泄气保用子午线轮胎，其中

最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向外侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L1是最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度的5％至14％，并且最大宽度倾斜带束层与车辆安装方向内侧侧加固橡胶层之间在轮胎轴向上的重叠宽度L2是最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度的5％至40％。