JP2019014312A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 トレッド部の偏摩耗を抑制する。【解決手段】 トレッド部２を有する空気入りタイヤである。空気入りタイヤは、正規内圧で正規リムにリム組みされかつ正規荷重を負荷して第１方向Ｓ１にキャンバー角３°で傾けて平面に接地させた３°キャンバー接地状態において、トレッド部２の接地面２３は、タイヤ周方向の最大接地長Ｌｍを有する最大接地長部２４を有し、最大接地長部２４は、接地面２３のタイヤ軸方向の中央位置２５から第１方向Ｓ１側に、接地面２３のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｍの２０％〜３０％の距離Ｌ６を隔てて位置する。【選択図】図５

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、トレッド部の偏摩耗を抑制しうる空気入りタイヤに関する。

一般に、直進走行時の空気入りタイヤのトレッド部の接地面は、タイヤ赤道付近で最も大きいタイヤ周方向の接地長を有している。一方、タイヤの旋回走行時において、上記トレッド部の接地面は、最大の接地長の部分が旋回外側のトレッド端側へと移動する。このような接地面の形状変化は、トレッド部の特定箇所での摩耗（偏摩耗）を招くという問題がある。

特開２０１６−１５９７８８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の偏摩耗を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、正規内圧で正規リムにリム組みされかつ正規荷重を負荷して第１方向にキャンバー角３°で傾けて平面に接地させた３°キャンバー接地状態において、前記トレッド部の接地面は、タイヤ周方向の最大接地長を有する最大接地長部を有し、前記最大接地長部は、前記接地面のタイヤ軸方向の中央位置から前記第１方向側に、前記接地面のタイヤ軸方向の最大幅の２０％〜３０％の距離を隔てて位置することを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、ベルト層が配され、前記ベルト層は、タイヤ半径方向において、内側ベルトプライと外側ベルトプライとを含み、前記外側ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、前記接地面の前記最大幅の０．６０倍以上であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、前記接地面の前記最大幅の０．７０倍以上であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午線断面における前記トレッド部の外表面は、曲率半径が異なる複数の円弧からなる輪郭を有し、前記輪郭は、タイヤ赤道を跨り、かつ、第１曲率半径ＴＲ１でタイヤ半径方向外側に凸となるクラウン円弧と、前記クラウン円弧に連なり、かつ、第２曲率半径ＴＲ２でタイヤ半径方向外側に凸となるミドル円弧と、前記ミドル円弧に連なり、かつ、第３曲率半径ＴＲ３でタイヤ半径方向外側に凸となるショルダー円弧とを含み、前記第１曲率半径ＴＲ１、前記第２曲率半径ＴＲ２、及び、前記第３曲率半径ＴＲ３は、以下の関係を満たしてもよい。ＴＲ１＞ＴＲ２＞ＴＲ３

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２曲率半径ＴＲ２は、前記第１曲率半径ＴＲ１の４５％〜６０％であり、前記第３曲率半径ＴＲ３は、前記第１曲率半径ＴＲ１の１５％〜３０％であってもよい。

発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、３°キャンバー接地状態でのトレッド部の接地面形状が、車両に装着された空気入りタイヤの代表的な旋回走行時の接地面形状に近似することを知見した。この知見を踏まえて、本発明の空気入りタイヤは、３°キャンバー接地状態において、トレッド部の接地面の最大接地長部が、接地面のタイヤ軸方向の中央位置から第１方向側に、接地面のタイヤ軸方向の最大幅の２０％〜３０％の距離を隔てて位置するように構成される。従って、本発明の空気入りタイヤは、直進走行時と旋回走行時とで接地面の形状変化を小さくできる。これにより、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の偏摩耗を効果的に抑制することができる。

正規状態の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の空気入りタイヤのタイヤ横断面でのトレッド部の輪郭を示す断面図である。 ０°キャンバー接地状態のトレッド部のフットプリントの一例を示す図である。 ３°キャンバー接地状態でのトレッド部のフットプリントの一例を示す図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、正規状態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の一例であり、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図を示している。ここで、「正規状態」とは、タイヤ１を正規リムＲにリム組みし、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で特定される値である。また、各溝の溝幅は、特に断りがない場合、その長手方向に対して直交する向きで測定される。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤ１が乗用車用である場合、現実の使用頻度などを考慮して一律に１８０kPaとする。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２に配されたベルト層７とを具えている。

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａによって構成されている。カーカスプライ６Ａは、タイヤ周方向に対して、例えば７５〜９０度の角度でカーカスコード（図示省略）が配列されている。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用されうる。

本実施形態のカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。

ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では２枚のベルトプライ１１Ａ、１１Ｂを含んでいる。ベルトプライ１１Ａ、１１Ｂは、例えば、カーカス６側に配される内側ベルトプライ１１Ａと、内側ベルトプライ１１Ａのタイヤ半径方向外側に配される外側ベルトプライ１１Ｂとを含んで構成されている。

内側ベルトプライ１１Ａ及び外側ベルトプライ１１Ｂは、ベルトコード（図示省略）が、タイヤ周方向に対して、例えば１０〜３５度の角度で傾けて配列されている。内側ベルトプライ１１Ａ及び外側ベルトプライ１１Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。

ベルトコードとしては、例えば、スチール、芳香族ポリアミド又はレーヨン等が好適に採用され得る。なお、本実施形態のベルト層７は、２枚のベルトプライ１１Ａ、１１Ｂで構成されているが、３枚以上のベルトプライで構成されてもよい。この場合、外側ベルトプライ７Ｂは、複数のベルトプライのうち、最もタイヤ半径方向外側に配されているものである。

図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝１２と、主溝１２によって区分される複数の陸部１３が設けられている。

主溝１２は、一対のクラウン主溝１２Ａ、１２Ａ、及び、一対のショルダー主溝１２Ｂ、１２Ｂを含んで構成される。各クラウン主溝１２Ａ、１２Ａ、及び、一対のショルダー主溝１２Ｂ、１２Ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成されている。

一対のクラウン主溝１２Ａ、１２Ａは、タイヤ赤道Ｃの両側で、タイヤ周方向に連続してのびている。クラウン主溝１２Ａの溝中心線１２Ａｃと、タイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１ａは、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの８％〜１５％程度に設定される。

「トレッド端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。なお、エッジが識別不能の場合には、図１に示したタイヤ１を正規内圧で正規リムＲにリム組みしかつ正規荷重を負荷して、キャンバー角０°で平面（図示省略）に接地させた０°キャンバー接地状態において、最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。

「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

一対のショルダー主溝１２Ｂ、１２Ｂは、クラウン主溝１２Ａとトレッド端２ｔとの間を、タイヤ周方向に連続してのびている。ショルダー主溝１２Ｂの溝中心線１２Ｂｃと、タイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１ｂは、トレッド幅ＴＷの２０％〜３５％程度に設定される。

図２に示されるように、各クラウン主溝１２Ａの溝幅Ｗ１ａ、及び、ショルダー主溝１２Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜８％程度に設定されている。また、クラウン主溝１２Ａの溝深さ（図示省略）、及び、ショルダー主溝１２Ｂの溝深さ（図示省略）は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％程度に設定されている。

本実施形態の陸部１３は、一対のクラウン主溝１２Ａ、１２Ａの間に区分されたクラウン陸部１３Ａ、クラウン主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂとの間に区分された一対のミドル陸部１３Ｂ、１３Ｂ、及び、ショルダー主溝１２Ｂとトレッド端２ｔとの間に区分された一対のショルダー陸部１３Ｃ、１３Ｃを含んで構成されている。

クラウン陸部１３Ａ、一対のミドル陸部１３Ｂ、１３Ｂ、及び、一対のショルダー陸部１３Ｃ、１３Ｃは、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。ここで、リブ体について「連続する」とは、横溝（図示省略）によってタイヤ周方向に分断されていないことを意味している。なお、横溝は、サイプ１５を含まないものとする。これらの陸部１３Ａ〜１３Ｃは、例えば、横溝で分断されたブロック列（図示省略）に比べて、タイヤ周方向の剛性、及び、タイヤ軸方向の剛性を高めることができる。

クラウン陸部１３Ａの最大幅Ｗ２ａ、ミドル陸部１３Ｂの最大幅Ｗ２ｂ、及び、ショルダー陸部１３Ｃの最大幅Ｗ２ｃについては、例えば、トレッド幅ＴＷの１０％〜１６％程度に設定されている。また、各陸部１３Ａ〜１３Ｃは、複数本のサイプ１５及びラグ溝１６が設けられている。ラグ溝１６の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜５％程度に設定されている。また、ラグ溝１６の溝深さ（図示省略）は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜５％程度に設定されている。

図３は、図１のタイヤ１のタイヤ横断面でのトレッド部２の輪郭２０を示す断面図である。図３に示されるように、タイヤ子午線断面におけるトレッド部２の外表面２Ａは、曲率半径が異なる複数の円弧からなる輪郭２０を有している。本実施形態の輪郭２０は、クラウン円弧２０Ａと、一対のミドル円弧２０Ｂ、２０Ｂと、一対のショルダー円弧２０Ｃ、２０Ｃとを含んで構成されている。

クラウン円弧２０Ａは、タイヤ赤道Ｃを跨って配されている。また、クラウン円弧２０Ａは、第１曲率半径ＴＲ１でタイヤ半径方向外側に凸となるように形成されている。

各ミドル円弧２０Ｂ、２０Ｂは、クラウン円弧２０Ａのタイヤ軸方向両側で、クラウン円弧２０Ａにそれぞれ連なっている。ミドル円弧２０Ｂは、第２曲率半径ＴＲ２でタイヤ半径方向外側に凸となるように形成されている。本実施形態において、クラウン円弧２０Ａとミドル円弧２０Ｂとが接続する第１接続部２１ａは、ミドル陸部１３Ｂの外面上に設定される。

各ショルダー円弧２０Ｃ、２０Ｃは、ミドル円弧２０Ｂのタイヤ軸方向の外側で、ミドル円弧２０Ｂに連なっている。ショルダー円弧２０Ｃは、第３曲率半径ＴＲ３でタイヤ半径方向外側に凸となるように形成されている。本実施形態において、ミドル円弧２０Ｂとショルダー円弧２０Ｃとが接続する第２接続部２１ｂは、ショルダー陸部１３Ｃの外面上に設定されている。

本実施形態のトレッド部２の輪郭２０は、第１曲率半径ＴＲ１、第２曲率半径ＴＲ２、及び、第３曲率半径ＴＲ３がそれぞれ異なるように設定されている。これにより、トレッド部２は、マルチラジアスの輪郭形状を有している。

図４は、０°キャンバー接地状態のトレッド部２のフットプリントの一例を示す図である。本実施形態では、０°キャンバー接地状態において、トレッド部２の接地面２３に、タイヤ周方向の最大接地長Ｌｍを有する最大接地長部２４を有している。

０°キャンバー接地状態の接地面２３は、車両（図示省略）に装着されたタイヤ１の代表的な直進走行時の接地面（図書省略）に近似する。０°キャンバー接地状態の接地面（直進走行時の接地面）２３は、最大接地長部２４が、タイヤ赤道Ｃ付近に位置している。

ところで、従来のタイヤ（図示省略）は、旋回走行時において、最大接地長部２４が旋回外側（例えば、第１方向Ｓ１）のトレッド端２ｔ側へと大幅に移動する。この最大接地長部２４の移動により、直進走行時と旋回走行時とで、接地面２３の形状が大きく変化する。このような接地面２３の形状変化は、トレッド部２の特定箇所での摩耗（偏摩耗）を招きやすいという問題があった。また、タイヤ１の設計時において、旋回走行時の接地面２３を特定することは困難であった。

発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、タイヤ１（図１に示す）を正規内圧で正規リムＲ（図１に示す）にリム組みされかつ正規荷重を負荷して、第１方向Ｓ１（図４に示す）側にキャンバー角３°で傾けて平面（図示省略）に接地させた３°キャンバー接地状態でのトレッド部２の接地面２３が、車両（図示省略）に装着されたタイヤ１の代表的な旋回走行時の接地面（図書省略）に近似することを知見した。図５は、３°キャンバー接地状態でのトレッド部２のフットプリントの一例を示す図である。

このような知見を踏まえて、本実施形態のタイヤ１は、３°キャンバー接地状態において、最大接地長部２４が、接地面２３のタイヤ軸方向の中央位置２５からタイヤ軸方向の第１方向Ｓ１側に、接地面２３のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｍの２０％〜３０％の距離Ｌ６を隔てて位置するように構成されている。なお、従来のタイヤ（図示省略）において、最大接地長部２４の距離Ｌ６は、接地面２３の最大幅Ｗｍの４５％〜５０％程度である。

本実施形態において、接地面２３のタイヤ軸方向は、タイヤ１がキャンバー角３°で傾けられていても、平面（図示省略）と平行（即ち、０°キャンバー接地状態でのタイヤ軸方向）に特定されるものとする。

このように、本実施形態のタイヤ１は、旋回走行時の最大接地長部２４を、トレッド端２ｔ側よりもタイヤ軸方向内側に位置させることができるため、直進走行時と旋回走行時とで、接地面２３の形状変化を小さくすることができる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２の特定の箇所で摩耗が集中するのを防ぐことができるため、トレッド部２の偏摩耗を効果的に抑制しうる。

なお、最大接地長部２４の距離Ｌ６が、接地面２３の最大幅Ｗｍの３０％を超えると、旋回走行時の最大接地長部２４がトレッド端２ｔ側に位置するため、直進走行時と旋回走行時とで、接地面２３の形状変化を十分に小さくできないおそれがある。逆に、最大接地長部２４の距離Ｌ６が、接地面２３の最大幅Ｗｍの２０％未満であると、旋回走行時の最大接地長部２４が、タイヤ赤道Ｃ側に位置するため、タイヤ赤道Ｃ側で偏摩耗するおそれがある。このような観点より、最大接地長部２４の距離Ｌ６は、好ましくは、接地面２３の最大幅Ｗｍの２８％以下であり、また、好ましくは、２２％以上である。

３°キャンバー接地状態での最大接地長部２４は、例えば、タイヤ１の構造等を適宜変更することで、上記範囲に位置させることができる。本実施形態では、図３に示されるように、第１曲率半径ＴＲ１、第２曲率半径ＴＲ２、及び、第３曲率半径ＴＲ３が以下の関係を満たすことで、３°キャンバー接地状態での最大接地長部２４（図５に示す）を、上記範囲内に位置させている。
ＴＲ１＞ＴＲ２＞ＴＲ３

上記の関係を満たす本実施形態のタイヤ１は、上記の関係を満たさない従来のタイヤ１に比べて、タイヤ横断面において、トレッド部２の輪郭２０を丸くすることができる。これにより、本実施形態の接地面２３（図５に示す）は、従来のタイヤの接地面（図示省略）に比べて、接地面２３の最大幅Ｗｍ（図５に示す）を小さくすることができる。このような幅狭な接地面２３により、本実施形態のタイヤ１は、最大接地長部２４を上記範囲内に位置させることができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、直進走行時と旋回走行時とで、接地面２３の形状変化を小さくできるため、トレッド部２の偏摩耗を効果的に抑制しうる。

直進走行時と旋回走行時とで接地面２３（図５に示す）の形状変化を小さくするために、第２曲率半径ＴＲ２は、第１曲率半径ＴＲ１の４５％〜６０％であるのが望ましい。なお、第２曲率半径ＴＲ２が、第１曲率半径ＴＲ１の６０％を超えると、トレッド部２の輪郭２０を十分に丸くすることができない。このため、タイヤ１は、３°キャンバー接地状態での最大接地長部２４（図５に示す）を、上記範囲内に位置させることができず、直進走行時と旋回走行時とで、接地面２３の形状変化を十分に小さくできないおそれがある。逆に、第２曲率半径ＴＲ２が、第１曲率半径ＴＲ１の４５％未満であると、接地面２３が必要以上に狭くなり、３°キャンバー接地状態での最大接地長部２４を、上記範囲内に位置させることができず、タイヤ赤道Ｃ側で偏摩耗するおそれがある。このような観点より、第２曲率半径ＴＲ２は、好ましくは、第１曲率半径ＴＲ１の５０％以上であり、好ましくは５５％以下である。

第２曲率半径ＴＲ２と同様の観点より、第３曲率半径ＴＲ３は、好ましくは、第１曲率半径ＴＲ１の１５％以上、より好ましくは２０％以上であり、また、好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下である。

クラウン円弧２０Ａとミドル円弧２０Ｂとが接続する第１接続部２１ａは、ミドル陸部１３Ｂのタイヤ軸方向の中央部（図示省略）から、タイヤ軸方向内側及び外側のそれぞれに、２mmの距離を隔てた第１領域２６内に配されるのが望ましい。これにより、ミドル陸部１３Ｂの輪郭２０を丸くすることができ、３°キャンバー接地状態での最大接地長部２４（図５に示す）を、上記範囲内に位置させることができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、直進走行時と旋回走行時とで、接地面２３（図５に示す）の形状変化を小さくできるため、トレッド部２の偏摩耗を効果的に抑制しうる。

第１接続部２１ａが第１領域２６よりもタイヤ軸方向外側に配されると、トレッド部２の輪郭２０を十分に丸くできず、直進走行時と旋回走行時とで、接地面２３（図５に示す）の形状変化を十分に小さくできないおそれがある。逆に、第１接続部２１ａが第１領域２６よりもタイヤ軸方向内側に配されると、トレッド部２の輪郭２０が必要以上に丸くなり、タイヤ赤道Ｃ側で偏摩耗するおそれがある。

ミドル円弧２０Ｂとショルダー円弧２０Ｃとが接続する第２接続部２１ｂは、ショルダー陸部１３Ｃのタイヤ軸方向の中央部１３Ｃｏよりも、タイヤ軸方向内側に配されるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３Ｃの内端１３Ｃｉ側で、ショルダー陸部１３Ｃの輪郭２０を丸くすることができるため、３°キャンバー接地状態での最大接地長部２４（図５に示す）を、上記範囲内に位置させることができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、直進走行時と旋回走行時とで、接地面２３（図５に示す）の形状変化を小さくできるため、トレッド部２の偏摩耗を効果的に抑制しうる。

なお、第２接続部２１ｂがショルダー陸部１３Ｃの中央部１３Ｃｏよりもタイヤ軸方向外側に配されると、トレッド部２の輪郭２０を十分に丸くできず、直進走行時と旋回走行時とで、接地面２３の形状変化を十分に小さくできないおそれがある。逆に、第２接続部２１ｂがショルダー陸部１３Ｃの内端１３Ｃｉに配されると、ショルダー陸部１３Ｃの輪郭２０が必要以上に丸くなり、タイヤ赤道Ｃ側で偏摩耗するおそれがある。このような観点より、ショルダー陸部１３Ｃの内端１３Ｃｉからの第２接続部２１ｂのタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、好ましくは３mm以上であり、また、好ましくは１２mm以下である。

また、トレッド部２の偏摩耗を効果的に防ぐために、図１に示したベルトプライ１１のうち、最もタイヤ半径方向外側に配された外側ベルトプライ１１Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、３°キャンバー接地状態での接地面２３の最大幅Ｗｍ（図５に示す）の０．６０倍以上に設定されるのが望ましい。このような外側ベルトプライ１１Ｂは、トレッド端２ｔ側を効果的に拘束することができるため、上記したトレッド部２の輪郭２０との相乗効果により、直進走行時と旋回走行時とで、接地面２３の形状変化を小さくできる。従って、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２の偏摩耗を効果的に抑制しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、外側ベルトプライ１１Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、より好ましくは、接地面２３の最大幅Ｗｍの０．７０倍以上に設定されるのが望ましい。なお、外側ベルトプライ１１Ｂの幅Ｗ５は、正規状態で特定されるものとする。

外側ベルトプライ１１Ｂの幅Ｗ５は、タイヤの偏平比の呼びに応じて決定されるのが望ましい。タイヤの偏平比の呼びが６０％以上の場合には、外側ベルトプライ１１Ｂの幅Ｗ５が、３°キャンバー接地状態での接地面２３の最大幅Ｗｍ（図５に示す）の６０％以上が望ましい。タイヤの偏平比の呼びが５５％以下の場合には、外側ベルトプライ１１Ｂの幅Ｗ５が、接地面２３の最大幅Ｗｍの７０％以上が望ましい。このように、タイヤの偏平比の呼びが小さくなるほど、外側ベルトプライ１１Ｂの幅Ｗ５の下限値を大きくすることで、トレッド部２のトレッド端２ｔ側を確実に拘束することができるため、直進走行時と旋回走行時とで接地面２３の形状変化を効果的に小さくできる。なお、外側ベルトプライ１１Ｂの幅Ｗ５は、タイヤ重量の増大を防ぐために、接地面２３の最大幅Ｗｍの１００％以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有し、かつ、表１に示した３°キャンバー接地状態の最大接地長部の位置、外側ベルトプライ、及び、トレッド部の輪郭（第１曲率半径ＴＲ１、第２曲率半径ＴＲ２、第３曲率半径ＴＲ３）が異なるタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例１〜８、比較例１、２）。最大接地長部の位置は、３°キャンバー接地状態において、図５に示されるように、接地面の中央位置からタイヤ軸方向の第１方向側の距離Ｌ６と、接地面の最大幅Ｗｍとの比Ｌ６／Ｗｍで表されるものとする。各実施例及び比較例に共通する仕様は、以下のとおりである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６．０Ｊ
内圧：２３０kPa
荷重：４．２２kN
車両：排気量２０００cm³の国産ＦＦ車
第１接続部の位置：ミドル陸部のタイヤ軸方向の中央部
第２接続部の距離Ｌ７（図３に示す）：５mm
３°キャンバー接地状態での接地面２３の最大幅Ｗｍ：３５０mm
クラウン円弧の第１曲率半径ＴＲ１：５００mm
テスト方法は、以下のとおりである。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧が充填されるとともに、上記車両の全輪に装着された。そして、上記車両を一般道及び高速道路で合計１５０００ｋｍ走行させた後に、全輪について、クラウン主溝の両側の溝縁の摩耗量（Ｃｒ摩耗量）、及び、ショルダー主溝の両側の溝縁の摩耗量（Ｓｈ摩耗量）が測定された。測定は、各主溝について、タイヤ周方向に略等ピッチな８箇所で行われた。そして、Ｃｒ摩耗量とＳｈ摩耗量との比（Ｓｈ摩耗量／Ｃｒ摩耗量）が求められた。Ｓｈ摩耗量／Ｃｒ摩耗量が１．００に近いほど良好であり、０．９５〜１．１５であれば、耐偏摩耗性能が優れていることを示している。

テストの結果、実施例は、比較例に比べて、Ｓｈ摩耗量／Ｃｒ摩耗量を１．００に近づけることができた。従って、実施例は、比較例に比べて、トレッド部の偏摩耗を抑制することができた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２３ 接地面
２４ 最大接地長部
Ｌｍ 最大接地長

Claims (5)

1. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   正規内圧で正規リムにリム組みされかつ正規荷重を負荷して第１方向にキャンバー角３°で傾けて平面に接地させた３°キャンバー接地状態において、
   前記トレッド部の接地面は、タイヤ周方向の最大接地長を有する最大接地長部を有し、
   前記最大接地長部は、前記接地面のタイヤ軸方向の中央位置から前記第１方向側に、前記接地面のタイヤ軸方向の最大幅の２０％〜３０％の距離を隔てて位置する空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部には、ベルト層が配され、
   前記ベルト層は、タイヤ半径方向において、内側ベルトプライと外側ベルトプライとを含み、
   前記外側ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、前記接地面の前記最大幅の６０％以上である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、前記接地面の前記最大幅の７０％以上である請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ子午線断面における前記トレッド部の外表面は、曲率半径が異なる複数の円弧からなる輪郭を有し、
   前記輪郭は、タイヤ赤道を跨り、かつ、第１曲率半径ＴＲ１でタイヤ半径方向外側に凸となるクラウン円弧と、
   前記クラウン円弧に連なり、かつ、第２曲率半径ＴＲ２でタイヤ半径方向外側に凸となるミドル円弧と、
   前記ミドル円弧に連なり、かつ、第３曲率半径ＴＲ３でタイヤ半径方向外側に凸となるショルダー円弧とを含み、
   前記第１曲率半径ＴＲ１、前記第２曲率半径ＴＲ２、及び、前記第３曲率半径ＴＲ３は、以下の関係を満たす請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   ＴＲ１＞ＴＲ２＞ＴＲ３
5. 前記第２曲率半径ＴＲ２は、前記第１曲率半径ＴＲ１の４５％〜６０％であり、
   前記第３曲率半径ＴＲ３は、前記第１曲率半径ＴＲ１の１５％〜３０％である請求項４記載の空気入りタイヤ。

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