CN109203863B

CN109203863B - 充气轮胎

Info

Publication number: CN109203863B
Application number: CN201810627974.0A
Authority: CN
Inventors: 河津朱里
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-07-04
Filing date: 2018-06-19
Publication date: 2022-06-07
Anticipated expiration: 2038-06-19
Also published as: US20190009616A1; JP2019014312A; CN109203863A; JP6904115B2; EP3424752B1; EP3424752A1

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，抑制胎面部的偏磨损。该充气轮胎具有胎面部(2)。该充气轮胎在以标准内压被组装在标准轮辋上并且承受标准载荷而向第一方向(S1)以外倾角3°倾斜地接触平面的3°外倾角接地状态下，胎面部(2)的接地面(23)具有最大接地长度部(24)，该最大接地长度部(24)具有轮胎周向的最大接地长度(Lm)，最大接地长度部(24)位于在第一方向(S1)侧与接地面(23)的轮胎轴向的中央位置(25)隔开接地面(23)的轮胎轴向的最大宽度(Wm)的20％～30％的距离(L6)的位置。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，详细地说，涉及能够抑制胎面部的偏磨损的气轮胎。

背景技术

通常，直行行驶时的充气轮胎的胎面部的接地面在轮胎赤道附近具有最大的轮胎周向的接地长度。另一方面，在轮胎的转弯行驶时，上述胎面部的接地面的最大的接地长度的部分向转弯外侧的胎面端侧移动。这样的接地面的形状变化存在导致胎面部的特定部位处的磨损(偏磨损)这样的问题。

专利文献1：日本特开2016-159788号公报

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，其主要的目的在于提供一种充气轮胎，该充气轮胎能够抑制胎面部的偏磨损。

本发明是具有胎面部的充气轮胎，其特征在于，在将该充气轮胎以标准内压组装在标准轮辋上并且承受标准载荷而向第一方向以外倾角3°倾斜地接触平面的3°外倾角接地状态下，所述胎面部的接地面具有最大接地长度部，该最大接地长度部具有轮胎周向的最大接地长度，所述最大接地长度部位于在所述第一方向侧与所述接地面的轮胎轴向的中央位置隔开所述接地面的轮胎轴向上的最大宽度的20％～30％的距离的位置。

在本发明的所述充气轮胎中，也可以是，配置有带束层，所述带束层在轮胎半径方向上包含内侧带束帘布层和外侧带束帘布层，所述外侧带束帘布层在轮胎轴向上的宽度为所述接地面的所述最大宽度的0.60倍以上。

在本发明的所述充气轮胎中，也可以是，所述外侧带束帘布层在轮胎轴向上的宽度为所述接地面的所述最大宽度的0.70倍以上。

在本发明的所述充气轮胎中，也可以是，轮胎子午线截面中的所述胎面部的外表面具有由曲率半径不同的多个圆弧构成的轮廓，所述轮廓包含：胎冠圆弧，其跨轮胎赤道，并且以第一曲率半径TR1向轮胎半径方向外侧凸出；中间圆弧，其与所述胎冠圆弧相连，并且以第二曲率半径TR2向轮胎半径方向外侧凸出；以及胎肩圆弧，其与所述中间圆弧相连，并且以第三曲率半径TR3向轮胎半径方向外侧凸出，所述第一曲率半径TR1、所述第二曲率半径TR2以及所述第三曲率半径TR3满足以下关系：

TR1＞TR2＞TR3。

在本发明的所述充气轮胎中，也可以是，所述第二曲率半径TR2为所述第一曲率半径TR1的45％～60％，所述第三曲率半径TR3为所述第一曲率半径TR1的15％～30％。

发明者们反复进行深入研究的结果是，发现了3°外倾角接地状态下的胎面部的接地面形状与安装在车辆上的充气轮胎的代表性的转弯行驶时的接地面形状近似。根据该发现，本发明的充气轮胎构成为：在3°外倾角接地状态下，胎面部的接地面的最大接地长度部位于在第一方向侧与接地面的轮胎轴向的中央位置隔开接地面的轮胎轴向上的最大宽度的20％～30％的距离的位置。因此，本发明的充气轮胎能够减小直行行驶时和转弯行驶时的接地面的形状变化。由此，本发明的充气轮胎能够有效地抑制胎面部的偏磨损。

附图说明

图1是示出标准状态下的充气轮胎的一例的轮胎子午线剖视图。

图2是图1的充气轮胎的胎面部的展开图。

图3是示出图1的充气轮胎的轮胎横截面中的胎面部的轮廓的剖视图。

图4是示出0°外倾角接地状态下的胎面部的接地印痕的一例的图。

图5是示出3°外倾角接地状态下的胎面部的接地印痕的一例的图。

标号说明

1：充气轮胎；2：胎面部；23：接地面；24：最大接地长度部；Lm：最大接地长度。

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是标准状态下的充气轮胎(下面，有时简称为“轮胎”)1的一例，示出了包含轮胎旋转轴线的轮胎子午线剖视图。这里，“标准状态”是指将轮胎1组装在标准轮辋R上并且被调整为标准内压的无负载状态。在本说明书中，在没有特别说明的情况下，轮胎1的各部分的尺寸是在标准状态下确定的值。另外，在没有特别说明的情况下，各槽的槽宽是在与其长度方向垂直的方向上测定的。

“标准轮辋”是指在包含轮胎1所依据的标准在内的标准体系中，该标准按每一轮胎所确定的轮辋，例如如果是JATMA，则为“标准轮辋”，如果是TRA，则为“设计轮辋(DesignRim)”，如果是ETRTO，则为“测量轮辋(Measuring Rim)”。

“标准内压”是指在包含轮胎1所依据的标准在内的标准体系中，各标准按每一轮胎所确定的空气压，如果是JATMA，则为“最高气压”，如果是TRA，则为表“各种冷充气压力下的轮胎负载极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中记载的最大值，如果是ETRTO，则为“充气压力(INFLATION PRESSURE)”。在轮胎1为乘用车用的情况下，考虑到现实的使用频率等而一律为180kPa。

如图1所示，本实施方式的轮胎1例如适合用作乘用车用的子午线轮胎。轮胎1具有：胎体6，其从胎面部2经由胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5；以及带束层7，其配置在该胎体6的轮胎半径方向外侧且胎面部2上。

胎体6由至少1张、在本实施方式中是1张胎体帘布层6A构成。胎体帘布层6A的胎体帘线(省略图示)相对于轮胎周向以例如75度～90度的角度排列。作为胎体帘线，例如可以采用芳族聚酰胺、人造丝等有机纤维帘线。

本实施方式的胎体帘布层6A包含从胎面部2经由胎侧部3到达胎圈部4的胎圈芯5的主体部6a、以及与该主体部6a相连且从轮胎轴向内侧绕胎圈芯5向外侧折返的折返部6b。在胎体帘布层6A的主体部6a与折返部6b之间配置有从胎圈芯5向轮胎半径方向外侧延伸的胎圈三角胶8。

带束层7包含至少1张、在本实施方式中是2张带束帘布层11A、11B。带束帘布层11A、11B例如构成为包含配置于胎体6侧的内侧带束帘布层11A和配置于内侧带束帘布层11A的轮胎半径方向外侧的外侧带束帘布层11B。

内侧带束帘布层11A和外侧带束帘布层11B将带束帘线(省略图示)相对于轮胎周向以例如10度～35度的角度倾斜排列。内侧带束帘布层11A和外侧带束帘布层11B以带束帘线彼此交叉的朝向重合。

作为带束帘线，例如可以优选采用钢、芳族聚酰胺或人造丝等。另外，本实施方式的带束层7由2张带束帘布层11A、11B构成，但也可以由3张以上的带束帘布层构成。在这种情况下，外侧带束帘布层11B是多个带束帘布层中的配置在最靠轮胎半径方向外侧的位置的带束帘布层。

图2是图1的轮胎1的胎面部2的展开图。在本实施方式的胎面部2设置有在轮胎周向上连续地延伸的多个主槽12和被主槽12划分而成的多个陆部13。

主槽12构成为包含一对胎冠主槽12A、12A以及一对胎肩主槽12B、12B。各胎冠主槽12A、12A以及一对胎肩主槽12B、12B形成为沿轮胎周向呈直线状延伸的直槽。

一对胎冠主槽12A、12A在轮胎赤道C的两侧沿轮胎周向连续地延伸。胎冠主槽12A的槽中心线12Ac与轮胎赤道C之间的轮胎轴向的距离L1a被设定为胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离即胎面宽度TW的8％～15％左右。

“胎面端2t”在外观上可以通过清晰的边缘来识别时形成该边缘。另外，在无法识别边缘的情况下，在将图1所示的轮胎1以标准内压组装在标准轮辋R上并且承受标准载荷以外倾角0°与平面(省略图示)接触的0°外倾角接地状态下，将该胎面端2t定义为最靠轮胎轴向外侧的接地位置。

“标准载荷”是所述标准按照每个轮胎所确定的载荷，如果是JATMA，则为最大负载能力，如果是TRA，则为表“各种冷充气压力下的轮胎负载极限(TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中记载的最大值，如果是ETRTO，则为“承载量”。

一对胎肩主槽12B、12B在胎冠主槽12A与胎面端2t之间沿轮胎周向连续地延伸。胎肩主槽12B的槽中心线12Bc与轮胎赤道C之间的轮胎轴向的距离L1b被设定为胎面宽度TW的20％～35％左右。

如图2所示，各胎冠主槽12A的槽宽W1a以及胎肩主槽12B的槽宽W1b例如被设定为胎面宽度TW的3％～8％左右。另外，胎冠主槽12A的槽深(省略图示)和胎肩主槽12B的槽深(省略图示)例如被设定为胎面宽度TW的3％～7％左右。

本实施方式的陆部13构成为包含：在一对胎冠主槽12A、12A之间被划分而成的胎冠陆部13A、在胎冠主槽12A与胎肩主槽12B之间被划分而成的一对中间陆部13B、13B以及在胎肩主槽12B与胎面端2t之间被划分而成的一对胎肩陆部13C、13C。

胎冠陆部13A、一对中间陆部13B、13B以及一对胎肩陆部13C、13C形成为在轮胎周向上连续的肋体。这里，关于肋体，所谓“连续”是指未被横槽(省略图示)在轮胎周向上截断。另外，横槽不包含刀槽15。例如与被横槽截断的块列(省略图示)相比，这些陆部13A～13C能够提高轮胎周向的刚性以及轮胎轴向的刚性。

关于胎冠陆部13A的最大宽度W2a、中间陆部13B的最大宽度W2b、以及胎肩陆部13C的最大宽度W2c，例如被设定为胎面宽度TW的10％～16％左右。另外，各陆部13A～13C设有多个刀槽15和胎纹槽16。胎纹槽16的槽宽W3例如被设定为胎面宽度TW的3％～5％左右。另外，胎纹槽16的槽深(省略图示)例如被设定为胎面宽度TW的3％～5％左右。

图3是示出图1的轮胎1的轮胎横截面中的胎面部2的轮廓20的剖视图。如图3所示，轮胎子午线截面中的胎面部2的外表面2A具有由曲率半径不同的多个圆弧构成的轮廓20。本实施方式的轮廓20构成为包含胎冠圆弧20A、一对中间圆弧20B、20B和一对胎肩圆弧20C、20C。

胎冠圆弧20A跨轮胎赤道C而配置。另外，胎冠圆弧20A形成为以第一曲率半径TR1向轮胎半径方向外侧凸出。

各中间圆弧20B、20B在胎冠圆弧20A的轮胎轴向两侧与胎冠圆弧20A分别相连。中间圆弧20B形成为以第二曲率半径TR2向轮胎半径方向外侧凸出。在本实施方式中，连接胎冠圆弧20A和中间圆弧20B的第一连接部21a设定在中间陆部13B的外表面上。

各胎肩圆弧20C、20C在中间圆弧20B的轮胎轴向的外侧与中间圆弧20B相连。胎肩圆弧20C形成为以第三曲率半径TR3向轮胎半径方向外侧凸出。在本实施方式中，连接中间圆弧20B和胎肩圆弧20C的第二连接部21b设定在胎肩陆部13C的外表面上。

本实施方式的胎面部2的轮廓20被设定为第一曲率半径TR1、第二曲率半径TR2以及第三曲率半径TR3分别不同。由此，胎面部2具有多半径的轮廓形状。

图4是示出0°外倾角接地状态下的胎面部2的接地印痕的一例的图。在本实施方式中，在0°外倾角接地状态下，在胎面部2的接地面23上具有最大接地长度部24，该最大接地长度部24具有轮胎周向的最大接地长度Lm。

0°外倾角接地状态的接地面23与安装在车辆(省略图示)上的轮胎1的代表性的直行行驶时的接地面(省略图示)近似。0°外倾角接地状态的接地面(直行行驶时的接地面)23的最大接地长度部24位于轮胎赤道C附近。

可是，现有的轮胎(省略图示)在转弯行驶时，最大接地长度部24向转弯外侧(例如第一方向S1)的胎面端2t侧大幅移动。因该最大接地长度部24的移动而导致在直行行驶时与转弯行驶时，接地面23的形状较大地变化。这样的接地面23的形状变化存在如下的问题：容易导致胎面部2的特定部位处的磨损(偏磨损)。另外，在进行轮胎1的设计时，很难确定转弯行驶时的接地面23。

发明者们反复进行深入研究的结果是，发现了将轮胎1(图1所示)以标准内压组装在标准轮辋R(图1所示)上并且承受标准载荷而向第一方向S1(图4所示)侧以外倾角3°倾斜地接触平面(省略图示)的3°外倾角接地状态下，胎面部2的接地面23与安装在车辆(省略图示)上的轮胎1的代表性的转弯行驶时的接地面(省略图示)近似。图5是示出3°外倾角接地状态下的胎面部2的接地印痕的一例的图。

根据这样的发现，本实施方式的轮胎1构成为：在3°外倾角接地状态下，最大接地长度部24位于在轮胎轴向的第一方向S1侧与接地面23的轮胎轴向的中央位置25隔开接地面23的轮胎轴向的最大宽度Wm的20％～30％的距离L6的位置。另外，在现有的轮胎(省略图示)中，最大接地长度部24的距离L6为接地面23的最大宽度Wm的45％～50％左右。

在本实施方式中，即使轮胎1以外倾角3°倾斜，接地面23的轮胎轴向也被确定为与平面(省略图示)平行(即0°外倾角接地状态下的轮胎轴向)。

这样，本实施方式的轮胎1由于能够使转弯行驶时的最大接地长度部24位于比胎面端2t侧靠轮胎轴向内侧的位置，因此能够减小直行行驶时与转弯行驶时的接地面23的形状变化。由此，本实施方式的轮胎1由于能够防止磨损集中在胎面部2的特定的部位，因此能够有效地抑制胎面部2的偏磨损。

另外，若最大接地长度部24的距离L6超过接地面23的最大宽度Wm的30％时，则转弯行驶时的最大接地长度部24位于胎面端2t侧，因此有可能无法充分减小直行行驶时与转弯行驶时的接地面23的形状变化。反之，若最大接地长度部24的距离L6小于接地面23的最大宽度Wm的20％，则转弯行驶时的最大接地长度部24位于轮胎赤道C侧，因此有可能在轮胎赤道C侧发生偏磨损。从这样的观点来看，最大接地长度部24的距离L6优选为接地面23的最大宽度Wm的28％以下，并且优选为22％以上。

例如通过适当变更轮胎1的构造等而能够使3°外倾角接地状态下的最大接地长度部24位于上述范围。在本实施方式中，如图3所示，通过第一曲率半径TR1、第二曲率半径TR2以及第三曲率半径TR3满足以下关系，使3°外倾角接地状态下的最大接地长度部24(图5所示)位于上述范围内：

TR1＞TR2＞TR3。

满足上述关系的本实施方式的轮胎1与不满足上述关系的现有的轮胎1相比，可以弄圆轮胎横截面中的胎面部2的轮廓20。由此，本实施方式的接地面23(图5所示)与现有的轮胎的接地面(省略图示)相比，能够减小接地面23的最大宽度Wm(图5所示)。通过这样的幅度较窄的接地面23，本实施方式的轮胎1能够使最大接地长度部24位于上述范围内。因此，本实施方式的轮胎1能够减小直行行驶时与转弯行驶时的接地面23的形状变化，因此能够有效地抑制胎面部2的偏磨损。

为了减小直行行驶时与转弯行驶时的接地面23(图5所示)的形状变化，优选第二曲率半径TR2为第一曲率半径TR1的45％～60％。另外，若第二曲率半径TR2超过第一曲率半径TR1的60％，则无法充分地弄圆胎面部2的轮廓20。因此，轮胎1无法使3°外倾角接地状态下的最大接地长度部24(图5所示)位于上述范围内，从而有可能无法充分减小直行行驶时与转弯行驶时的接地面23的形状变化。反之，若第二曲率半径TR2小于第一曲率半径TR1的45％，则接地面23超出必要程度地变窄，无法使3°外倾角接地状态下的最大接地长度部24位于上述范围内，从而有可能在轮胎赤道C侧发生偏磨损。从这样的观点来看，第二曲率半径TR2优选为第一曲率半径TR1的50％以上且优选为55％以下。

从与第二曲率半径TR2相同的观点来看，第三曲率半径TR3优选为第一曲率半径TR1的15％以上，更优选为20％以上，并且优选为30％以下，更优选为25％以下。

连接胎冠圆弧20A和中间圆弧20B的第一连接部21a优选配置在相对于中间陆部13B的轮胎轴向的中央部(省略图示)在轮胎轴向内侧和外侧分别隔开2mm的距离的第一区域26内。由此，能够使中间陆部13B的轮廓20变圆，从而能够使3°外倾角接地状态下的最大接地长度部24(图5所示)位于上述范围内。因此，本实施方式的轮胎1能够减小直行行驶时和转弯行驶时的接地面23(图5所示)的形状变化，因此能够有效地抑制胎面部2的偏磨损。

若第一连接部21a配置在比第一区域26靠轮胎轴向外侧的位置，则无法充分弄圆胎面部2的轮廓20，从而有可能无法充分减小直行行驶时与转弯行驶时的接地面23(图5所示)的形状变化。反之，若第一连接部21a配置在比第一区域26靠轮胎轴向内侧的位置，则胎面部2的轮廓20超出必要程度地变圆，从而有可能在轮胎赤道C侧发生偏磨损。

连接中间圆弧20B和胎肩圆弧20C的第二连接部21b优选配置在比胎肩陆部13C的轮胎轴向的中央部13Co靠轮胎轴向内侧的位置。由此，在胎肩陆部13C的内端13Ci侧能够弄圆胎肩陆部13C的轮廓20，因此能够使3°外倾角接地状态下的最大接地长度部24(图5所示)位于上述范围内。因此，本实施方式的轮胎1能够减小直行行驶时与转弯行驶时的接地面23(图5所示)的形状变化，因此能够有效地抑制胎面部2的偏磨损。

另外，若第二连接部21b配置在比胎肩陆部13C的中央部13Co靠轮胎轴向外侧的位置时，则无法充分弄圆胎面部2的轮廓20，从而有可能无法充分减小直行行驶时与转弯行驶时的接地面23的形状变化。反之，若第二连接部21b配置在胎肩陆部13C的内端13Ci，则胎肩陆部13C的轮廓20超出必要程度地变圆，从而有可能在轮胎赤道C侧发生偏磨损。从这样的观点来看，第二连接部21b与胎肩陆部13C的内端13Ci在轮胎轴向上的距离L7优选为3mm以上，并且优选为12mm以下。

另外，为了有效地防止胎面部2的偏磨损，优选图1所示的带束帘布层11中的配置在最靠轮胎半径方向外侧的位置的外侧带束帘布层11B在轮胎轴向上的宽度W5被设定为3°外倾角接地状态下的接地面23的最大宽度Wm(图5所示)的0.60倍以上。这样的外侧带束帘布层11B能够有效地约束胎面端2t侧，通过与上述的胎面部2的轮廓20的协同效应，能够减小直行行驶时与转弯行驶时的接地面23的形状变化。因此，本实施方式的轮胎1能够有效地抑制胎面部2的偏磨损。为了有效地发挥这样的作用，更优选外侧带束帘布层11B在轮胎轴向上的宽度W5被设定为接地面23的最大宽度Wm的0.70倍以上。另外，外侧带束帘布层11B的宽度W5是在标准状态下确定的。

外侧带束帘布层11B的宽度W5优选根据轮胎的扁平比来确定。在轮胎的扁平比为60％以上的情况下，优选外侧带束帘布层11B的宽度W5为3°外倾角接地状态下的接地面23的最大宽度Wm(图5所示)的60％以上。在轮胎的扁平比为55％以下的情况下，优选外侧带束帘布层11B的宽度W5为接地面23的最大宽度Wm的70％以上。这样，通过轮胎的扁平比越小则越增大外侧带束帘布层11B的宽度W5的下限值，能够可靠地约束胎面部2的胎面端2t侧，因此能够有效地减小直行行驶时与转弯行驶时的接地面23的形状变化。另外，为了防止轮胎重量的增大，优选外侧带束帘布层11B的宽度W5为接地面23的最大宽度Wm的100％以下。

以上，对本发明的尤其优选的实施方式进行了详细说明，但本发明不限定于图示的实施方式，能够变形成各种方式并实施。

实施例

制造出具有图1所示的基本构造并且表1所示的3°外倾角接地状态下的最大接地长度部的位置、外侧带束帘布层以及胎面部的轮廓(第一曲率半径TR1、第二曲率半径TR2、第三曲率半径TR3)不同的轮胎，并对它们的性能进行评价(实施例1～8、比较例1、2)。最大接地长度部的位置在3°外倾角接地状态下，如图5所示，用从接地面的中央位置向轮胎轴向的第一方向侧的距离L6与接地面的最大宽度Wm之比L6/Wm来表示。各实施例以及比较例所共用的规格如下。

轮胎尺寸：195/65R15

轮辋尺寸：15×6.0J

内压：230kPa

载荷：4.22kN

车辆：排气量2000cm³的日本国产FF(前轮驱动)车

第一连接部的位置：中间陆部的轮胎轴向的中央部

第二连接部的距离L7(图3所示)：5mm

3°外倾角接地状态下的接地面23的最大宽度Wm：350mm

胎冠圆弧的第一曲率半径TR1：500mm

测试方法如下。

＜耐偏磨损性能＞

将各供测试轮胎组装在上述轮辋上，并填充上述内压，并且安装在上述车辆的所有车轮上。然后，在使上述车辆在通常道路和高速公路上合计行驶15000km之后，对所有车轮测定胎冠主槽的两侧的槽缘的磨损量(Cr磨损量)和胎肩主槽的两侧的槽缘的磨损量(Sh磨损量)。测定是针对各主槽在轮胎周向上大致等间距的8个部位处进行的。然后，求出Cr磨损量与Sh磨损量之比(Sh磨损量/Cr磨损量)。Sh磨损量/Cr磨损量越接近1.00则越良好，只要为0.95～1.15，则表示耐偏磨损性能优异。

表1

测试的结果是，与比较例相比，实施例能够使Sh磨损量/Cr磨损量接近1.00。因此，实施例与比较例相比能够抑制胎面部的偏磨损。

Claims

1.一种充气轮胎，其具有：胎体，其从胎面部经由胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯；以及带束层，其配置在所述胎体的轮胎半径方向外侧且配置在所述胎面部上，其中，

所述带束层包含至少1张带束帘布层，

在所述胎面部上设置有在轮胎周向上连续地延伸的多个主槽和被该主槽划分而成的胎冠陆部、一对胎肩陆部以及位于所述胎冠陆部与所述胎肩陆部之间的一对中间陆部，

所述胎冠陆部的最大宽度、所述中间陆部的最大宽度以及所述胎肩陆部的最大宽度被设定为胎面宽度的10％～16％，

轮胎子午线截面中的所述胎面部的外表面具有由曲率半径不同的三种圆弧构成的轮廓，

所述轮廓包含：胎冠圆弧，其跨轮胎赤道，并且以第一曲率半径TR1向轮胎半径方向外侧凸出；中间圆弧，其与所述胎冠圆弧相连，并且以第二曲率半径TR2向轮胎半径方向外侧凸出；以及胎肩圆弧，其与所述中间圆弧相连，并且以第三曲率半径TR3向轮胎半径方向外侧凸出，

所述第一曲率半径TR1、所述第二曲率半径TR2以及所述第三曲率半径TR3满足以下关系：

TR1＞TR2＞TR3，

所述第二曲率半径TR2为所述第一曲率半径TR1的45％～60％，所述第三曲率半径TR3为所述第一曲率半径TR1的15％～30％，

在将该充气轮胎以标准内压组装在标准轮辋上并且承受标准载荷而向第一方向以外倾角3°倾斜地接触平面的3°外倾角接地状态下，

所述胎面部的接地面具有最大接地长度部，该最大接地长度部具有轮胎周向的最大接地长度，

通过所述第一曲率半径TR1、所述第二曲率半径TR2以及所述第三曲率半径TR3满足上述关系而使所述最大接地长度部位于在所述第一方向侧与所述接地面的轮胎轴向的中央位置隔开所述接地面的轮胎轴向上的最大宽度的20％～30％的距离的位置。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述带束层在轮胎半径方向上包含内侧带束帘布层和外侧带束帘布层，

所述外侧带束帘布层在轮胎轴向上的宽度为所述接地面的所述最大宽度的60％以上。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其中，

所述外侧带束帘布层在轮胎轴向上的宽度为所述接地面的所述最大宽度的70％以上。