JPH10329513A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH10329513A JPH10329513A JP9157811A JP15781197A JPH10329513A JP H10329513 A JPH10329513 A JP H10329513A JP 9157811 A JP9157811 A JP 9157811A JP 15781197 A JP15781197 A JP 15781197A JP H10329513 A JPH10329513 A JP H10329513A
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- wire
- chafer
- tire
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ビード部の剛性、特に横剛性を確保すること
ができると共に、スチールチェーハー端におけるクラッ
クの発生を防止し、チェーハーセパレーションが起こり
難い空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 ビードコア３の回りにタイヤの内側ＩＳ
からタイヤの外側ＯＳに向かって折り返され、タイヤ周
方向に対して略９０°の角度で延びるプライコードで補
強されたカーカスプライ２と、上記カーカスプライ２の
折り返し部５の外側に沿って配設されたスチールチェー
ハー４を有しており、上記スチールチェーハー４は、単
線スチールワイヤー７、８が平行に配列された少なくと
も２層のゴム引きの１番チェーハー層９、２番チェーハ
ー層１０で構成され、かつこれらの各単線スチールワイ
ヤー７、８のゴム引きの１番チェーハー層９、２番チェ
ーハー層１０は単線スチールワイヤー７、８が互いに交
叉する方向にて配置されている。
ができると共に、スチールチェーハー端におけるクラッ
クの発生を防止し、チェーハーセパレーションが起こり
難い空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 ビードコア３の回りにタイヤの内側ＩＳ
からタイヤの外側ＯＳに向かって折り返され、タイヤ周
方向に対して略９０°の角度で延びるプライコードで補
強されたカーカスプライ２と、上記カーカスプライ２の
折り返し部５の外側に沿って配設されたスチールチェー
ハー４を有しており、上記スチールチェーハー４は、単
線スチールワイヤー７、８が平行に配列された少なくと
も２層のゴム引きの１番チェーハー層９、２番チェーハ
ー層１０で構成され、かつこれらの各単線スチールワイ
ヤー７、８のゴム引きの１番チェーハー層９、２番チェ
ーハー層１０は単線スチールワイヤー７、８が互いに交
叉する方向にて配置されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はトラック・バスに好
適に用いられる空気入りタイヤにおいて、特にそのビー
ド部を補強するスチールチェーハーの改良に関するもの
である。
適に用いられる空気入りタイヤにおいて、特にそのビー
ド部を補強するスチールチェーハーの改良に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のタイヤに用いられるスチ
ールチェーハーは、複数本のスチールワイヤーを用いて
撚り合わされた、例えば３＋９×０．２０構造又は１×
１２×０．２０構造の２層撚構造や３＋９＋１５×０．
１７５構造の３層撚構造のスチールコードを平行に配列
しゴム引きした１層のチェーハー層として構成されてい
る。
ールチェーハーは、複数本のスチールワイヤーを用いて
撚り合わされた、例えば３＋９×０．２０構造又は１×
１２×０．２０構造の２層撚構造や３＋９＋１５×０．
１７５構造の３層撚構造のスチールコードを平行に配列
しゴム引きした１層のチェーハー層として構成されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる太いコ
ード径を有する１層のゴム引きのスチールチェーハーを
ビードコアの回りに折り返して配置すると、走行中そこ
からクラックが発生しやすく、チェーハーセパレーショ
ンが起こりやすかった。かかる原因について検討した結
果、これはスチールコードが前記の様に２層構造や３層
構造であるため、当該スチールチェーハー端のスチール
コード断面積、即ちゴムとの接着のためのメッキが施さ
れていないスチール切断端部の面積が大きくなり、その
部分でのゴム間との接着破壊が生じやすいこと、また前
記複数撚構造のコードではコードを構成する素線はコー
ド外側のみではなく内側にも存在するので、コードを構
成する素線の表面の一部分しかゴムで被覆されていない
ことに起因していることがわかった。
ード径を有する１層のゴム引きのスチールチェーハーを
ビードコアの回りに折り返して配置すると、走行中そこ
からクラックが発生しやすく、チェーハーセパレーショ
ンが起こりやすかった。かかる原因について検討した結
果、これはスチールコードが前記の様に２層構造や３層
構造であるため、当該スチールチェーハー端のスチール
コード断面積、即ちゴムとの接着のためのメッキが施さ
れていないスチール切断端部の面積が大きくなり、その
部分でのゴム間との接着破壊が生じやすいこと、また前
記複数撚構造のコードではコードを構成する素線はコー
ド外側のみではなく内側にも存在するので、コードを構
成する素線の表面の一部分しかゴムで被覆されていない
ことに起因していることがわかった。
【０００４】また、スチールチェーハーは、タイヤとリ
ム間の摩擦による損傷を防止し、ビートコアの回りに折
り返されたカーカスを含むビード部全体に対してそれを
補強する役割を果たす必要から、ビード部の剛性を高
め、特にビード部の横剛性を充分確保できるものでなけ
ればならない。
ム間の摩擦による損傷を防止し、ビートコアの回りに折
り返されたカーカスを含むビード部全体に対してそれを
補強する役割を果たす必要から、ビード部の剛性を高
め、特にビード部の横剛性を充分確保できるものでなけ
ればならない。
【０００５】本発明の課題は、ビード部の剛性、特に横
剛性を確保することができると共に、従来のスチールチ
ェーハーの欠点であったチェーハーセパレーションが起
こり難い空気入りタイヤを提供するところにある。
剛性を確保することができると共に、従来のスチールチ
ェーハーの欠点であったチェーハーセパレーションが起
こり難い空気入りタイヤを提供するところにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、ビードコアの回りに内側から外側に向か
って折り返され、タイヤ周方向に対して略９０°の角度
で延びるプライコードで補強されたカーカスプライと、
上記カーカスプライの折り返し部の外側に沿って配設さ
れ、スチールコードで補強されたスチールチェーハーを
有する空気入りタイヤにおいて、上記スチールチェーハ
ーは、単線スチールワイヤーが平行に配列された少なく
とも２層のゴム引きのチェーハー層で構成され、かつこ
れらの各単線スチールワイヤーのゴム引きのチェーハー
層は単線スチールワイヤーが互いに交叉する方向にて配
置されていることを特徴とする空気入りタイヤを採用し
た。
め、本発明は、ビードコアの回りに内側から外側に向か
って折り返され、タイヤ周方向に対して略９０°の角度
で延びるプライコードで補強されたカーカスプライと、
上記カーカスプライの折り返し部の外側に沿って配設さ
れ、スチールコードで補強されたスチールチェーハーを
有する空気入りタイヤにおいて、上記スチールチェーハ
ーは、単線スチールワイヤーが平行に配列された少なく
とも２層のゴム引きのチェーハー層で構成され、かつこ
れらの各単線スチールワイヤーのゴム引きのチェーハー
層は単線スチールワイヤーが互いに交叉する方向にて配
置されていることを特徴とする空気入りタイヤを採用し
た。
【０００７】本発明では、従来のスチールチェーハーを
構成するコードの断面積より小さい断面積の単線スチー
ルワイヤーをチェーハーに使用しているので、従来タイ
ヤに比して、メッキが施されていないチェーハー端のス
チールコード断面積が小さくなると共に、単線の表面が
１００％ゴムで被覆されるので、チェーハーセパレーシ
ョンが発生し難い。
構成するコードの断面積より小さい断面積の単線スチー
ルワイヤーをチェーハーに使用しているので、従来タイ
ヤに比して、メッキが施されていないチェーハー端のス
チールコード断面積が小さくなると共に、単線の表面が
１００％ゴムで被覆されるので、チェーハーセパレーシ
ョンが発生し難い。
【０００８】チェーハーセパレーションの発生防止とい
う見地からすれば、単線スチールワイヤーの直径をでき
る限り細くする方が好ましいといえるが、直径を細くし
た単線ワイヤーを用いた場合、スチールチェーハーの基
本的な役割であるビード部の剛性を高めることが困難と
なり、特にビード部の横剛性が低下する。一方、スチー
ルチェーハーの単線ワイヤーの直径を太くすることによ
り、ビード部の剛性を確保することも考えられるが、一
般に、単線ワイヤーの直径を太くすると、耐疲労性が低
下し、単線ワイヤーが折れやすく、タイヤの耐久性の点
で好ましくない。本発明では、かかる見地から、スチー
ルチェーハーを少なくとも２層とし、各層の補強コード
である単線スチールワイヤーが互いに交叉する方向にて
配置することで、ビード部の剛性、特に横剛性を確保し
つつ、タイヤの耐久性を確保することができる。
う見地からすれば、単線スチールワイヤーの直径をでき
る限り細くする方が好ましいといえるが、直径を細くし
た単線ワイヤーを用いた場合、スチールチェーハーの基
本的な役割であるビード部の剛性を高めることが困難と
なり、特にビード部の横剛性が低下する。一方、スチー
ルチェーハーの単線ワイヤーの直径を太くすることによ
り、ビード部の剛性を確保することも考えられるが、一
般に、単線ワイヤーの直径を太くすると、耐疲労性が低
下し、単線ワイヤーが折れやすく、タイヤの耐久性の点
で好ましくない。本発明では、かかる見地から、スチー
ルチェーハーを少なくとも２層とし、各層の補強コード
である単線スチールワイヤーが互いに交叉する方向にて
配置することで、ビード部の剛性、特に横剛性を確保し
つつ、タイヤの耐久性を確保することができる。
【０００９】本発明では、スチールチェーハーの単線ス
チールワイヤーの直径は、既述の通り、スチールチェー
ハーを少なくとも２層のゴム引きのチェーハー層で構成
していることから、できる限り細くすることができる。
これによってワイヤーが折れにくくて耐久性が良好なス
チールチェーハーとすることができるが、最適の単線ス
チールワイヤーの直径について鋭意検討した結果、０．
２０〜０．３０mmが好ましい範囲である知見を得た。
チールワイヤーの直径は、既述の通り、スチールチェー
ハーを少なくとも２層のゴム引きのチェーハー層で構成
していることから、できる限り細くすることができる。
これによってワイヤーが折れにくくて耐久性が良好なス
チールチェーハーとすることができるが、最適の単線ス
チールワイヤーの直径について鋭意検討した結果、０．
２０〜０．３０mmが好ましい範囲である知見を得た。
【００１０】スチールチェーハーを構成する単線スチー
ルワイヤーの直径が０．２０mm未満の場合は、単線スチ
ールワイヤーの直径が細すぎるため、スチールチェーハ
ーを２層とした場合でも剛性が低下し、操縦安定性に欠
け、好ましくない。一方、スチールチェーハーを構成す
る単線スチールワイヤーの直径が０．３０mmを超える場
合は、フィラメント径が大きすぎるためワイヤーの耐疲
労性が低下し折れやすく、タイヤの耐久性の点で好まし
くない。なお、１層目のワイヤーと２層目のワイヤー間
のゴム厚は補強効果の点からワイヤー径の３倍以内とす
るのが望ましい。
ルワイヤーの直径が０．２０mm未満の場合は、単線スチ
ールワイヤーの直径が細すぎるため、スチールチェーハ
ーを２層とした場合でも剛性が低下し、操縦安定性に欠
け、好ましくない。一方、スチールチェーハーを構成す
る単線スチールワイヤーの直径が０．３０mmを超える場
合は、フィラメント径が大きすぎるためワイヤーの耐疲
労性が低下し折れやすく、タイヤの耐久性の点で好まし
くない。なお、１層目のワイヤーと２層目のワイヤー間
のゴム厚は補強効果の点からワイヤー径の３倍以内とす
るのが望ましい。
【００１１】本発明のスチールチェーハーを構成する単
線スチールワイヤーは、既述の通り、タイヤ周方向に対
して略９０°の角度で延びるプライコードで補強された
カーカスプライの折り返し部の外側に沿って配設され、
かつ単線スチールワイヤー同士が互いに交叉する方向に
て配置されている。これによって、ビード部の剛性、特
に横剛性を確保しているが、特にスチールチェーハーを
構成する単線スチールワイヤーを、各チェーハー層にお
いてそれぞれタイヤ周方向に対して右下がり角度αが２
０°〜５０°及び左下がり角度βが２０°〜５０°の角
度にて互いに交叉する方向にて配置すれば更に好適であ
る。
線スチールワイヤーは、既述の通り、タイヤ周方向に対
して略９０°の角度で延びるプライコードで補強された
カーカスプライの折り返し部の外側に沿って配設され、
かつ単線スチールワイヤー同士が互いに交叉する方向に
て配置されている。これによって、ビード部の剛性、特
に横剛性を確保しているが、特にスチールチェーハーを
構成する単線スチールワイヤーを、各チェーハー層にお
いてそれぞれタイヤ周方向に対して右下がり角度αが２
０°〜５０°及び左下がり角度βが２０°〜５０°の角
度にて互いに交叉する方向にて配置すれば更に好適であ
る。
【００１２】これは、スチールチェーハーを構成する単
線スチールワイヤーをそれぞれタイヤ周方向に対して右
下がり角度αが２０°〜５０°及び左下がり角度βが２
０°〜５０°の角度にて互いに交叉する方向にて配置す
ることによって、スチールチェーハーを構成する単線ス
チールワイヤーが、カーカスのプライコードと交叉する
ポイントが多くなり、ビートコアの回りに折り返された
カーカスを含むビード部全体に対する補強効果が増大す
ると共に、単線スチールワイヤーに対する応力集中をな
くして耐久性を向上させることができるためである。
線スチールワイヤーをそれぞれタイヤ周方向に対して右
下がり角度αが２０°〜５０°及び左下がり角度βが２
０°〜５０°の角度にて互いに交叉する方向にて配置す
ることによって、スチールチェーハーを構成する単線ス
チールワイヤーが、カーカスのプライコードと交叉する
ポイントが多くなり、ビートコアの回りに折り返された
カーカスを含むビード部全体に対する補強効果が増大す
ると共に、単線スチールワイヤーに対する応力集中をな
くして耐久性を向上させることができるためである。
【００１３】スチールチェーハーを構成する単線スチー
ルワイヤーを、それぞれタイヤ周方向に対して右下がり
角度αが２０°未満及び左下がり角度βが２０°未満の
角度で交叉させて配置させた場合は、交叉角度が小さす
ぎるため、スチールチェーハーを構成する単線スチール
ワイヤーが、カーカスのプライコードと交叉する角度が
大きくなりすぎ、ビートコアの回りに折り返されたカー
カスを含むビード部全体に対する補強効果が不十分であ
り、タイヤ耐久性に欠ける。一方、スチールチェーハー
を構成する単線スチールワイヤーをそれぞれタイヤ周方
向に対して５０°を超える角度で交叉させて配置させた
場合は、スチールチェーハー層のワイヤー交叉角度が大
きすぎるため、１本のスチールワイヤーに対する応力集
中を抑止するには不十分である。
ルワイヤーを、それぞれタイヤ周方向に対して右下がり
角度αが２０°未満及び左下がり角度βが２０°未満の
角度で交叉させて配置させた場合は、交叉角度が小さす
ぎるため、スチールチェーハーを構成する単線スチール
ワイヤーが、カーカスのプライコードと交叉する角度が
大きくなりすぎ、ビートコアの回りに折り返されたカー
カスを含むビード部全体に対する補強効果が不十分であ
り、タイヤ耐久性に欠ける。一方、スチールチェーハー
を構成する単線スチールワイヤーをそれぞれタイヤ周方
向に対して５０°を超える角度で交叉させて配置させた
場合は、スチールチェーハー層のワイヤー交叉角度が大
きすぎるため、１本のスチールワイヤーに対する応力集
中を抑止するには不十分である。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係る空気入りタイ
ヤの一実施形態を示すビード部近傍の要部概略断面図で
ある。図１において、１はビード部である。２はビード
コア３の回りにタイヤの内側ＩＳから外側ＯＳに向かっ
て折り返され、タイヤ周方向に対して略９０°の角度で
延びるプライコードで補強されたカーカスプライであ
る。４は上記カーカスプライ２の折り返し部５の外側に
沿って配設されたスチールチェーハーであり、該カーカ
スプライ２の折り返し部５の巻き上げ開始部付近からカ
ーカスプライ２の折り返し終了端部６を越えて配設され
ている。
ヤの一実施形態を示すビード部近傍の要部概略断面図で
ある。図１において、１はビード部である。２はビード
コア３の回りにタイヤの内側ＩＳから外側ＯＳに向かっ
て折り返され、タイヤ周方向に対して略９０°の角度で
延びるプライコードで補強されたカーカスプライであ
る。４は上記カーカスプライ２の折り返し部５の外側に
沿って配設されたスチールチェーハーであり、該カーカ
スプライ２の折り返し部５の巻き上げ開始部付近からカ
ーカスプライ２の折り返し終了端部６を越えて配設され
ている。
【００１５】図２は同タイヤにおける２層のスチールチ
ェーハーを示す概略断面図である。図３は同スチールチ
ェーハーにおける単線スチールワイヤーの交叉状態を示
す概念図である。
ェーハーを示す概略断面図である。図３は同スチールチ
ェーハーにおける単線スチールワイヤーの交叉状態を示
す概念図である。
【００１６】スチールチェーハー４は、図２に示す様
に、単線スチールワイヤー７、８が平行に配列されたゴ
ム引きの１番チェーハー層９、２番チェーハー層１０の
２層を備えている。この単線スチールワイヤー７、８
は、断面形状が真円状であり、直径が０．２０〜０．３
０mmの範囲に設定されている。また、これらの各単線ス
チールワイヤー７、８のゴム引きの１番チェーハー層
９、２番チェーハー層１０は、図３に示す様に、単線ス
チールワイヤー７、８が互いに交叉する方向にて配置さ
れている。またこの単線スチールワイヤー７、８は、１
番チェーハー層９、２番チェーハー層１０において、そ
れぞれタイヤ周方向に対して右下がり角度αが２０°〜
５０°及び左下がり角度βが２０°〜５０°の角度をな
して交叉して配置されている。なお、図３は１番チェー
ハー層９、２番チェーハー層１０においてゴム引き状態
を省略した図として示している。
に、単線スチールワイヤー７、８が平行に配列されたゴ
ム引きの１番チェーハー層９、２番チェーハー層１０の
２層を備えている。この単線スチールワイヤー７、８
は、断面形状が真円状であり、直径が０．２０〜０．３
０mmの範囲に設定されている。また、これらの各単線ス
チールワイヤー７、８のゴム引きの１番チェーハー層
９、２番チェーハー層１０は、図３に示す様に、単線ス
チールワイヤー７、８が互いに交叉する方向にて配置さ
れている。またこの単線スチールワイヤー７、８は、１
番チェーハー層９、２番チェーハー層１０において、そ
れぞれタイヤ周方向に対して右下がり角度αが２０°〜
５０°及び左下がり角度βが２０°〜５０°の角度をな
して交叉して配置されている。なお、図３は１番チェー
ハー層９、２番チェーハー層１０においてゴム引き状態
を省略した図として示している。
【００１７】本実施形態の空気入りタイヤは、上記の通
りであるので、従来タイヤに比して、チェーハー端のス
チールコード断面積が小さくなり、単線の表面全体がゴ
ムで被覆されているので、チェーハーセパレーションが
発生し難い。しかもスチールチェーハーを少なくとも２
層とし、各層の補強コードである単線スチールワイヤー
を互いに交叉する方向にて配置していることから、ビー
ド部の剛性、特に横剛性を確保しつつ、タイヤの耐久性
を確保することができる。さらに、偏平状ワイヤーを使
用した場合はチェーハー層のゴム使用量を低減すること
が可能である。
りであるので、従来タイヤに比して、チェーハー端のス
チールコード断面積が小さくなり、単線の表面全体がゴ
ムで被覆されているので、チェーハーセパレーションが
発生し難い。しかもスチールチェーハーを少なくとも２
層とし、各層の補強コードである単線スチールワイヤー
を互いに交叉する方向にて配置していることから、ビー
ド部の剛性、特に横剛性を確保しつつ、タイヤの耐久性
を確保することができる。さらに、偏平状ワイヤーを使
用した場合はチェーハー層のゴム使用量を低減すること
が可能である。
【００１８】図４は本発明に係る空気入りタイヤの他の
実施形態を示すビード部１近傍の要部概略断面図であ
る。同実施形態のタイヤでは、スチールチェーハー１１
が、カーカスプライ２の折り返し部５の外側に沿って配
設されたスチールチェーハーであり、該カーカスプライ
２の折り返し部５の開始端部から折り返し終了端部６を
越えて配設されている。他の符号は前記実施形態のタイ
ヤと同様である。
実施形態を示すビード部１近傍の要部概略断面図であ
る。同実施形態のタイヤでは、スチールチェーハー１１
が、カーカスプライ２の折り返し部５の外側に沿って配
設されたスチールチェーハーであり、該カーカスプライ
２の折り返し部５の開始端部から折り返し終了端部６を
越えて配設されている。他の符号は前記実施形態のタイ
ヤと同様である。
【００１９】なお、本発明でスチールチェーハーは「カ
ーカスプライの折り返し部の外側に沿って配設され」る
が、ここで「カーカスプライの折り返し部の外側に沿っ
て配設され」とは、カーカスプライの折り返し部の少な
くとも巻き上げ開始部を含んでその外側に沿って配設さ
れていることを意味している。
ーカスプライの折り返し部の外側に沿って配設され」る
が、ここで「カーカスプライの折り返し部の外側に沿っ
て配設され」とは、カーカスプライの折り返し部の少な
くとも巻き上げ開始部を含んでその外側に沿って配設さ
れていることを意味している。
【００２０】本発明のスチールチェーハーで使用する単
線スチールワイヤーは、断面形状は上述の実施形態では
真円状であるが、これに限定されない。断面形状が楕
円、小判状、略長方形のフラット状等の単線ワイヤーで
あっても使用することができる。なお、断面形状が真円
状でない場合は、その短軸方向の長さを単線ワイヤーの
直径と定義する。
線スチールワイヤーは、断面形状は上述の実施形態では
真円状であるが、これに限定されない。断面形状が楕
円、小判状、略長方形のフラット状等の単線ワイヤーで
あっても使用することができる。なお、断面形状が真円
状でない場合は、その短軸方向の長さを単線ワイヤーの
直径と定義する。
【００２１】
【実施例】図１及び表１に示す構造を有しており、かつ
スチールチェーハーをタイヤカーカスプライ折り返し部
外側にタイヤ径方向に幅が７０mmの寸法でタイヤ周方向
に配置したタイヤサイズ１１Ｒ２２．５ １４ＰＲの実
施例に係るタイヤを試作して、下記に示す高速耐久性、
操縦安定性、重荷重耐久性、チェーハーコード折れ及び
チェーハーセパレーションについてそれぞれ試験評価し
た。また、比較のため、表１に示す条件で比較例タイヤ
も評価した。なお、３＋９構造の比較例１以外は単線ス
チールワイヤーをスチールチェーハーに使用した。ま
た、単線スチールワイヤーは、実施例３を除いて断面真
円状の単線スチールワイヤーを使用している。実施例３
のチェーハーコードは図５に示すａ×ｂが０．２０mm×
０．３６mmである小判形の偏平状スチールワイヤー１２
を使用している。ここで、偏平状スチールワイヤー１２
を、図６に示す様に、その長軸方向がチェーハー層１３
の幅方向に一致するように配列されている。
スチールチェーハーをタイヤカーカスプライ折り返し部
外側にタイヤ径方向に幅が７０mmの寸法でタイヤ周方向
に配置したタイヤサイズ１１Ｒ２２．５ １４ＰＲの実
施例に係るタイヤを試作して、下記に示す高速耐久性、
操縦安定性、重荷重耐久性、チェーハーコード折れ及び
チェーハーセパレーションについてそれぞれ試験評価し
た。また、比較のため、表１に示す条件で比較例タイヤ
も評価した。なお、３＋９構造の比較例１以外は単線ス
チールワイヤーをスチールチェーハーに使用した。ま
た、単線スチールワイヤーは、実施例３を除いて断面真
円状の単線スチールワイヤーを使用している。実施例３
のチェーハーコードは図５に示すａ×ｂが０．２０mm×
０．３６mmである小判形の偏平状スチールワイヤー１２
を使用している。ここで、偏平状スチールワイヤー１２
を、図６に示す様に、その長軸方向がチェーハー層１３
の幅方向に一致するように配列されている。
【００２２】
【表１】
【００２３】高速耐久性は、空気圧ＪＩＳ １００％、
荷重ＪＩＳ １００％の条件下で、速度８０Km/Hから２
時間毎に１０Km/Hずつ速度を上げ、１２０Km/Hの速度で
完走した場合に合格と判定した。
荷重ＪＩＳ １００％の条件下で、速度８０Km/Hから２
時間毎に１０Km/Hずつ速度を上げ、１２０Km/Hの速度で
完走した場合に合格と判定した。
【００２４】操縦安定性は、室内フラットベルト式試験
機による直進性をタイヤに発生する横方向の力で評価し
た。試験タイヤの条件は、空気圧ＪＩＳ １００％、荷
重ＪＩＳ １００％であり、走行条件は速度５０Km/Hで
ある。比較例１を１００として指数評価した。数値が大
きいほど操縦安定性が低下していることを示している。
機による直進性をタイヤに発生する横方向の力で評価し
た。試験タイヤの条件は、空気圧ＪＩＳ １００％、荷
重ＪＩＳ １００％であり、走行条件は速度５０Km/Hで
ある。比較例１を１００として指数評価した。数値が大
きいほど操縦安定性が低下していることを示している。
【００２５】重荷重耐久性は、空気圧ＪＩＳ １００
％、荷重ＪＩＳ ２００％の条件下で、速度３０Km/Hで
６０００Km走行で停止後、タイヤ故障の有無で評価し
た。
％、荷重ＪＩＳ ２００％の条件下で、速度３０Km/Hで
６０００Km走行で停止後、タイヤ故障の有無で評価し
た。
【００２６】チェーハーコード折れは、空気圧ＪＩＳ
１００％、荷重ＪＩＳ ２００％の条件下で、速度３０
Km/Hで６０００Km走行後、タイヤのビード部を分解しコ
ード折れの有無を観察した。
１００％、荷重ＪＩＳ ２００％の条件下で、速度３０
Km/Hで６０００Km走行後、タイヤのビード部を分解しコ
ード折れの有無を観察した。
【００２７】チェーハーセパレーションは、同様に、空
気圧ＪＩＳ １００％、荷重ＪＩＳ２００％の条件下
で、速度３０Km/Hで６０００Km走行後、タイヤのビード
部を分解しタイヤ半径方向のチェーハー端（図１のＥ）
におけるセパレーションの長さを測定した。
気圧ＪＩＳ １００％、荷重ＪＩＳ２００％の条件下
で、速度３０Km/Hで６０００Km走行後、タイヤのビード
部を分解しタイヤ半径方向のチェーハー端（図１のＥ）
におけるセパレーションの長さを測定した。
【００２８】表１に示す様に、従来の３＋９構造のチェ
ーハーコードを使用した比較例１タイヤはチェーハーセ
パレーションが発生しているのに対し、実施例タイヤは
比較例１タイヤと比較してチェーハーコード折れもな
く、特にチェーハーセパレーションの発生が著しく低下
している。しかも実施例タイヤは、高速耐久性、操縦安
定性及び重荷重耐久性が従来の比較例１タイヤと同等で
ある。従って、本発明のタイヤは、ビード部の剛性、特
に横剛性を確保することができると共に、スチールチェ
ーハー端におけるクラックの発生を防止し、チェーハー
セパレーションが起こり難い空気入りタイヤである。ま
た、断面が偏平状の単線スチールワイヤーを使用したス
チールチェーハーに係る実施例３タイヤも、上記と同様
に良好な効果を奏している。
ーハーコードを使用した比較例１タイヤはチェーハーセ
パレーションが発生しているのに対し、実施例タイヤは
比較例１タイヤと比較してチェーハーコード折れもな
く、特にチェーハーセパレーションの発生が著しく低下
している。しかも実施例タイヤは、高速耐久性、操縦安
定性及び重荷重耐久性が従来の比較例１タイヤと同等で
ある。従って、本発明のタイヤは、ビード部の剛性、特
に横剛性を確保することができると共に、スチールチェ
ーハー端におけるクラックの発生を防止し、チェーハー
セパレーションが起こり難い空気入りタイヤである。ま
た、断面が偏平状の単線スチールワイヤーを使用したス
チールチェーハーに係る実施例３タイヤも、上記と同様
に良好な効果を奏している。
【００２９】また、表１より、単線スチールワイヤーが
配列された１層のチェーハー層からなるスチールチェー
ハーを使用した比較例４タイヤでは、重荷重耐久性が低
下し、タイヤ故障を起こし、コード折れを発生してい
る。また操縦安定性も良好でない。また、スチールチェ
ーハーが２層であっても単線スチールワイヤーの直径が
０．２０mm未満の比較例２タイヤでは、単線スチールワ
イヤーの直径が細すぎるためチェーハーとして要求され
る剛性を確保するために層内でのコード打ち込み密度を
多くしているので、層内のコード間隔が狭くなりセパレ
ーションの成長が大きく、また剛性も不充分なため、操
縦安定性に欠けている。一方、スチールチェーハーが２
層であっても単線スチールワイヤーの直径が０．３０mm
を超える比較例７タイヤの場合は、チェーハーセパレー
ションは比較例１タイヤに比して著しく低下しており好
ましいといえるが、チェーハーコード折れがしやすく、
タイヤ耐久性が劣る。
配列された１層のチェーハー層からなるスチールチェー
ハーを使用した比較例４タイヤでは、重荷重耐久性が低
下し、タイヤ故障を起こし、コード折れを発生してい
る。また操縦安定性も良好でない。また、スチールチェ
ーハーが２層であっても単線スチールワイヤーの直径が
０．２０mm未満の比較例２タイヤでは、単線スチールワ
イヤーの直径が細すぎるためチェーハーとして要求され
る剛性を確保するために層内でのコード打ち込み密度を
多くしているので、層内のコード間隔が狭くなりセパレ
ーションの成長が大きく、また剛性も不充分なため、操
縦安定性に欠けている。一方、スチールチェーハーが２
層であっても単線スチールワイヤーの直径が０．３０mm
を超える比較例７タイヤの場合は、チェーハーセパレー
ションは比較例１タイヤに比して著しく低下しており好
ましいといえるが、チェーハーコード折れがしやすく、
タイヤ耐久性が劣る。
【００３０】また、２層のスチールチェーハーを構成す
る各単線スチールワイヤーをそれぞれタイヤ周方向に対
して右下がり角度αが２０°未満及び左下がり角度βが
２０°未満の角度で交叉させて配置した比較例５タイヤ
では、チェーハーセパレーションは比較例１タイヤに比
して改良されており、剛性も従来タイヤである比較例１
タイヤより大きく操縦安定性も良好であるが、各単線ス
チールワイヤーの交叉角度が小さすぎるため、スチール
チェーハーを構成する単線スチールワイヤーが、カーカ
スのプライコードと交叉するポイントが未だ充分多いと
はいえず、ビートコアの回りに折り返されたカーカスを
含むビード部全体に対する補強効果が不十分であり、チ
ェーハーコード折れが発生し易い。これに対して、２層
のスチールチェーハーを構成する各単線スチールワイヤ
ーをそれぞれタイヤ周方向に対して５０°を超える角度
で交叉させて配置させた比較例６タイヤの場合も、チェ
ーハーセパレーションは比較例１タイヤに比して改良さ
れており、剛性も従来タイヤである比較例１タイヤより
大きく操縦安定性も良好であるが、交叉角度が大きすぎ
るため、１本のスチールワイヤーに対する応力集中を抑
止するには不十分であり、チェーハーコード折れが起こ
りやすい。
る各単線スチールワイヤーをそれぞれタイヤ周方向に対
して右下がり角度αが２０°未満及び左下がり角度βが
２０°未満の角度で交叉させて配置した比較例５タイヤ
では、チェーハーセパレーションは比較例１タイヤに比
して改良されており、剛性も従来タイヤである比較例１
タイヤより大きく操縦安定性も良好であるが、各単線ス
チールワイヤーの交叉角度が小さすぎるため、スチール
チェーハーを構成する単線スチールワイヤーが、カーカ
スのプライコードと交叉するポイントが未だ充分多いと
はいえず、ビートコアの回りに折り返されたカーカスを
含むビード部全体に対する補強効果が不十分であり、チ
ェーハーコード折れが発生し易い。これに対して、２層
のスチールチェーハーを構成する各単線スチールワイヤ
ーをそれぞれタイヤ周方向に対して５０°を超える角度
で交叉させて配置させた比較例６タイヤの場合も、チェ
ーハーセパレーションは比較例１タイヤに比して改良さ
れており、剛性も従来タイヤである比較例１タイヤより
大きく操縦安定性も良好であるが、交叉角度が大きすぎ
るため、１本のスチールワイヤーに対する応力集中を抑
止するには不十分であり、チェーハーコード折れが起こ
りやすい。
【００３１】また、２層のスチールチェーハーを構成す
る各単線スチールワイヤーをそれぞれタイヤ周方向に対
して同一角度で配置した比較例３タイヤの場合は、チェ
ーハーセパレーションは比較例１タイヤに比して低下し
ているが、従来の比較例１タイヤに比して剛性が低下し
操縦安定性にかけている。
る各単線スチールワイヤーをそれぞれタイヤ周方向に対
して同一角度で配置した比較例３タイヤの場合は、チェ
ーハーセパレーションは比較例１タイヤに比して低下し
ているが、従来の比較例１タイヤに比して剛性が低下し
操縦安定性にかけている。
【００３２】
【発明の効果】以上の通り、本発明は、従来のタイヤに
比して、チェーハー端のスチールコード断面積が小さく
なると共に、チェーハーを構成するコードの表面が１０
０％ゴムで被覆されているので、チェーハーセパレーシ
ョンが発生し難い。しかもスチールチェーハーを少なく
とも２層とし、各層の補強コードである単線スチールワ
イヤーを互いに交叉する方向にて配置していることか
ら、ビード部の剛性、特に横剛性を確保しつつ、タイヤ
の耐久性を確保することができる。なお、本発明の空気
入りタイヤは、トラック・バスタイヤ等の重荷重用タイ
ヤとして好適に用いられるが、これらに限定されるもの
ではない。
比して、チェーハー端のスチールコード断面積が小さく
なると共に、チェーハーを構成するコードの表面が１０
０％ゴムで被覆されているので、チェーハーセパレーシ
ョンが発生し難い。しかもスチールチェーハーを少なく
とも２層とし、各層の補強コードである単線スチールワ
イヤーを互いに交叉する方向にて配置していることか
ら、ビード部の剛性、特に横剛性を確保しつつ、タイヤ
の耐久性を確保することができる。なお、本発明の空気
入りタイヤは、トラック・バスタイヤ等の重荷重用タイ
ヤとして好適に用いられるが、これらに限定されるもの
ではない。
【００３３】なお、単線ワイヤーの製造においては、コ
ードの撚線工程必要としないことから、単線ワイヤーの
場合は撚線設備を不要とし、製造加工を簡略化すること
ができる。その結果、タイヤの製造原価を低減すること
ができる。
ードの撚線工程必要としないことから、単線ワイヤーの
場合は撚線設備を不要とし、製造加工を簡略化すること
ができる。その結果、タイヤの製造原価を低減すること
ができる。
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示
すビード部近傍の要部概略断面図である。
すビード部近傍の要部概略断面図である。
【図２】同タイヤにおける２層のスチールチェーハーを
示す概略断面図である。
示す概略断面図である。
【図３】同スチールチェーハーにおける単線スチールワ
イヤーの交叉状態を示す概念図である。
イヤーの交叉状態を示す概念図である。
【図４】本発明に係る空気入りタイヤの他の実施形態を
示すビード部近傍の要部概略断面図である。
示すビード部近傍の要部概略断面図である。
【図５】偏平形の単線スチールワイヤーを示す概略断面
図である。
図である。
【図６】偏平形の単線スチールワイヤーが配列されたチ
ェーハー層を示す概略断面図である。
ェーハー層を示す概略断面図である。
１ ビード部 ２ カーカスプライ ３ ビードコア ４ スチールチェーハー ５ 折り返し部 ６ 折り返し終了端部 ７ 単線スチールワイヤー ８ 単線スチールワイヤー ９ チェーハー層 １０ チェーハー層 １１ スチールチェーハー
Claims (3)
- 【請求項１】 ビードコアの回りに内側から外側に向か
って折り返され、タイヤ周方向に対して略９０°の角度
で延びるプライコードで補強されたカーカスプライと、
上記カーカスプライの折り返し部の外側に沿って配設さ
れ、スチールコードで補強されたスチールチェーハーを
有する空気入りタイヤにおいて、上記スチールチェーハ
ーは、単線スチールワイヤーが平行に配列されたゴム引
きのチェーハー層を少なくとも２層備え、かつこれらの
各単線スチールワイヤーのゴム引きのチェーハー層は単
線スチールワイヤーが互いに交叉する方向にて配置され
ていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 スチールチェーハーを構成する単線スチ
ールワイヤーの直径が０．２０〜０．３０mmである請求
項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 スチールチェーハーを構成する単線スチ
ールワイヤーが、それぞれタイヤ周方向に対して右下が
り角度αが２０°〜５０°及び左下がり角度βが２０°
〜５０°の角度をなして交叉している請求項１又は２記
載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9157811A JPH10329513A (ja) | 1997-05-30 | 1997-05-30 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9157811A JPH10329513A (ja) | 1997-05-30 | 1997-05-30 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10329513A true JPH10329513A (ja) | 1998-12-15 |
Family
ID=15657816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9157811A Pending JPH10329513A (ja) | 1997-05-30 | 1997-05-30 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10329513A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009149176A (ja) * | 2007-12-19 | 2009-07-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015178301A (ja) * | 2014-03-19 | 2015-10-08 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2015227147A (ja) * | 2014-06-03 | 2015-12-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2016022865A (ja) * | 2014-07-22 | 2016-02-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2017071294A (ja) * | 2015-10-07 | 2017-04-13 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2022264496A1 (ja) * | 2021-06-14 | 2022-12-22 | 住友電気工業株式会社 | 複合シート、及びスチールワイヤ |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04166405A (ja) * | 1990-10-30 | 1992-06-12 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH05155208A (ja) * | 1991-12-05 | 1993-06-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
-
1997
- 1997-05-30 JP JP9157811A patent/JPH10329513A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04166405A (ja) * | 1990-10-30 | 1992-06-12 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH05155208A (ja) * | 1991-12-05 | 1993-06-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009149176A (ja) * | 2007-12-19 | 2009-07-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015178301A (ja) * | 2014-03-19 | 2015-10-08 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2015227147A (ja) * | 2014-06-03 | 2015-12-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2016022865A (ja) * | 2014-07-22 | 2016-02-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2017071294A (ja) * | 2015-10-07 | 2017-04-13 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2022264496A1 (ja) * | 2021-06-14 | 2022-12-22 | 住友電気工業株式会社 | 複合シート、及びスチールワイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050617 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050805 |
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| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050915 |
|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20050915 |
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