JP2001030712A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2001030712A JP2001030712A JP11201449A JP20144999A JP2001030712A JP 2001030712 A JP2001030712 A JP 2001030712A JP 11201449 A JP11201449 A JP 11201449A JP 20144999 A JP20144999 A JP 20144999A JP 2001030712 A JP2001030712 A JP 2001030712A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの操縦安定性の改善を図るとともに、
フラットスポットの軽減を図る。 【解決手段】 ベルト層の少なくとも幅方向端部をタイ
ヤ径方向の外側において覆い隠すか若しくはその領域を
含めたベルト層の全域をタイヤ径方向の外側において覆
い隠すベルト補助層を有する空気入りタイヤにおいて、
カーカス層をタイヤの回転軸に対して２〜３０°の角度
を有するテキスタイルコードを備えたものとし、ベルト
補助層を５０±５℃において１．４ｇｆ／ｄ荷重下での
伸度が２．７％以下であり、１７０±５℃において０．
７ｇｆ／ｄ荷重下での伸度が１．５〜６．０％で、か
つ、熱収縮率が１．５〜３．７％の有機繊維コードから
なるものにて構成する。
フラットスポットの軽減を図る。 【解決手段】 ベルト層の少なくとも幅方向端部をタイ
ヤ径方向の外側において覆い隠すか若しくはその領域を
含めたベルト層の全域をタイヤ径方向の外側において覆
い隠すベルト補助層を有する空気入りタイヤにおいて、
カーカス層をタイヤの回転軸に対して２〜３０°の角度
を有するテキスタイルコードを備えたものとし、ベルト
補助層を５０±５℃において１．４ｇｆ／ｄ荷重下での
伸度が２．７％以下であり、１７０±５℃において０．
７ｇｆ／ｄ荷重下での伸度が１．５〜６．０％で、か
つ、熱収縮率が１．５〜３．７％の有機繊維コードから
なるものにて構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、とくにタイヤの操縦安定性を損なうことなしに、
車両の停車時に生じる荷重直下の変形に起因した車両振
動である、いわゆるフラットスポットを有利に回避しよ
うとするものである。
関し、とくにタイヤの操縦安定性を損なうことなしに、
車両の停車時に生じる荷重直下の変形に起因した車両振
動である、いわゆるフラットスポットを有利に回避しよ
うとするものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤは、カーカス層の外側に
配置されるベルト層によってとくにコーナーリング時に
おけるタイヤの横滑り限界を高めることができるが、ひ
とたび滑りダスト急速にグリップを失うブレークアウエ
イといわれる現状が生じ、かかる現象が生じた場合コン
トロールが難しいとされている。
配置されるベルト層によってとくにコーナーリング時に
おけるタイヤの横滑り限界を高めることができるが、ひ
とたび滑りダスト急速にグリップを失うブレークアウエ
イといわれる現状が生じ、かかる現象が生じた場合コン
トロールが難しいとされている。
【０００３】このようなブレークアウエイは接地部に働
くコーナーリングフォースが次第に増加していとき、バ
イアスタイヤでは接地部分が徐々に変形するので限界を
超えてもグリップの低下がゆるやかであるが、ラジアル
タイプのタイヤではベルト層によって接地部分が変形し
にくいことに起因しており限界を超えると急速に接地面
が滑りだすことによって起こる。
くコーナーリングフォースが次第に増加していとき、バ
イアスタイヤでは接地部分が徐々に変形するので限界を
超えてもグリップの低下がゆるやかであるが、ラジアル
タイプのタイヤではベルト層によって接地部分が変形し
にくいことに起因しており限界を超えると急速に接地面
が滑りだすことによって起こる。
【０００４】このような現象を回避すべく、従来は、カ
ーカスコードの配置をラジアル方向から若干周方向に近
づけて該カーカスコードの一部分をクロスさせることに
よってせん断力を生じさせるようにし、これによるタイ
ヤの剛性低下を補償するためにベルト層の外側にナイロ
ンコード等からなる補助層を配置して操縦安定性の改善
を図った空気入りタイヤが知られている。
ーカスコードの配置をラジアル方向から若干周方向に近
づけて該カーカスコードの一部分をクロスさせることに
よってせん断力を生じさせるようにし、これによるタイ
ヤの剛性低下を補償するためにベルト層の外側にナイロ
ンコード等からなる補助層を配置して操縦安定性の改善
を図った空気入りタイヤが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる空気
入りタイヤは、車両を走行させたのち一定時間停止しさ
らに再び走行させた場合に、駐車時の荷重直下における
部分が変形し、再発進の際にその変形が復元しにくいた
めに走行の初期に車両が断続的に振動する、いわゆるフ
ラットスポットと呼ばれる現象が生じる不具合があり、
その解決が望まれていた。本発明の目的は、上記のよう
な空気入りタイヤにおいて生じていたフラットスポット
を操縦安定性を損なうことなにし軽減するところにあ
る。
入りタイヤは、車両を走行させたのち一定時間停止しさ
らに再び走行させた場合に、駐車時の荷重直下における
部分が変形し、再発進の際にその変形が復元しにくいた
めに走行の初期に車両が断続的に振動する、いわゆるフ
ラットスポットと呼ばれる現象が生じる不具合があり、
その解決が望まれていた。本発明の目的は、上記のよう
な空気入りタイヤにおいて生じていたフラットスポット
を操縦安定性を損なうことなにし軽減するところにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、複数本のコー
ド配列からなり、トレッド部からサイドウオール部を経
てビード部に至るまで延在させて各ビード部に埋設した
ビードコアの周りで巻き返した少なくとも一枚のカーカ
ス層と、このカーカス層の外側でタイヤの周方向に沿っ
て延びる少なくとも一層の非伸長コードよりなるベルト
層とを備え、ベルト層の少なくとも幅方向端部をタイヤ
径方向の外側において覆い隠すか、若しくはその領域を
含めたベルト層の全域をタイヤ径方向の外側において覆
い隠すベルト補助層を有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層はタイヤの回転軸に対して２〜３０°の
角度を有するテキスタイルコードを備えたものからな
り、ベルト補助層は５０±５℃において１．４ｇｆ／ｄ
荷重下での伸度が２．７％以下であり、１７０±５℃に
おいて０．７ｇｆ／ｄ荷重下での伸度が１．５〜６．０
％で、かつ、熱収縮率が１．５〜３．７％（１７７℃、
３０min 、初期荷重５０ｇｆ）の有機繊維コードからな
るものである、ことを特徴とする空気入りタイヤであ
る。
ド配列からなり、トレッド部からサイドウオール部を経
てビード部に至るまで延在させて各ビード部に埋設した
ビードコアの周りで巻き返した少なくとも一枚のカーカ
ス層と、このカーカス層の外側でタイヤの周方向に沿っ
て延びる少なくとも一層の非伸長コードよりなるベルト
層とを備え、ベルト層の少なくとも幅方向端部をタイヤ
径方向の外側において覆い隠すか、若しくはその領域を
含めたベルト層の全域をタイヤ径方向の外側において覆
い隠すベルト補助層を有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層はタイヤの回転軸に対して２〜３０°の
角度を有するテキスタイルコードを備えたものからな
り、ベルト補助層は５０±５℃において１．４ｇｆ／ｄ
荷重下での伸度が２．７％以下であり、１７０±５℃に
おいて０．７ｇｆ／ｄ荷重下での伸度が１．５〜６．０
％で、かつ、熱収縮率が１．５〜３．７％（１７７℃、
３０min 、初期荷重５０ｇｆ）の有機繊維コードからな
るものである、ことを特徴とする空気入りタイヤであ
る。
【０００７】本発明においてベルト補強層の少なくとも
一部分はポリエチレン−２、６−ナフタレート組織より
なるものとするのがよく、また、カーカス層が一枚であ
る場合には、カーカス層の巻き返し端が該カーカス層と
そのタイヤ径方向外側に配置されるベルト層の相互間に
て挟持されるエンベロープ構造とする。
一部分はポリエチレン−２、６−ナフタレート組織より
なるものとするのがよく、また、カーカス層が一枚であ
る場合には、カーカス層の巻き返し端が該カーカス層と
そのタイヤ径方向外側に配置されるベルト層の相互間に
て挟持されるエンベロープ構造とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】操縦安定性の改善を図るためにカ
ーカスコードの配置をラジアル方向から若干タイヤの周
方向に近づけた構成の空気入りタイヤは、フラットスポ
ットが避けがたかったわけであるが、本発明において
は、とくに、ベルト層の外側に配置される補強層に工夫
を加え、これによって車両の停車時における荷重直下の
変形を速やかに復元させる。
ーカスコードの配置をラジアル方向から若干タイヤの周
方向に近づけた構成の空気入りタイヤは、フラットスポ
ットが避けがたかったわけであるが、本発明において
は、とくに、ベルト層の外側に配置される補強層に工夫
を加え、これによって車両の停車時における荷重直下の
変形を速やかに復元させる。
【０００９】以下、図面を参照して本発明をより具体的
に説明する。図１は本発明に従う空気入りタイヤの構成
を左側の半分について示したものであって、１はトレッ
ド部Ｔからサイドウオール部ｓを経てビード部ｂに至る
まで延在せて各ビード部ｂに埋設したビードコアｂ1 の
周りで巻き返したカーカス層であって、このカーカス層
１はタイヤの回転軸に対して (ラジアル方向) ２〜３０
°の角度を有する例えばポリエチレンテレフタレート
（ＰＥＴ）製のテキスタイルコードからなる。
に説明する。図１は本発明に従う空気入りタイヤの構成
を左側の半分について示したものであって、１はトレッ
ド部Ｔからサイドウオール部ｓを経てビード部ｂに至る
まで延在せて各ビード部ｂに埋設したビードコアｂ1 の
周りで巻き返したカーカス層であって、このカーカス層
１はタイヤの回転軸に対して (ラジアル方向) ２〜３０
°の角度を有する例えばポリエチレンテレフタレート
（ＰＥＴ）製のテキスタイルコードからなる。
【００１０】また、２はカーカス層の外側でタイヤの周
方向に沿って延びる非伸長コード (例えばスチールやア
ラミド繊維等) よりなるベルト層、３はベルト層２をタ
イヤ径方向の外側でその全域を覆い隠す例で示したベル
ト補助層であって、このベルト補助層３は５０±５℃に
おいて１．４ｇｆ／ｄ荷重下での伸度が２．７％以下で
あり、１７０±５℃において０．７ｇｆ／ｄ荷重下での
伸度が１．５〜６．０％の範囲にあり、かつ、熱収縮率
が１．５〜３．７％の有機繊維コードを備え、その一部
分はポリエチレン−２、６−ナフタレート組織からなっ
ている。
方向に沿って延びる非伸長コード (例えばスチールやア
ラミド繊維等) よりなるベルト層、３はベルト層２をタ
イヤ径方向の外側でその全域を覆い隠す例で示したベル
ト補助層であって、このベルト補助層３は５０±５℃に
おいて１．４ｇｆ／ｄ荷重下での伸度が２．７％以下で
あり、１７０±５℃において０．７ｇｆ／ｄ荷重下での
伸度が１．５〜６．０％の範囲にあり、かつ、熱収縮率
が１．５〜３．７％の有機繊維コードを備え、その一部
分はポリエチレン−２、６−ナフタレート組織からなっ
ている。
【００１１】従来の、この種の空気入りタイヤは、カー
カスコードの一部分をクロスさせることによりせん力を
生じるためこれが操縦安定性に寄与していたのである
が、かかる構造のタイヤはフラットスポット性の面では
不利な傾向にあり、加えて、ベルト補助層として熱収縮
率が高く伸度も比較的大きいナイロンコード等が適用さ
れていたためこれが、変形の復元の際に時間がかかりフ
ラットスポットを助長させる原因になっていたわけであ
る。
カスコードの一部分をクロスさせることによりせん力を
生じるためこれが操縦安定性に寄与していたのである
が、かかる構造のタイヤはフラットスポット性の面では
不利な傾向にあり、加えて、ベルト補助層として熱収縮
率が高く伸度も比較的大きいナイロンコード等が適用さ
れていたためこれが、変形の復元の際に時間がかかりフ
ラットスポットを助長させる原因になっていたわけであ
る。
【００１２】本発明に従うベルト補強層は、従来使用さ
れているような材料と異なり低伸度で熱収縮率も小さい
ものであり、荷重直下に変形が生じても速やかに形状が
復元される。
れているような材料と異なり低伸度で熱収縮率も小さい
ものであり、荷重直下に変形が生じても速やかに形状が
復元される。
【００１３】ベルト補強層につき、５０±５℃において
１．４ｇｆ／ｄ荷重下での伸度を２．７％以下としたの
は、車両に装着して５０〜１００Km／ｈ程度の速度で実
車走行した場合ベルト補強層の温度が約５０℃程度にな
るからであり、この温度域における１．４ｇｆ／ｄ荷重
下での伸度を２．７％以下にすることにより車両の停止
状態での荷重直下の変形を小さくしフラットスポットの
発生を抑制するのに有利だからである。負荷荷重につい
ては、タイヤを所定の内圧に保持して荷重を付加したと
きにベルト補強層にかかる張力のコード１本分の荷重を
考慮したことによる。
１．４ｇｆ／ｄ荷重下での伸度を２．７％以下としたの
は、車両に装着して５０〜１００Km／ｈ程度の速度で実
車走行した場合ベルト補強層の温度が約５０℃程度にな
るからであり、この温度域における１．４ｇｆ／ｄ荷重
下での伸度を２．７％以下にすることにより車両の停止
状態での荷重直下の変形を小さくしフラットスポットの
発生を抑制するのに有利だからである。負荷荷重につい
ては、タイヤを所定の内圧に保持して荷重を付加したと
きにベルト補強層にかかる張力のコード１本分の荷重を
考慮したことによる。
【００１４】また、１７０±５℃において０．７ｇｆ／
ｄ荷重下での伸度を１．５〜６．０％としたのは、タイ
ヤの製造時の加硫工程でのタイヤの内部温度が約１７０
℃となるからであり、荷重に関して０．７ｇｆ／ｄとし
たのは製造時にかかる内圧によるコード１本当たりの張
力を考慮したものであって、伸度については、この温度
域においてタイヤの製造上必要なコードの伸びを許容す
るため１．５〜６．０％とした。
ｄ荷重下での伸度を１．５〜６．０％としたのは、タイ
ヤの製造時の加硫工程でのタイヤの内部温度が約１７０
℃となるからであり、荷重に関して０．７ｇｆ／ｄとし
たのは製造時にかかる内圧によるコード１本当たりの張
力を考慮したものであって、伸度については、この温度
域においてタイヤの製造上必要なコードの伸びを許容す
るため１．５〜６．０％とした。
【００１５】カーカス層を形成するコードにつき、タイ
ヤの回転軸に対して２〜３０°のテキスタイルコードと
したのは、かかるコードのコード角が２°よりも小さい
と、操縦安定性の改善効果が期待できず、一方、３０°
を超えた場合にはカーカス層において発生するせん断力
が大きすぎて耐久性に劣ることになるからである。
ヤの回転軸に対して２〜３０°のテキスタイルコードと
したのは、かかるコードのコード角が２°よりも小さい
と、操縦安定性の改善効果が期待できず、一方、３０°
を超えた場合にはカーカス層において発生するせん断力
が大きすぎて耐久性に劣ることになるからである。
【００１６】上掲図１においては、カーカス層１を一層
設けた場合を例として示してあり、このような場合は、
強度の確保を図るとともにカーカス層の引き抜け防止を
図る観点からその折返し端１ａをカーカス層１とベルト
層２の相互間にて挟持するエンベロープ構造とするが、
カーカス層１が複数枚配置される場合には、通常的よう
されているような巻き返し構造が採用される。
設けた場合を例として示してあり、このような場合は、
強度の確保を図るとともにカーカス層の引き抜け防止を
図る観点からその折返し端１ａをカーカス層１とベルト
層２の相互間にて挟持するエンベロープ構造とするが、
カーカス層１が複数枚配置される場合には、通常的よう
されているような巻き返し構造が採用される。
【００１７】
【実施例】サイズが２２５／４５ＺＲ１７になり、カー
カス層、ベルト層及びベルト補強層について、表１に示
す如く種々変更した上掲図１、図２に示すような乗用車
用のタイヤを１７×７ＪＪのリムに組み込んで下記の要
領で試験を行い、フラットスポット指数、操縦安定性指
数（前後剛性）について調査した。
カス層、ベルト層及びベルト補強層について、表１に示
す如く種々変更した上掲図１、図２に示すような乗用車
用のタイヤを１７×７ＪＪのリムに組み込んで下記の要
領で試験を行い、フラットスポット指数、操縦安定性指
数（前後剛性）について調査した。
【００１８】
【表１】
【００１９】フラットスポット指数 ３３′′ドラムを用いて １）タイヤ内圧２２０kPa 、負荷荷重３. ９２kNにして
予熱走行（１５０Km／ｈで２４分、）行う。 ２）予熱相互を終了した後、速度を６０Km／ｈに変更す
る。 ３）ＲＦＶ（Radial Force Variation) を測定してその
際の波形を原波形とする。 ４) 原波形のＲＦＶ１次ボトム位置に負荷荷重をかけ
る。 ５) タイヤを静止、荷重の負荷状態で１時間放置する。 ６) 次に、ドラムを起動させ速度が６０Km／ｈに達した
時点を基準 (０分０秒)として１分から２分毎に２１分
までＲＦＶ値を測定する (回復走行) 。 ７) 回復走行時間毎のＲＦＶ波形から原波形を図３に示
す如く差し引いてフラットスポット発生量を算出する。 ８) そして図４に示す如く、回復走行時間ごとにフラッ
トスポット発生量をグラフ上にプロットしていき、図４
の斜線部の面積を求め比較例１の面積を１００として他
のタイヤについても同様に面積を求めて指数化し、かか
る数値が小さいほどフラットスポット発生量が小 (良
好) とする。
予熱走行（１５０Km／ｈで２４分、）行う。 ２）予熱相互を終了した後、速度を６０Km／ｈに変更す
る。 ３）ＲＦＶ（Radial Force Variation) を測定してその
際の波形を原波形とする。 ４) 原波形のＲＦＶ１次ボトム位置に負荷荷重をかけ
る。 ５) タイヤを静止、荷重の負荷状態で１時間放置する。 ６) 次に、ドラムを起動させ速度が６０Km／ｈに達した
時点を基準 (０分０秒)として１分から２分毎に２１分
までＲＦＶ値を測定する (回復走行) 。 ７) 回復走行時間毎のＲＦＶ波形から原波形を図３に示
す如く差し引いてフラットスポット発生量を算出する。 ８) そして図４に示す如く、回復走行時間ごとにフラッ
トスポット発生量をグラフ上にプロットしていき、図４
の斜線部の面積を求め比較例１の面積を１００として他
のタイヤについても同様に面積を求めて指数化し、かか
る数値が小さいほどフラットスポット発生量が小 (良
好) とする。
【００２０】操縦安定性指数 (前後剛性試験) １) タイヤが回転しないように固定し、路面に対して垂
直に負荷荷重をかける。 ２) タイヤの回転軸と直角に移動する路面との相対変位
量に対して変位方向に発生する力を測定する。 ３) そしてこの時の下記式に従う値を求めて指数化す
る。 前後ばね定数＝ (変位量５mm時の前後力 (kN) ／５mm)
×１０ 3
直に負荷荷重をかける。 ２) タイヤの回転軸と直角に移動する路面との相対変位
量に対して変位方向に発生する力を測定する。 ３) そしてこの時の下記式に従う値を求めて指数化す
る。 前後ばね定数＝ (変位量５mm時の前後力 (kN) ／５mm)
×１０ 3
【００２１】表２に上記の要領にて得たフラットスポッ
ト指数 (小が良) 及び操縦安定性指数 (大が良) を示
す。
ト指数 (小が良) 及び操縦安定性指数 (大が良) を示
す。
【００２２】
【表２】
【００２３】表２より明らかなように、本発明に従う空
気入りタイヤは、操縦安定性は勿論のこと、フラットス
ポットについても著しく改善される傾向にあることが確
認できた。
気入りタイヤは、操縦安定性は勿論のこと、フラットス
ポットについても著しく改善される傾向にあることが確
認できた。
【００２４】
【発明の効果】本発明によれば、操縦安定性に優れるば
かりなく、従来この種の空気入りタイヤにおいて不可避
であったフラットスポット性を有利に軽減できる。
かりなく、従来この種の空気入りタイヤにおいて不可避
であったフラットスポット性を有利に軽減できる。
【図１】 本発明に従う空気入りタイヤの構成を示した
図である。
図である。
【図２】 本発明に従う空気入りタイヤの他の構成を示
した図である。
した図である。
【図３】 フラットスポット発生量の算出要領の説明図
である。
である。
【図４】 フラットスポット発生量と回復走行時間の関
係を示した図である。
係を示した図である。
１ カーカス層 ２ ベルト層 ３ ベルト補助層 Ｔ トレッド部 ｓ サイドウオール部 ｂ ビード部 ｂ1 ビードコア
Claims (3)
- 【請求項１】 複数本のコード配列からなり、トレッド
部からサイドウオール部を経てビード部に至るまで延在
させて各ビード部に埋設したビードコアの周りで巻き返
した少なくとも一枚のカーカス層と、このカーカス層の
外側でタイヤの周方向に沿って延びる少なくとも一層の
非伸長コードよりなるベルト層とを備え、ベルト層の少
なくとも幅方向端部をタイヤ径方向の外側において覆い
隠すか若しくはその領域を含めたベルト層の全域をタイ
ヤ径方向の外側において覆い隠すベルト補助層を有する
空気入りタイヤにおいて、 カーカス層はタイヤの回転軸に対して２〜３０°の角度
を有するテキスタイルコードを備えたものからなり、 ベルト補助層は５０±５℃において１．４ｇｆ／ｄ荷重
下での伸度が２．７％以下であり、１７０±５℃におい
て０．７ｇｆ／ｄ荷重下での伸度が１．５〜６．０％
で、かつ、熱収縮率が１．５〜３．７％の有機繊維コー
ドからなるものである、ことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】 ベルト補強層の少なくとも一部分はポリ
エチレン−２、６−ナフタレート組織よりなる、請求項
１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 カーカス層が１枚である場合には、カー
カス層の巻き返し端が該カーカス層とその外側に配置さ
れるベルト層の相互間にて挟持されるエンベロープ構造
になる、請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11201449A JP2001030712A (ja) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11201449A JP2001030712A (ja) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001030712A true JP2001030712A (ja) | 2001-02-06 |
Family
ID=16441281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11201449A Pending JP2001030712A (ja) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001030712A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7911447B2 (en) * | 2004-06-30 | 2011-03-22 | Sony Computer Entertainment Inc. | Information processing device for controlling object by using player image and object control method in the information processing device |
| JP2012237626A (ja) * | 2011-05-11 | 2012-12-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ試験装置およびタイヤ試験方法 |
| US10913313B2 (en) | 2014-07-28 | 2021-02-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| CN114132121A (zh) * | 2021-11-05 | 2022-03-04 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种具有改善平点效应的轮胎及测试方法 |
-
1999
- 1999-07-15 JP JP11201449A patent/JP2001030712A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7911447B2 (en) * | 2004-06-30 | 2011-03-22 | Sony Computer Entertainment Inc. | Information processing device for controlling object by using player image and object control method in the information processing device |
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| CN114132121A (zh) * | 2021-11-05 | 2022-03-04 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种具有改善平点效应的轮胎及测试方法 |
| CN114132121B (zh) * | 2021-11-05 | 2023-10-24 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种具有改善平点效应的轮胎及测试方法 |
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