JP2009126282A - Ｔタイプ応急用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤ自体に酸素が進入することを抑制することができるとともに、ベルト層周辺のゴムが酸素劣化した場合であっても、ベルト層の耐久性は勿論、タイヤ自体の耐久性を向上させることができるＴタイプ応急用タイヤを提供する。
【解決手段】 本発明は、スチールコードとゴムとからなる少なくとも１層のベルト層１１と、ベルト層１１のタイヤ径方向外側に配置され、有機繊維とゴムとからなるベルト保護層１５とを備え、ベルト保護層１５が、ベルト層１１をタイヤ径方向内側に向けて覆うとともに、ベルト保護層１５におけるトレッド幅方向の幅である保護幅（Ｗ１）が、ベルト層１１におけるトレッド幅方向の幅であるベルト幅（Ｗ２）よりも広く設定されていることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、Ｔタイプ応急用タイヤに関し、特に、少なくとも１層のベルト層と、該ベルト層をトレッド幅方向内側へ向けて覆うベルト保護層とを備えるＴタイプ応急用タイヤに関する。

従来から、車両（４輪車両等）には、該車両に装着される空気入りタイヤに何らかの原因（例えば、パンク）により車両が走行不可能になった場合に、一時的に使用するＴタイプ応急用タイヤ（いわゆる、スペアタイヤ）がトランクルーム等に保管されている。

このＴタイプ応急用タイヤは、一般的な空気入りタイヤと比べて、タイヤ幅が狭いため、高内圧（例えば、４２０ＫＰａ）が充填されて保管される。一般的に、Ｔタイプ応急用タイヤは、パンク等により車両が走行不可能になった場合に空気入りタイヤと交換されて車両に取り付けられるが、レッカー移動車により車両の運搬、あるいは空気入りタイヤ自体の応急処置により使用されないことがある。

つまり、Ｔタイプ応急用タイヤは、使用されるまでに相当の月数又は年数が経過することが多く、車両に装着される空気入りタイヤよりも高内圧が充填された継続状態でのタイヤの耐久性が要求されている。このタイヤの耐久性を向上させるために、例えば、トレッド幅方向断面におけるコ字状の保護層がベルト端部をタイヤ赤道線側へ向けて覆っているＴタイプ応急用タイヤが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平３−２６６７０３号公報（第１頁−第３頁）

しかしながら、上述したＴタイプ応急用タイヤでは、高内圧で使用されるまでに相当の月数又は年数が経過することが多いため、充填された空気の酸素がインナーライナーを透過してタイヤ自体に進入することや、空気中の酸素がトレッドゴムやサイドゴムを透過してタイヤ自体に進入することがあり、ベルト層周辺のゴムを酸素劣化させる現象が生じている。この現象が生じると、破断時の延びが小さくなり、もろいゴムとなってベルト層の耐久性が低下してしまう。

そこで、本発明は、上述の問題を鑑みてなされたものであり、タイヤ自体に酸素が進入することを抑制することができるとともに、ベルト層周辺のゴムが酸素劣化した場合であっても、ベルト層の耐久性は勿論、タイヤ自体の耐久性を向上させることができるＴタイプ応急用タイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、スチールコードとゴムとからなる少なくとも１層のベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、有機繊維コードとゴムとからなるベルト保護層とを備え、ベルト保護層が、ベルト層をタイヤ径方向内側に向けて覆うとともに、ベルト保護層におけるトレッド幅方向の幅である保護幅（Ｗ１）が、ベルト層におけるトレッド幅方向の幅であるベルト幅（Ｗ２）よりも広く設定されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、ベルト保護層がベルト層をタイヤ径方向内側に向けて覆うとともに、保護幅（Ｗ１）がベルト幅（Ｗ２）よりも広く設定されていることによって、使用されるまでに相当の月数又は年数が経過した場合であっても、インナーライナーやトレッドゴム、サイドゴム等からタイヤ自体に酸素が進入することを抑制することができる。また、ベルト層周辺のゴムが酸素劣化した場合であっても、ベルト層の剛性を補うことができるため、ベルト層の耐久性は勿論、タイヤ自体の耐久性を向上させることができる。

その他の特徴に係る発明は、スチールコードにおけるタイヤ赤道線に対する傾斜角度（θ）が、１０〜２０度で設定されることを要旨とする。

かかる特徴によれば、傾斜角度（θ）が１０〜２０度で設定されることによって、一般的な傾斜角度が２２〜２８度で設定されるＴタイプ応急用タイヤと比べて、新品時のベルト層の耐久性を保持することができ、タイヤ自体の耐久性を向上させることが可能となる。

その他の特徴に係る発明は、ベルト層が、タイヤ径方向内側に最も位置する内側ベルト層と、内側ベルト層よりもタイヤ径方向外側に位置する外側ベルト層とを備え、内側ベルト層と外側ベルト層との間には、トレッド幅方向断面における厚さがタイヤ赤道線側からトレッド幅方向外側に向けて漸次厚く設定されるクッション層が配置されることを要旨とする。

かかる特徴によれば、内側ベルト層と外側ベルト層との間にクッション層が配置されることによって、内側ベルト層と外側ベルト層との摩擦がなくなり、ベルト層（内側ベルト層及び外側ベルト層）の剛性を確実に補うことができるため、ベルト層の耐久性を大幅に向上させることができる。

その他の特徴に係る発明は、偏平率が６０％以下であることを要旨とする。

なお、偏平率とは、トレッド幅方向断面におけるタイヤ最大高さ（ＴＨ）に対するタイヤ最大幅（ＴＷ）の比（ＴＨ／ＴＷ）を示す（図１参照）。例えば、Ｔタイプ応急用タイヤの７０〜９０％の偏平率は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋに記載されており、Ｔタイプ応急用タイヤの６０％の偏平率は、ＴＲＡ（TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES）に記載されている。

かかる特徴によれば、偏平率が６０％以下であるＴタイプ応急用タイヤでは、ベルト幅（Ｗ２）が広く設定されていることにより、ベルト層の端部の歪みが大きくなってしまうため、特に、ベルト保護層が配置されることにより、タイヤ自体の耐久性を確保しつつ、酸素の進入を抑制してベルト層の耐久性を向上させることが可能となる。

本発明によれば、タイヤ自体に酸素が進入することを抑制することができるとともに、ベルト層周辺のゴムが酸素劣化した場合であっても、ベルト層の耐久性は勿論、タイヤ自体の耐久性を向上させることができるＴタイプ応急用タイヤを提供することができる。

次に、本発明に係るＴタイプ応急用タイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

図１は、本実施の形態に係るＴタイプ応急用タイヤを示すトレッド幅方向断面図であり、図２は、本実施の形態に係るＴタイプ応急用タイヤの一部を示す上面斜視図であり、図３は、本実施の形態に係るＴタイプ応急用タイヤを示すトレッド幅方向拡大断面図である。なお、本実施の形態に係るＴタイプ応急用タイヤは、偏平率が６０％以下であるものとする。

図１〜図３に示すように、Ｔタイプ応急用タイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを少なくとも含む一対のビード部３と、Ｔタイプ応急用タイヤ１の骨格となるカーカス層５と、路面と接するトレッド部７とによって大略構成されている。

このカーカス層５の内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー９が設けられている。また、カーカス層５の外側、すなわち、カーカス層５とトレッド部７との間には、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けてベルト層１１（内側ベルト層１１Ａ及び外側ベルト層１１Ｂ）、クッション層１３、ベルト保護層１５が設けられている。

ベルト層１１は、タイヤ径方向内側に位置する内側ベルト層１１Ａと、該内側ベルト層１１Ａよりもタイヤ径方向外側に位置する外側ベルト層１１Ｂとによって構成されている。

具体的には、図２に示すように、内側ベルト層１１Ａは、スチールコード１１ａとゴムとによって構成されている。このスチールコード１１ａにおけるタイヤ赤道線ＣＬに対する傾斜角度（θ１）は、１０〜２０度で設定されている。

また、外側ベルト層１１Ｂは、内側ベルト層１１Ａと同様に、スチールコード１１ｂとゴムとによって構成されている。このスチールコード１１ｂにおけるタイヤ赤道線ＣＬに対する傾斜角度（θ２）は、１０〜２０度で設定されている。なお、傾斜角度（θ１）と傾斜角度（θ２）とは、互いに交差していることが好ましい。

ここで、傾斜角度（θ１）と傾斜角度（θ２）とが１０度よりも小さいと、Ｔタイプ応急用タイヤ１を製造するのに困難となってしまう場合がある。一方、傾斜角度（θ１）と傾斜角度（θ２）とが２０度よりも大きいと、ベルト層周辺のゴムが酸素劣化した後の高内圧使用時に径成長が大きくなり、ベルト層の耐久性が悪化してしまう場合がある。

クッション層１３は、内側ベルト層１１Ａと外側ベルト層１１Ｂとの間に配置されている。このクッション層１３は、スチールベルト被覆ゴム等のゴムからなる。また、クッション層１３は、トレッド幅方向断面における厚さがタイヤ赤道線ＣＬ側からトレッド幅方向外側に向けて漸次厚く設定されている（特に、図３参照）。

なお、クッション層１３は、必ずしも内側ベルト層１１Ａと外側ベルト層１１Ｂとの間に配置される必要はなく、例えば、外側ベルト層１１Ｂとベルト保護層１５との間に設けられていても良く、内側ベルト層１１Ａや外側ベルト層１１Ｂ、ベルト保護層１５の耐久性を向上させることが可能であれば設けられていなくても勿論よい。

ベルト保護層１５は、ベルト層１１（内側ベルト層１１Ａ及び外側ベルト層１１Ｂ）のタイヤ径方向外側に１層配置されている。このベルト保護層１５は、有機繊維コード１５ａとゴムとにより構成されている（図２参照）。この有機繊維コード１５ａは、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行（例えば、０〜１０度の範囲）に配置されている。

ベルト保護層１５は、ベルト層１１（内側ベルト層１１Ａ及び外側ベルト層１１Ｂ）をタイヤ径方向内側に向けて完全に覆っている。このベルト保護層１５におけるトレッド幅方向の幅である保護幅（Ｗ１）は、ベルト層１１におけるトレッド幅方向の幅であるベルト幅（Ｗ２）よりも広く設定されている。なお、ベルト幅（Ｗ２）は、内側ベルト層１１Ａの幅と外側ベルト層１１Ｂの幅の広い方を示し、本実施の形態では、内側ベルト層１１Ａの幅を示す。

ここで、保護幅（Ｗ１）がベルト幅（Ｗ２）よりも狭く設定されると、空気中の酸素がトレッドゴムやサイドゴムを透過してタイヤ自体に進入することがあり、ベルト層１１周辺のゴムを酸素劣化させてしまうとともに、ベルト層１１（内側ベルト層１１Ａ及び外側ベルト層１１Ｂ）の剛性を補うことができない。

（作用・効果）
以上説明した本実施の形態に係るＴタイプ応急用タイヤ１によれば、ベルト保護層１５がベルト層１１（内側ベルト層１１Ａ及び外側ベルト層１１Ｂ）をタイヤ径方向内側に向けて完全に覆うとともに、保護幅（Ｗ１）がベルト幅（Ｗ２）よりも広く設定されていることによって、使用されるまでに相当の月数又は年数が経過した場合であっても、インナーライナー９やトレッドゴム、サイドゴム等からタイヤ自体に酸素が進入することを抑制することができる。また、ベルト層１１周辺のゴムが酸素劣化した場合であっても、ベルト層１１の剛性を補うことができるため、ベルト層１１の耐久性は勿論、タイヤ自体の耐久性を向上させることができる。

また、傾斜角度（θ１，θ２）が１０〜２０度で設定されることによって、一般的な傾斜角度が２２〜２８度で設定されるＴタイプ応急用タイヤと比べて、新品時のベルト層１１の耐久性を保持することができ、タイヤ自体の耐久性を向上させることが可能となる。

また、内側ベルト層１１Ａと外側ベルト層１１Ｂとの間にクッション層１３が配置されることによって、内側ベルト層１１Ａと外側ベルト層１１Ｂとの摩擦がなくなり、ベルト層１１（内側ベルト層１１Ａ及び外側ベルト層１１Ｂ）の剛性を確実に補うことができるため、ベルト層１１の耐久性を大幅に向上させることができる。

さらに、偏平率が６０％以下であるＴタイプ応急用タイヤでは、ベルト幅（Ｗ２）が広く設定されていることにより、ベルト層の端部の歪みが大きくなってしまうため、特に、ベルト保護層１５が配置されることにより、タイヤ自体の耐久性を確保しつつ、酸素の進入を抑制してベルト層１１の耐久性を向上させることが可能となる。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、ベルト保護層１５は、ベルト層１１（内側ベルト層１１Ａ及び外側ベルト層１１Ｂ）のタイヤ径方向外側に１層配置されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、複数層配置されていても勿論よい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、比較例及び本発明が適用された実施例１，２に係るＴタイプ応急用タイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各Ｔタイプ応急用タイヤのサイズは、Ｔ１８５／６０Ｒ１７ １０２Ｍである。

比較例に係るＴタイプ応急用タイヤは、クッション層及びベルト保護層が設けられていない。また、実施例１に係るＴタイプ応急用タイヤは、クッション層及びベルト保護層が設けられている。さらに、実施例２に係るＴタイプ応急用タイヤは、クッション層が設けられていなく、ベルト保護層が設けられている。なお、各Ｔタイプ応急用タイヤは、クッション層及びベルト保護層以外の構成は、同一である。

このＴタイプ応急用タイヤの試験結果（ベルト層の耐久性）について、表１を参照しながら説明する。

＜ベルト層の耐久性＞
試験ドラムに各Ｔタイプ応急用タイヤを装着し、内圧４２０ｋＰａ、荷重７．０８ｋＮで押し付けて、速度６０ｋｍ／ｈで７２０時間連続走行させた後、各Ｔタイプ応急用タイヤを解剖して亀裂の有無やベルト層周辺のゴムが酸素劣化等の有無を計測し、比較例に係るＴタイプ応急用タイヤのベルト層の耐久性を“１００”とし、その他のＴタイプ応急用タイヤを指数表示した。なお、指数が大きいほど、ベルト層の耐久性に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例１，２に係るＴタイプ応急用タイヤは、比較例に係るＴタイプ応急用タイヤに比べて、ベルト層の耐久性に優れているため、タイヤ自体の耐久性が向上することが分かった。

本実施の形態に係るＴタイプ応急用タイヤを示すトレッド幅方向断面図である。 本実施の形態に係るＴタイプ応急用タイヤの一部を示す上面斜視図である。 本実施の形態に係るＴタイプ応急用タイヤを示すトレッド幅方向拡大断面図である。

符号の説明

１…Ｔタイプ応急用タイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、ｂ…ビードフィラー、５…カーカス層、７…トレッド部、９…インナーライナー、１１…ベルト層、１１Ａ…内側ベルト層、１１Ｂ…外側ベルト層、１１ａ，１１ｂ…スチールコード、１３…クッション層、１５…ベルト保護層、１５ａ…有機繊維コード

Claims (4)

1. スチールコードとゴムとからなる少なくとも１層のベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、有機繊維コードとゴムとからなるベルト保護層とを備え、
   前記ベルト保護層は、前記ベルト層をタイヤ径方向内側に向けて覆うとともに、
   前記ベルト保護層におけるトレッド幅方向の幅である保護幅（Ｗ１）は、前記ベルト層におけるトレッド幅方向の幅であるベルト幅（Ｗ２）よりも広く設定されていることを特徴とするＴタイプ応急用タイヤ。
2. 前記スチールコードにおけるタイヤ赤道線に対する傾斜角度（θ）は、１０〜２０度で設定されることを特徴とする請求項１に記載のＴタイプ応急用タイヤ。
3. 前記ベルト層は、タイヤ径方向内側に最も位置する内側ベルト層と、前記内側ベルト層よりもタイヤ径方向外側に位置する外側ベルト層とを備え、
   前記内側ベルト層と前記外側ベルト層との間には、トレッド幅方向断面における厚さがタイヤ赤道線側からトレッド幅方向外側に向けて漸次厚く設定されるクッション層が配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のＴタイプ応急用タイヤ。
4. 偏平率が６０％以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のＴタイプ応急用タイヤ。

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