JP4703013B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビード部の耐久性を向上させるようにワイヤーチェーフアー内側端を配置した空気入りタイヤに係り、特に建設車両用重荷重ラジアルタイヤに好適なものである。
【0002】
【従来の技術】
従来より、タイヤのビード部には荷重負荷時においてリムのフランジへの大きな倒れ込み変形(図6に点線で示す)及び大きな周方向せん断変形がそれぞれ生じていた。特に、建設車両用重荷重ラジアルタイヤは内圧に対して加わる荷重が大きいことから、上記の変形の傾向が強く、結果としてビード部の背面であるプライターンアップ部に大きなせん断歪が生じ、ビード部の主たる故障原因とされる背面バルジと呼ばれているセパレーション故障が生じる要因となっていた。
【0003】
これに対して上記の倒れ込み変形及び周方向せん断変形を抑制して耐セパレーション性を向上させる為に、カーカスライン形状の検討や、ビードコア周りのカーカス外側への補強材(例えばワイヤーチェーフアー等)の付加及び位置の検討等がなされ、ビート部の耐久性に関する問題点は解消されていた。
【0004】
つまり、K−Factorを1.45とし、2000年度版TRAに基づくデザインリム124を使用した従来のタイヤサイズのワイヤーチェーフアー116の内側端は、図6に示す正規内圧時におけるP−Aを結ぶ直線L1と水平線Yとで形成される角度θ2を30±5度の範囲とするように、配置されていた。そして、このようにワイヤーチェーフアー116の内側端を配置することにより、ビード部122の耐久性はタイヤトレッドを完全に使い切るまで保証されるレベルとなり、問題は生じていなかった。
ここで、K−Factorとは、タイヤ負荷能力を示す値としてTRAデザインガイドに基づいて規定されたものであり、適宜、K値という。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
近年、建設作業現場での一層の生産性向上を目的として、建設車両の大型化に伴ったタイヤの大型化や、より厳しい負荷でのタイヤの使用傾向が、顕著となってきている。
また、従来のダンプトラックに適用されるサイズのタイヤはK値を1.45としているのに対し、約30%高めてK値を1.85としたタイヤサイズも新設されている。さらに、このK値を1.85としたタイヤは、2000年度版TRAに基づくタイヤサイズから求まるリムのフランジハイトに対して65%〜75%のフランジハイトのリムを適用することを特徴としている。
【0006】
しかしながら、K値を高めると共に低フランジハイトのリムを適用したタイヤで、ワイヤーチェーフアー内側端を従来設計法に基づき配置した場合、図6に示す背面バルジD1が発生するだけでなく、ワイヤーチェーフアー内側端でセパレーションD2が発生し、タイヤライフが大幅に低下する欠点を有していた。
本発明は上記事実を考慮し、背面バルジの発生とワイヤーチェーフアー内側端でのセパレーションの発生をそれぞれ防止し得る空気入りタイヤを提供することが目的である。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の空気入りタイヤは、ビードコアを中心としてタイヤ外側に向けて折返される少なくとも一層のスチールラジアルカーカスを有した空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面側から外面側に向けて巻き上げてスチールラジアルカーカスの外側に配置される少なくとも一層のワイヤーチェーフアーを有し、この空気入りタイヤに適用されるリムのフランジ半径の中心点をP点とし、タイヤ内圧負荷時におけるワイヤーチェーフアー内側端位置をA点とし、タイヤ内圧負荷時におけるリム離反点をB点としたときに、P−Aを結ぶ直線とP−Bを結ぶ直線とで形成される角度θ1の範囲を45度〜55度とし、K値を1.80〜2.00の範囲とし、K値を1.45とした空気入りタイヤに適用されるリムのフランジハイトに対して65%〜75%のフランジハイトのリムを適用したことを特徴とする。
【0008】
請求項1に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
この空気入りタイヤは、ビードコアを中心としてタイヤ外側に向けて折返される少なくとも一層のスチールラジアルカーカスを有しており、また、タイヤ内面側から外面側に向けて巻き上げてこのスチールラジアルカーカスの外側に配置される少なくとも一層のワイヤーチェーフアーを有している。
さらに、本請求項では、P−Aを結ぶ直線とP−Bを結ぶ直線とで形成される角度θ1の範囲が45度〜55度とされている。
【0009】
つまり、例えば建設車両用等のタイヤに求められる基本性能は、完全に磨耗するまでいかに長く走り続けられるかであるのに対して、ワイヤーチェーフアー内側端位置とリム離反点とを相互に近づけて、角度θ1の値を上記の範囲より小さくすると、ワイヤーチェーフアー内側端でセパレーションを生じ、タイヤライフが低下する。
逆に角度θ1の値を上記の範囲より大きくすると、リムのフランジへの倒れ込み抑制効果が小さくなり、背面バルジが発生して耐久性が低下してしまう。
特にこれらの傾向は、K値を高め低フランジハイトのリムを適用したタイヤにて顕著となる。
【0010】
以上より、角度θ1の範囲を45度〜55度としてワイヤーチェーフアー内側端を最適な位置に配置することにより、荷重負荷時における空気入りタイヤの変形に伴った背面バルジの発生を防止してタイヤライフを向上すると共に、ワイヤーチェーフアー内側端でのセパレーションの発生を防止してタイヤライフを向上することが、可能となった。
【0012】
また、K値を1.80〜2.00の範囲とし、K値を1.45とした空気入りタイヤに適用されるリムのフランジハイトに対して65%〜75%のフランジハイトのリムを適用するという構成を有している。従って、本請求項によれば、K値を高めて低フランジハイトのリムを適用したタイヤにおいて、ワイヤーチェーフアー内側端を従来設計法に基づき配置した場合でも、背面バルジの発生を防止すると共に、ワイヤーチェーフアー内側端でのセパレーションの発生を防止して、タイヤライフを延ばすことが可能となった。
【0013】
請求項2に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。本請求項では請求項1と同様に作用するが、さらに、ワイヤーチェーフアーがスチール製であるという構成を有している。従って、スチール製であることよりワイヤーチェーフアーの剛性が高まって、より確実にカーカスがリムに直接触れないようになるだけでなく、ビード部をより確実に保護できるのに伴い、ビード部の耐久性が一層高まることになる。
【0014】
請求項3に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。本請求項では請求項1、2と同様に作用するが、さらに、ワイヤーチェーフアーを二層有するという構成を有している。従って、ワイヤーチェーフアーを二層配置したことにより、上記と同様にビード部の耐久性が一層高まることになる。
【0015】
請求項4に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。本請求項では請求項1から請求項3と同様に作用するが、さらに、ワイヤーチェーフアーの外周側に樹脂製のチェーフアーが配置される構成を有している。従って、ワイヤーチェーフアーの他に樹脂製のチェーフアーを配置したことで、上記と同様にビード部の耐久性が一層高まることになる。
【0016】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを図1から図4に示し、これらの図に基づき説明する。
本実施の形態の第1実施例に係る空気入りタイヤ10の骨格を構成するトロイド状のスチールラジアルカーカスであるカーカス12が、スチールコードをこの空気入りタイヤ10の赤道面に対してほぼ直交する方向にそれぞれ配列した複数層の部材(図示せず)により、形成されている。
【0017】
このカーカス12の両端部近傍には、それぞれリング状にスチールワイヤーが巻かれて図1に示す断面が六角形状に束ねられたビードコア14が、それぞれ配置されている。これら一対のビードコア14(図1に一方のみ示す)にそれぞれカーカス12の両端部が巻き付けられて、セクションハイトの45〜55%の高さにカーカス12の端部が位置する形で、ビードコア14を中心としてタイヤ外側に向けてカーカス12が折返されている。
さらに、このビードコア14の上部のカーカス12間の隙間には、硬質ゴム製で先細り形状に形成された図示しないビードフィラーがそれぞれ埋設されており、また、カーカス12の外側には、タイヤ内面側からタイヤ外面側に向けて巻き上げるようにスチールで形成された一層のワイヤーチェーフアー16が配置され、その外側をゴム材20で覆う形とされている。
【0018】
以上より、ビードコア14周りにカーカス12が配置され、このカーカス12の外側にワイヤーチェーフアー16が配置された形でビード部22が形成されることになる。また、カーカス12が一対のビードコア14に跨るように配置されることになり、この空気入りタイヤ10の頂部となるクラウン部を貫通するようにこのカーカス12がクラウン部内に埋設されている。さらに、図示しないものの、このクラウン部には、複数枚のベルト層及びトレッドが順次重ねられつつ配置されている。
そして、図1に示すように、リム24のドラム部24Bとこのリム24の外周側に広がるフランジ24Aで、空気入りタイヤ10の下端部となるビード部22が支持されることで、この空気入りタイヤ10はリム24に装着されている。
【0019】
一方、この空気入りタイヤ10に適用されるリム24のフランジ24Aの先端側は円弧状に形成されており、円弧状に形成されたフランジ24Aの円弧の半径の中心点をP点とする。さらに、タイヤ内圧負荷時におけるワイヤーチェーフアー16の内側端の位置をA点とし、タイヤ内圧負荷時におけるフランジ24Aから空気入りタイヤ10が離れる位置をリム離反点とし、この点をB点とする。
このようにP点、A点及びB点を配置したときに、P−Aを結ぶ直線L1とP−Bを結ぶ直線L2とで形成される角度θ1の範囲を50±5度すなわち45度〜55度とし、P−Aを結ぶ直線L1と水平線Yとで角度θ2が形成される。
【0020】
他方、本実施例の空気入りタイヤ10は、K値を1.80〜2.00の範囲とし、2000年度版TRAに基づくタイヤサイズから求まるK値を1.45とした空気入りタイヤに適用されるリムのフランジハイトに対して65%〜75%のフランジハイトHのリム24を適用した。尚、ここで本実施例の空気入りタイヤ10のサイズは、4000R57であり、TRAに定める29.00/6.00のデザインリムに装着した状態で、内圧700KPa時に角度θ1が具体体に50度となっている。
【0021】
次に、本実施例に係る空気入りタイヤ10の作用を以下に説明する。
この空気入りタイヤ10は、ビードコア14を中心としてタイヤ外側に向けて折返される少なくとも一層のカーカス12を有しており、また、タイヤ内面側から外面側に向けて巻き上げてこのカーカス12の外側に配置されるスチール製で一層のワイヤーチェーフアー16を有している。
さらに、本実施例では、P−Aを結ぶ直線L1とP−Bを結ぶ直線L2とで形成される角度θ1の範囲が45度〜55度とされている。
【0022】
つまり、建設車両用等のタイヤに求められる基本性能は、完全に磨耗するまでいかに長く走り続けられるかであるのに対して、ワイヤーチェーフアー16の内側端位置とリム離反点とを相互に近づけて、角度θ1の値を上記の範囲より小さくすると、ワイヤーチェーフアー16の内側端で部材が分離する故障であるセパレーションを生じ、タイヤライフが低下する。
逆に角度θ1の値を上記の範囲より大きくすると、リム24のフランジ24Aへの倒れ込み抑制効果が小さくなり、背面バルジが発生して耐久性が低下してしまう。
【0023】
以上より、角度θ1の範囲を45度〜55度としてワイヤーチェーフアー16の内側端を最適な位置に配置することにより、荷重負荷時における空気入りタイヤ10の変形に伴った背面バルジの発生を防止してタイヤライフを向上すると共に、ワイヤーチェーフアー16の内側端でのセパレーションの発生を防止してタイヤライフを向上することが、可能となった。
【0024】
一方、本実施例の空気入りタイヤ10はK値を1.80〜2.00の範囲とし、K値を1.45とした空気入りタイヤに適用されるリムのフランジハイトに対して65%〜75%のフランジハイトHのリム24を適用している。
従って、K値を高めて低フランジハイトのリム24を適用したタイヤにおいて、ワイヤーチェーフアー16の内側端を従来設計法に基づき配置した場合でも、背面バルジの発生を防止すると共に、ワイヤーチェーフアー16の内側端でのセパレーションの発生を防止して、タイヤライフを延ばすことが可能となった。
【0025】
他方、本実施例では、ワイヤーチェーフアー16がスチール製であることから、ワイヤーチェーフアー16の剛性が高まって、より確実にカーカス12がリム24に直接触れないようになるだけでなく、ビード部22をより確実に保護できるのに伴い、ビード部22の耐久性が一層高まることになる。
【0026】
次に、本発明の第2実施例に係る空気入りタイヤを図2に示し、この図に基づき本実施例を説明する。尚、第1実施例で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
本実施例も第1実施例とほぼ同様の構造とされ、第1実施例と同様の作用効果を有しているが、ビードコア14の断面が円形のケーブルビードとされるという相違を有している。さらに、本実施例の空気入りタイヤ10のサイズは3700R57であり、TRAに定める27.00/6.00のデザインリムに装着された状態で、内圧700KPa時において角度θ1が53度とされている。
【0027】
次に、本発明の第3実施例に係る空気入りタイヤを図3に示し、この図に基づき本実施例を説明する。尚、第1実施例で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
本実施例も第1実施例とほぼ同様の構造となっているが、本実施例の空気入りタイヤ10では、ワイヤーチェーフアー16の外周側に樹脂製のチェーフアーであるナイロンチェーフアー18が2層配置される構造とされている。但し、ビードコア14の断面は第1実施例と同様に六角形の六角ビードに形成されている。
【0028】
従って、第1実施例と同様の作用効果を有するだけでなく、ワイヤーチェーフアー16の他にナイロンチェーフアー18を2層配置したことで、剛性が高まってより確実にカーカス12がリム24に直接触れないようになるだけでなく、ビード部22をより確実に保護できるのに伴い、ビード部22の耐久性が一層高まることになる。
さらに、本実施例の空気入りタイヤ10のサイズは53/80R63であり、TRAに定める36.00/5.00のデザインリムに装着された状態で、内圧700KPa時において角度θ1が47度とされている。
【0029】
次に、本発明の第4実施例に係る空気入りタイヤを図4に示し、この図に基づき本実施例を説明する。尚、第1実施例で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
本実施例も第1実施例とほぼ同様の構造とされ、第1実施例と同様の作用効果を有しているが、ビードコア14の断面が円形のケーブルビードとされるという相違を有している。さらに、本実施例の空気入りタイヤ10では、ワイヤーチェーフアー16を二層有する構造とされているので、第3実施例と同様にビード部22の耐久性が一層高まることになる。
また、本実施例の空気入りタイヤ10のサイズは55/80R63であり、TRAに定める44.00/5.00のデザインリムに装着された状態で、内圧700KPa時において角度θ1が48度とされている。
【0030】
次に、本発明が適用された空気入りタイヤ10の効果を確かめるべく、本発明の実施の形態と従来の空気入りタイヤとに関し、ドラム耐久試験をそれぞれ行った。そして、このドラム耐久試験の結果を表1及び図5に示すグラフに表すと共に、以下に説明する。
ここで4000R57サイズのタイヤを従来例とし、この従来例とK値を高めたタイヤとして53/80R63サイズのものとをそれぞれドラム耐久試験にて評価し、比較した。
【0031】
具体的には、両サイズのタイヤとも、第1実施例の構造で角度θ1を40度、45度、50度、55度、60度としたものを作製し、ビード部に故障が発生するまで走行させて、その故障に至るまでの走行距離を比較し耐久指数として表1及び図5に表した。尚この際、従来設計法でのタイヤの角度θ1を50度としたときの耐久レベルが基準となるように100として、耐久指数を算出した。
【0032】
【表1】
【0033】
ここで、表1の故障Aはワイヤーチェーフアー内側端でセパレーションが発生した場合であり、故障Bは背面バルジが発生した場合であり、故障Cはワイヤーチェーフアー内側端でセパレーションが発生すると共に背面バルジが発生した場合である。
尚、上記の耐久指数はドラム耐久試験より算出したが、このドラム耐久試験は、正規内圧の状態で150%の荷重を加え、ドラム径5mのもので速度8km/hの速さで直進させる形の試験条件で実施された。また、4000R57サイズのタイヤの正規内圧は700kPaとされ100%荷重は60tonであり、53/80R63サイズのタイヤの正規内圧は600kPaとされ100%荷重は83.2tonであった。
【0034】
以上の結果として、図5のグラフに示すように、角度θ1の値を50度を境に小さくして行くと、ワイヤーチェーフアー内側端でセパレーションを生じ、タイヤライフが低下する。この逆に、角度θ1を50度を境に大きくして行くと、リムのフランジへの倒れ込み抑制効果が小さくなり、背面バルジが発生して耐久性が低下してしまう。特にこれらの傾向は、K値を高め低フランジハイトのリムを適用したタイヤにて顕著となる。
また、本発明に対応するK値を高めた53/80R63サイズのタイヤでは、従来例の最大の耐久指数の値である100より遙に高い130以上の値を確保できる45度から55度の範囲が、有効角度域とされる。
【0035】
尚、本発明の実施の形態において、K値を1.80〜2.00の範囲としたが、従来のダンプトラックに適用されるようなK値を1.45としたサイズのタイヤでも同様の作用効果が発揮されることになるので、K値の範囲は1.80〜2.00の範囲には限定されない。
【0036】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤは上記構成としたので、背面バルジの発生とワイヤーチェーフアー内側端でのセパレーションの発生をそれぞれ防止できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施例に係る空気入りタイヤの要部を示す断面図である。
【図2】本発明の第2実施例に係る空気入りタイヤの要部を示す断面図である。
【図3】本発明の第3実施例に係る空気入りタイヤの要部を示す断面図である。
【図4】本発明の第4実施例に係る空気入りタイヤの要部を示す断面図である。
【図5】ドラム耐久試験の結果を表すグラフであって角度θ1と耐久指数の関係を表すグラフを示す図である。
【図6】従来技術に係る空気入りタイヤの要部を示す断面図である。
【符号の説明】
10 空気入りタイヤ
12 カーカス
14 ビードコア
16 ワイヤーチェーフアー
22 ビード部
24 リム
24A フランジ
Claims (4)
- ビードコアを中心としてタイヤ外側に向けて折返される少なくとも一層のスチールラジアルカーカスを有した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ内面側から外面側に向けて巻き上げてスチールラジアルカーカスの外側に配置される少なくとも一層のワイヤーチェーフアーを有し、
この空気入りタイヤに適用されるリムのフランジ半径の中心点をP点とし、タイヤ内圧負荷時におけるワイヤーチェーフアー内側端位置をA点とし、タイヤ内圧負荷時におけるリム離反点をB点としたときに、
P−Aを結ぶ直線とP−Bを結ぶ直線とで形成される角度θ1の範囲を45度〜55度とし、
K値を1.80〜2.00の範囲とし、
K値を1.45とした空気入りタイヤに適用されるリムのフランジハイトに対して65%〜75%のフランジハイトのリムを適用したことを特徴とする空気入りタイヤ。 - ワイヤーチェーフアーがスチール製であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- ワイヤーチェーフアーを二層有したことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- ワイヤーチェーフアーの外周側に樹脂製のチェーフアーが配置されたことを特徴とする請求項1から請求項3の何れかに記載の空気入りタイヤ。
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