JPH05155208A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH05155208A JPH05155208A JP3322070A JP32207091A JPH05155208A JP H05155208 A JPH05155208 A JP H05155208A JP 3322070 A JP3322070 A JP 3322070A JP 32207091 A JP32207091 A JP 32207091A JP H05155208 A JPH05155208 A JP H05155208A
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- JP
- Japan
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- tire
- outside
- winding
- chafers
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 スチールカーカス層の巻き上げ端への応力集
中を減少させることによって、高出力、高荷重化に対応
するビード部の耐久性を有する重荷重用空気入りラジア
ルタイヤを提供する。 【構成】 スチールカーカス層２のビードコア回りの外
側領域を内外２層のスチールチェーファー３，４で包み
込み、その両端部をそれぞれタイヤ内側と外側とに巻き
上げるように配置し、両スチールチェーファーの子午線
方向に対するコード角度をそれぞれ１５゜〜３５゜の範
囲にすると共に、互いに反対方向に交差させ、ビードコ
アの中心からスチールカーカス層の巻き上げ端までの距
離をＨ、スチールチェーファーの巻き上げ端までの距離
をｈ1 ，ｈ2 ，ｈ3 ，ｈ4 とするとき、ｈ1 ＜ｈ2 ＜Ｈ
＜ｈ3 ＜ｈ4 の関係とし、かつ両スチールチェーファー
の巻き上げ端をそれぞれ周囲ゴムより硬いゴムで覆っ
た。
中を減少させることによって、高出力、高荷重化に対応
するビード部の耐久性を有する重荷重用空気入りラジア
ルタイヤを提供する。 【構成】 スチールカーカス層２のビードコア回りの外
側領域を内外２層のスチールチェーファー３，４で包み
込み、その両端部をそれぞれタイヤ内側と外側とに巻き
上げるように配置し、両スチールチェーファーの子午線
方向に対するコード角度をそれぞれ１５゜〜３５゜の範
囲にすると共に、互いに反対方向に交差させ、ビードコ
アの中心からスチールカーカス層の巻き上げ端までの距
離をＨ、スチールチェーファーの巻き上げ端までの距離
をｈ1 ，ｈ2 ，ｈ3 ，ｈ4 とするとき、ｈ1 ＜ｈ2 ＜Ｈ
＜ｈ3 ＜ｈ4 の関係とし、かつ両スチールチェーファー
の巻き上げ端をそれぞれ周囲ゴムより硬いゴムで覆っ
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ビード部の耐久性を向
上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にトラックやバス等の重荷重用空気
入りラジアルタイヤのカーカス層は高強度、高弾性率の
スチールコードからなり、両端部がビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられた構造
になっている。このタイヤは重荷重の負荷によってビー
ド部が変形するとき、特に剛性の高いスチールカーカス
層の巻き上げ端部に応力が集中し、周囲のゴムと剥離を
引き起こしやすくなっている。
入りラジアルタイヤのカーカス層は高強度、高弾性率の
スチールコードからなり、両端部がビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられた構造
になっている。このタイヤは重荷重の負荷によってビー
ド部が変形するとき、特に剛性の高いスチールカーカス
層の巻き上げ端部に応力が集中し、周囲のゴムと剥離を
引き起こしやすくなっている。
【０００３】従来、上述のようなスチールカーカス層の
巻き上げ端部の剥離防止対策として、図２に示すように
ビードコア回りの領域におけるスチールカーカス層の外
側を１層のスチールチェーファー５によって包み込み、
さらにこのスチールチェーファー５のタイヤ外側への巻
き上げ端部とスチールカーカス層２の巻き上げ端部とを
２層のナイロンチェーファー６によって覆うようにした
提案がある。しかし、近年の車両の高出力化及び高荷重
化に伴って、この手段ではビード部の耐久性に十分に対
応しきれなくなっているのが現状である。
巻き上げ端部の剥離防止対策として、図２に示すように
ビードコア回りの領域におけるスチールカーカス層の外
側を１層のスチールチェーファー５によって包み込み、
さらにこのスチールチェーファー５のタイヤ外側への巻
き上げ端部とスチールカーカス層２の巻き上げ端部とを
２層のナイロンチェーファー６によって覆うようにした
提案がある。しかし、近年の車両の高出力化及び高荷重
化に伴って、この手段ではビード部の耐久性に十分に対
応しきれなくなっているのが現状である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、スチ
ールカーカス層の巻き上げ端への応力集中を効果的に減
少させることによって、高出力、高荷重化にも十分に対
応するビード部の耐久性を有する重荷重用空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
ールカーカス層の巻き上げ端への応力集中を効果的に減
少させることによって、高出力、高荷重化にも十分に対
応するビード部の耐久性を有する重荷重用空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、スチールカー
カス層の両端部をそれぞれ左右のビードコアの回りにタ
イヤ内側から外側に折り返すように巻き上げた重荷重用
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記スチールカーカ
ス層のビードコア回りの外側領域を内外２層のスチール
チェーファーで包み込み、その両端部をそれぞれタイヤ
内側と外側とに巻き上げるように配置し、これら両スチ
ールチェーファーの子午線方向に対するコード角度をそ
れぞれ１５゜〜３５゜の範囲にすると共に、子午線を挟
んで互いに反対方向に交差させ、上記ビードコアの中心
から上記スチールカーカス層の巻き上げ端までの距離を
Ｈ、上記外側スチールチェーファーのタイヤ外側への巻
き上げ端までの距離をｈ1 及びタイヤ内側への巻き上げ
端部までの距離をｈ3 、上記内側スチールチェーファー
のタイヤ外側への巻き上げ端までの距離をｈ2 及びタイ
ヤ内側への巻き上げ端までの距離をｈ4 とするとき、ｈ
1 ＜ｈ2 ＜Ｈ＜ｈ3 ＜ｈ4 の関係にし、かつ上記両スチ
ールチェーファーのタイヤ内側と外側への巻き上げ端を
それぞれ周囲ゴムより硬いゴムで覆ったことを特徴とす
る。
カス層の両端部をそれぞれ左右のビードコアの回りにタ
イヤ内側から外側に折り返すように巻き上げた重荷重用
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記スチールカーカ
ス層のビードコア回りの外側領域を内外２層のスチール
チェーファーで包み込み、その両端部をそれぞれタイヤ
内側と外側とに巻き上げるように配置し、これら両スチ
ールチェーファーの子午線方向に対するコード角度をそ
れぞれ１５゜〜３５゜の範囲にすると共に、子午線を挟
んで互いに反対方向に交差させ、上記ビードコアの中心
から上記スチールカーカス層の巻き上げ端までの距離を
Ｈ、上記外側スチールチェーファーのタイヤ外側への巻
き上げ端までの距離をｈ1 及びタイヤ内側への巻き上げ
端部までの距離をｈ3 、上記内側スチールチェーファー
のタイヤ外側への巻き上げ端までの距離をｈ2 及びタイ
ヤ内側への巻き上げ端までの距離をｈ4 とするとき、ｈ
1 ＜ｈ2 ＜Ｈ＜ｈ3 ＜ｈ4 の関係にし、かつ上記両スチ
ールチェーファーのタイヤ内側と外側への巻き上げ端を
それぞれ周囲ゴムより硬いゴムで覆ったことを特徴とす
る。
【０００６】巻き上げ端部を上述した配置にした内外２
層のスチールチェーファーを設けることによって、高出
力化、高荷重化による外力を受けてもビード部付近のス
チールカーカス層やビードコアの動きを抑制し、特にカ
ーカス層巻き上げ端への応力集中を防止することが可能
になる。以下、図を参照して本発明につき詳しく説明す
る。
層のスチールチェーファーを設けることによって、高出
力化、高荷重化による外力を受けてもビード部付近のス
チールカーカス層やビードコアの動きを抑制し、特にカ
ーカス層巻き上げ端への応力集中を防止することが可能
になる。以下、図を参照して本発明につき詳しく説明す
る。
【０００７】図１は、本発明の実施例からなる重荷重用
ラジアルタイヤのビード部の子午線断面の拡大図であ
る。このビード部１において、スチールカーカス層２は
ビードコア１０の回りにタイヤ内側から外側に向けて巻
き上げられている。このスチールカーカス層２のビード
コア１０回りの外側領域を外側スチールチェーファ３と
内側スチールチェーファ４とで包み込み、その両端部３
ａ，３ｂ，４ａ，４ｂをそれぞれタイヤ内側と外側とに
巻き上げるようにしている。さらに、これら内外スチー
ルチェーファ３，４の両端部３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ
は、それぞれ周囲ゴムよりも硬度の高いゴムシートＳに
よって覆われている。
ラジアルタイヤのビード部の子午線断面の拡大図であ
る。このビード部１において、スチールカーカス層２は
ビードコア１０の回りにタイヤ内側から外側に向けて巻
き上げられている。このスチールカーカス層２のビード
コア１０回りの外側領域を外側スチールチェーファ３と
内側スチールチェーファ４とで包み込み、その両端部３
ａ，３ｂ，４ａ，４ｂをそれぞれタイヤ内側と外側とに
巻き上げるようにしている。さらに、これら内外スチー
ルチェーファ３，４の両端部３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ
は、それぞれ周囲ゴムよりも硬度の高いゴムシートＳに
よって覆われている。
【０００８】外側スチールチェーファー３と内側スチー
ルチェーファー４は、そのコード角度が子午線方向に対
しそれぞれ１５゜〜３５゜の範囲で、かつ子午線を挟ん
で互いに反対方向に交差するように配置されている。コ
ード角度が１５°未満では、ビードコアの回りに巻き上
げる時コード角度が乱れ製造が困難になる。また、３５
°より大きくなると、交差した両スチールチェーファー
によるタイヤ径方向に対するタガ効果が低下する。
ルチェーファー４は、そのコード角度が子午線方向に対
しそれぞれ１５゜〜３５゜の範囲で、かつ子午線を挟ん
で互いに反対方向に交差するように配置されている。コ
ード角度が１５°未満では、ビードコアの回りに巻き上
げる時コード角度が乱れ製造が困難になる。また、３５
°より大きくなると、交差した両スチールチェーファー
によるタイヤ径方向に対するタガ効果が低下する。
【０００９】上述のように配置された外側スチールチェ
ーファー３と内側スチールチェーファー４とは、それぞ
れタイヤ外側に配置された巻き上げ端３ａ，４ａとタイ
ヤ内側に配置された巻き上げ端３ｂ，４ｂとのビードコ
ア１０の中心Ｏからの距離ｈ1 ，ｈ2 ，ｈ3 ，ｈ4 が、
スチールカーカス層２の巻き上げ端部２ａのビードコア
１０の中心Ｏからの距離Ｈに対して、ｈ1 ＜ｈ2 ＜Ｈ＜
ｈ3 ＜ｈ4 の関係になっている。このような関係にする
ことによって、カーカス層巻き上げ端２ａに対する径方
向の剛性変化を段階的に変化させて緩和することができ
るので、この巻上げ端２ａへの応力集中を回避すること
が可能になる。
ーファー３と内側スチールチェーファー４とは、それぞ
れタイヤ外側に配置された巻き上げ端３ａ，４ａとタイ
ヤ内側に配置された巻き上げ端３ｂ，４ｂとのビードコ
ア１０の中心Ｏからの距離ｈ1 ，ｈ2 ，ｈ3 ，ｈ4 が、
スチールカーカス層２の巻き上げ端部２ａのビードコア
１０の中心Ｏからの距離Ｈに対して、ｈ1 ＜ｈ2 ＜Ｈ＜
ｈ3 ＜ｈ4 の関係になっている。このような関係にする
ことによって、カーカス層巻き上げ端２ａに対する径方
向の剛性変化を段階的に変化させて緩和することができ
るので、この巻上げ端２ａへの応力集中を回避すること
が可能になる。
【００１０】外側及び内側スチールチェーファー３，４
のタイヤ外側の端部３ａ，４ａまでの距離ｈ1 及びｈ2
の関係をｈ1 ＜ｈ2 にしないでｈ1 ＞ｈ2 にした場合、
外側スチールチェーファ３の長い端部３ａが動き易くな
るのでこの個所に応力が集中しその端部近辺に剥離現象
が起こる。外側及び内側スチールチェーファ３，４のタ
イヤ内側の場合３ｂ，４ｂまでの距離ｈ3 とｈ4 の関係
についても同様で、ｈ3 ＞ｈ4 にすると外側スチールチ
ェーファ３の長い端部３ｂに応力集中を招きやすくな
る。
のタイヤ外側の端部３ａ，４ａまでの距離ｈ1 及びｈ2
の関係をｈ1 ＜ｈ2 にしないでｈ1 ＞ｈ2 にした場合、
外側スチールチェーファ３の長い端部３ａが動き易くな
るのでこの個所に応力が集中しその端部近辺に剥離現象
が起こる。外側及び内側スチールチェーファ３，４のタ
イヤ内側の場合３ｂ，４ｂまでの距離ｈ3 とｈ4 の関係
についても同様で、ｈ3 ＞ｈ4 にすると外側スチールチ
ェーファ３の長い端部３ｂに応力集中を招きやすくな
る。
【００１１】本発明において、スチールカーカス層の巻
き上げ端に対する応力集中を更に効果的に分散させるた
めには、好ましくは、内外両スチールチェーファの巻き
上げ端までの距離ｈ1 ，ｈ2 ，ｈ3 ，ｈ4 とスチールカ
ーカス層の巻き上げ端２ａまでの距離Ｈとを、 ０．４７＜ｈ1 ／Ｈ＜０．８２ ０．６５＜ｈ2 ／Ｈ＜１．００ １．０５＜ｈ3 ／Ｈ＜１．４０ １．２３＜ｈ4 ／Ｈ＜１．５８ の関係にすることが望ましい。
き上げ端に対する応力集中を更に効果的に分散させるた
めには、好ましくは、内外両スチールチェーファの巻き
上げ端までの距離ｈ1 ，ｈ2 ，ｈ3 ，ｈ4 とスチールカ
ーカス層の巻き上げ端２ａまでの距離Ｈとを、 ０．４７＜ｈ1 ／Ｈ＜０．８２ ０．６５＜ｈ2 ／Ｈ＜１．００ １．０５＜ｈ3 ／Ｈ＜１．４０ １．２３＜ｈ4 ／Ｈ＜１．５８ の関係にすることが望ましい。
【００１２】内外両スチールチェーファー３，４は、コ
ード方向を互いに交差するように配置されていることに
より、その両端部３ａと４ａとの間、並びに３ｂと４ｂ
との間の剪断方向の動きが大きく、周辺ゴムとの分離を
起こしやすくなっている。しかし、両端部３ａ，３ｂ，
４ａ，４ｂは周囲ゴムよりも硬度の高いゴムシートＳで
覆われているため、周囲ゴムに対して端部３ａ，３ｂ，
４ａ，４ｂへの応力を緩和し、ゴム層との剥離を防止す
る。このような剥離防止効果を更に向上するため、ゴム
シートＳとしては、厚みが１．０mm〜３．０mm，ＪＩＳ
硬度７０〜８０とすることが好ましい。
ード方向を互いに交差するように配置されていることに
より、その両端部３ａと４ａとの間、並びに３ｂと４ｂ
との間の剪断方向の動きが大きく、周辺ゴムとの分離を
起こしやすくなっている。しかし、両端部３ａ，３ｂ，
４ａ，４ｂは周囲ゴムよりも硬度の高いゴムシートＳで
覆われているため、周囲ゴムに対して端部３ａ，３ｂ，
４ａ，４ｂへの応力を緩和し、ゴム層との剥離を防止す
る。このような剥離防止効果を更に向上するため、ゴム
シートＳとしては、厚みが１．０mm〜３．０mm，ＪＩＳ
硬度７０〜８０とすることが好ましい。
【００１３】
【実施例】共にタイヤサイズが１０．００Ｒ２０ １４
ＰＲで、リブパターンを有し、スチールカーカス層と内
外２層のスチールチェーファとを図１のような構造に
し、スチールチェーファーのそれぞれの端末に、厚み
２．０mm、ＪＩＳ硬度７５のゴムシートを被覆する点を
共通にする以外は、スチールカーカス層の巻き上げ端部
の距離Ｈと内外スチールチェーファの両端部の距離
ｈ1 ，ｈ2 ，ｈ3 ，ｈ4 をそれぞれ表１のように異なら
せた５種類のタイヤ（実施例１，２と比較例１〜３）を
試作した。
ＰＲで、リブパターンを有し、スチールカーカス層と内
外２層のスチールチェーファとを図１のような構造に
し、スチールチェーファーのそれぞれの端末に、厚み
２．０mm、ＪＩＳ硬度７５のゴムシートを被覆する点を
共通にする以外は、スチールカーカス層の巻き上げ端部
の距離Ｈと内外スチールチェーファの両端部の距離
ｈ1 ，ｈ2 ，ｈ3 ，ｈ4 をそれぞれ表１のように異なら
せた５種類のタイヤ（実施例１，２と比較例１〜３）を
試作した。
【００１４】また、同一タイヤサイズ、リブパターンで
図２のようにスチールカーカス層の巻き上げ端に対し、
外側スチールチェーファーを配置せず、子午線方向に対
するコード角度２０°の内側スチールチェーファだけを
設け、その外側に２層のナイロンチェーファーを子午線
方向に対するコード角度をそれぞれ５５°，３０°にし
て子午線を挟んで互いに反対方向に交差させるように配
置した従来タイヤを試作した。
図２のようにスチールカーカス層の巻き上げ端に対し、
外側スチールチェーファーを配置せず、子午線方向に対
するコード角度２０°の内側スチールチェーファだけを
設け、その外側に２層のナイロンチェーファーを子午線
方向に対するコード角度をそれぞれ５５°，３０°にし
て子午線を挟んで互いに反対方向に交差させるように配
置した従来タイヤを試作した。
【００１５】 注）αは子午線方向に対する外側スチールチェーファー
のコード角度 βは子午線方向に対する内側スチールチェーファーのコ
ード角度 上述のように形成された６種類のタイヤをそれぞれ正規
リムに装着し、空気圧を正規内圧充填にし、荷重４００
０ｋｇをかけて下記測定条件でドラム試験を行いビード
部耐久性を測定したところ、表１の結果が得られた。
のコード角度 βは子午線方向に対する内側スチールチェーファーのコ
ード角度 上述のように形成された６種類のタイヤをそれぞれ正規
リムに装着し、空気圧を正規内圧充填にし、荷重４００
０ｋｇをかけて下記測定条件でドラム試験を行いビード
部耐久性を測定したところ、表１の結果が得られた。
【００１６】ビード部耐久性の試験：ドラム径１７０７
mmの室内ドラム試験により、速度４５km/hでタイヤのビ
ード部にクラックが発生するまで走行し、その走行距離
を測定する。従来タイヤの走行距離を１００とするとき
の指数で示し、数値の大きいもの程良好である。 表１から判るように、従来タイヤに比べて本発明タイヤ
に相当する実施例１，２はビード部耐久性の向上が著し
い。また比較例１は、外側チェーファーならびに内側チ
ェーファーのコード角度が本発明の条件を満足していな
い。比較例２，３は、比較例２の場合はＨ＞ｈ4 ＞ｈ3
となり、比較例３の場合はＨ＜ｈ1 ＜ｈ2 となってい
て、それぞれ本発明の条件を満足していない。このため
実施例１，２に比べると顕著な効果は認められない。
mmの室内ドラム試験により、速度４５km/hでタイヤのビ
ード部にクラックが発生するまで走行し、その走行距離
を測定する。従来タイヤの走行距離を１００とするとき
の指数で示し、数値の大きいもの程良好である。 表１から判るように、従来タイヤに比べて本発明タイヤ
に相当する実施例１，２はビード部耐久性の向上が著し
い。また比較例１は、外側チェーファーならびに内側チ
ェーファーのコード角度が本発明の条件を満足していな
い。比較例２，３は、比較例２の場合はＨ＞ｈ4 ＞ｈ3
となり、比較例３の場合はＨ＜ｈ1 ＜ｈ2 となってい
て、それぞれ本発明の条件を満足していない。このため
実施例１，２に比べると顕著な効果は認められない。
【００１７】
【発明の効果】上述したように本発明は、スチールカー
カス層のビードコア回りの外側領域を内外２層のスチー
ルチェーファーで包み込み、その両端部をそれぞれタイ
ヤ内側と外側とに巻き上げるように配置し、これら両ス
チールチェーファーの子午線方向に対するコード角度を
それぞれ１５゜〜３５゜の範囲にすると共に、子午線を
挟んで互いに反対方向に交差させ、上記ビードコアの中
心から上記スチールカーカス層の巻き上げ端までの距離
をＨ、上記外側スチールチェーファーのタイヤ外側への
巻き上げ端までの距離をｈ1 及びタイヤ内側への巻き上
げ端部までの距離をｈ3 、上記内側スチールチェーファ
ーのタイヤ外側への巻き上げ端までの距離をｈ2 及びタ
イヤ内側への巻き上げ端までの距離をｈ4 とするとき、
ｈ1 ＜ｈ2 ＜Ｈ＜ｈ3 ＜ｈ4 の関係にし、かつ上記両ス
チールチェーファーのタイヤ内側と外側への巻き上げ端
をそれぞれ周囲ゴムより硬いゴムで覆ったので、高出力
化、高荷重化による外力を受けてもビード部付近のスチ
ールカーカス層やビードコアの動きを抑制し、特にカー
カス層巻き上げ端への応力集中を防止することが可能に
なる。
カス層のビードコア回りの外側領域を内外２層のスチー
ルチェーファーで包み込み、その両端部をそれぞれタイ
ヤ内側と外側とに巻き上げるように配置し、これら両ス
チールチェーファーの子午線方向に対するコード角度を
それぞれ１５゜〜３５゜の範囲にすると共に、子午線を
挟んで互いに反対方向に交差させ、上記ビードコアの中
心から上記スチールカーカス層の巻き上げ端までの距離
をＨ、上記外側スチールチェーファーのタイヤ外側への
巻き上げ端までの距離をｈ1 及びタイヤ内側への巻き上
げ端部までの距離をｈ3 、上記内側スチールチェーファ
ーのタイヤ外側への巻き上げ端までの距離をｈ2 及びタ
イヤ内側への巻き上げ端までの距離をｈ4 とするとき、
ｈ1 ＜ｈ2 ＜Ｈ＜ｈ3 ＜ｈ4 の関係にし、かつ上記両ス
チールチェーファーのタイヤ内側と外側への巻き上げ端
をそれぞれ周囲ゴムより硬いゴムで覆ったので、高出力
化、高荷重化による外力を受けてもビード部付近のスチ
ールカーカス層やビードコアの動きを抑制し、特にカー
カス層巻き上げ端への応力集中を防止することが可能に
なる。
【図１】本発明の実施例からなる空気入りタイヤのビー
ド部の子午線判断面を示す拡大断面図である。
ド部の子午線判断面を示す拡大断面図である。
【図２】従来タイヤのビード部の子午線半断面図であ
る。
る。
１ ビード部 ２ スチールカ
ーカス層 ２ａ （スチールカーカス層の）巻き上げ端部 ３ 外側スチールチェーファー ３ａ，３ｂ （外側スチールチェーファーの）端部 ４ 内側スチールチェーファー ４ａ，４ｂ （内側スチールチェーファーの）端部 Ｓ ゴムシート
ーカス層 ２ａ （スチールカーカス層の）巻き上げ端部 ３ 外側スチールチェーファー ３ａ，３ｂ （外側スチールチェーファーの）端部 ４ 内側スチールチェーファー ４ａ，４ｂ （内側スチールチェーファーの）端部 Ｓ ゴムシート
Claims (1)
- 【請求項１】 スチールカーカス層の両端部をそれぞれ
左右のビードコアの回りにタイヤ内側から外側に折り返
すように巻き上げた重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記スチールカーカス層のビードコア回りの外
側領域を内外２層のスチールチェーファーで包み込み、
その両端部をそれぞれタイヤ内側と外側とに巻き上げる
ように配置し、これら両スチールチェーファーの子午線
方向に対するコード角度をそれぞれ１５゜〜３５゜の範
囲にすると共に、子午線を挟んで互いに反対方向に交差
させ、前記ビードコアの中心から前記スチールカーカス
層の巻き上げ端までの距離をＨ、前記外側スチールチェ
ーファーのタイヤ外側への巻き上げ端までの距離をｈ1
及びタイヤ内側への巻き上げ端部までの距離をｈ3 、前
記内側スチールチェーファーのタイヤ外側への巻き上げ
端までの距離をｈ2 及びタイヤ内側への巻き上げ端まで
の距離をｈ4 とするとき、ｈ1 ＜ｈ2 ＜Ｈ＜ｈ3 ＜ｈ4
の関係にし、かつ前記両スチールチェーファーのタイヤ
内側と外側への巻き上げ端をそれぞれ周囲ゴムより硬い
ゴムで覆った重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3322070A JPH05155208A (ja) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3322070A JPH05155208A (ja) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05155208A true JPH05155208A (ja) | 1993-06-22 |
Family
ID=18139585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3322070A Pending JPH05155208A (ja) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05155208A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10329513A (ja) * | 1997-05-30 | 1998-12-15 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2002219912A (ja) * | 2001-01-29 | 2002-08-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2006232227A (ja) * | 2005-02-28 | 2006-09-07 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR100656833B1 (ko) * | 2005-09-22 | 2006-12-13 | 금호타이어 주식회사 | 금속파우더를 이용한 고리 모양의 스틸체퍼를 구비한중하중용 공기입 레디얼 타이어 |
| JP2008222161A (ja) * | 2007-03-15 | 2008-09-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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