JPS6035609A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はラジアルタイヤ、特にトランク或いはバスに用
いられる重荷重用ラジアルタイヤに係り、ビード部の耐
久性を向上せしめたものに関する。

本発明の説明に先立ち従来タイヤを説明すると、第１図
の如く、タイヤ１は、トレンド２より両側にサイドウオ
ール３を連設したトロイド。

状に形成され、サイドウオール下部のヒート部４中にビ
ードコアー５を埋入している。一対のビード部間にはタ
イヤの赤道線に対し略９０度にコードを配置するカーカ
ス６が設けられ、該カーカスの両端部７ばタイヤ断面方
向内側からビードコアー５を囲んで外側上方に巻き上げ
られる０面、カーカス６のクラウン部にはベルトｊ溺８
が設けられる。

このようなラジアルタイヤに於いて、従来よりビード部
の剛性を確保するため、前記ビード部４に補強層を設け
ることが公知である。

例えば第２図及び第３図に示すものはハイプライターン
アップ構造（Ｈｉｇｈ　Ｐｌｙ　Ｔｕｒｎ　Ｕｐ）と称
されるものであり、第２図示のように補強層９をカーカ
ス６の巻き上げ部７の外側に位置してビードコアー５の
まわりに設け、補強層９の巻き上げ端をカーカスの巻き
上げ端よりも下位に位置せしめたものであり、これによ
りビード部４の剛性向上を図っている。この場合、補強
層９の巻き上げ端１０がビード部ゴム中で剥離すること
を防止するため、第３図示の如く該巻き上げ端１０を被
覆層１１で被覆することも公知である。

然るに、前記第２図及び第３図示のタイヤにあって更に
ビード部の剛性を向上するには、前記補強Ｎ９の巻き上
げ端１０をカーカスの巻き上げ端を越えてザイドウオー
ルの中央部近くまで延出すれば良いことが推考されるが
５　この場合、カーカスの巻き上げ端を越えた？Ｉｌｉ
強ＩＷの巻き上げ端１０がタイヤのフレックス部に位置
することになる為、この巻き上げＶ（＾１１０でのゴム
中セパレーションを招来することが不可避となる。

そこで本発明者等は、第４図及び第５図示の如く、補強
Ｎ９の巻き上げ端１０とは反対側の巻き込み端１２をタ
イヤ断面方向内側上方に延出することを知得し、これに
よりヒート部の剛性を大幅に向上できると共に、補強層
９の巻き上げ端１０とカーカスの巻き上げ端の双方に於
けるゴム中セパレーションを回避できることを発見した
。第４図は上記第２図の改良に対応しており、第５図は
上記第３図の改良に対応している。

然しなから、これら改良案にあっては、テストの結果、
今度は前記補強層９の高く延長した巻き込み端１２に於
いてゴム中セパレーション又はクランクを発生すること
が知見された。

本発明は、上記に鑑み、補強層の巻き込み端をタイヤ断
面方向内側上方に延長することによす、カーカス及び補
強層の巻き上げ端でのゴム中セパレーションを効果的に
防止し、且っビード部剛性向上によるコーナリング特性
を向上する一方、更に補強層の巻き込み端に被覆層を設
りることにより、該巻き込み端でのゴム中セパレーショ
ンを防止したラジアルタイヤ、特に重荷重用ラジアルタ
イヤを提供することが目的である。

而して、斯る目的を達成する為１本発明が特徴とする処
は、一対のビードコアー間に設けたトロイド状カーカス
の両端部をタイヤ断面方向内側からビードコアーを囲ん
で外側上方に向がって巻き上げて成り、前記カーカス巻
き上げ部の外側に位置してビードコアーのまわりに設け
た補強層が、タイヤ断面方向内側上方に延びる巻き込み
端を有するラジアルタイヤに於いて：タイヤ断面方向内
側より前記補強層の巻き込み端を被覆する被覆層を設け
、該巻き込み端を被覆層とカーカスとの間に挟持一体化
した点にある。

以下本発明の実施例を詳述すると、第６図示の如く、ビ
ード部の構造は上記第４図に対応しており、補強Ｎ９の
高く延長された巻き込め端１２に被覆層１３を設けた点
等が主としζ異なる。尚、上記第５図と同様に補強層の
巻き」二げ端１０にも被覆層を設けることが自由であり
、−図示省略しているが１周知のビードフィラー」ムを
ビードコアーの上方域に充填し、或いは周知のチェーフ
ァ−を埋入すること等も自由である。またカーカス６ば
１プライ又は２プライ以上の複数プライとし、補強Ｎ９
も複数プライとすることができる。

図示の如く本発明にあっては、補強層９の巻き込み端１
２がタイヤ断面方向内側から被覆層１３によって被覆さ
れ、これにより該巻き込みζｆ！Ｊ　１２を被ｆｆ１Ｆ
ｉ１３とカーカス６との間に挟持一体化しているので、
この補強層９の巻き込みｅｌｉｉｌ　ｌ　２に於げるゴ
ム中セパレーション或いはクランクの発生が効果的に防
止される。被ｆｆ１Ｎ１３の拐質としては、■有機繊維
コード層、■ゴムシート層、■有機繊維コード層とゴム
シート層との複合層、■短繊維を埋入したゴムシート）
督２■金属コード層等から適宜選択し、或いは選択した
層を組合せた複合層とすることができる。

被覆層１３を前記有機繊維コード層に選択する場合、ナ
イロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の繊維から
成るコードをすだれ織反又は平織反と成し、ゴム被覆し
たシート状とするのが良い、この繊維コード層は１ブラ
イ又は２ブライ以上の複数プライを以て前記被覆層１３
と成し、コードの方向を交叉させるのが良い。

即ち、１プライの繊維コード層にあっては補強層９のコ
ードと交叉せしめ、複数プライの繊維コード層にあって
は各コード層の相互及び該コード層と補強層９のコード
との相互を交叉せしめる。尚、補強層９のコードは略う
ジアルカ向ニ指向するが、カーカスコードと相互に交叉
する。

被覆層１３を、前記ゴムシート層、又はゴムシート層と
有機繊維コード層との複合層の何れかに選択する場合２
ゴムシートを成すコムの動的弾性率（温度７０度Ｃ１静
的歪１０％、動的歪２％９周波数Ｌｏｌｌ　Ｚに於ける
動的弾性率）を、３×１０−’　−３０Ｘ　１Ｏ−７ｄ
ｙｎ　／　ｃＪとするのが好ましい、蓋し、動的弾性率
が３　Ｘ　１０−’ｄｙｎ　／　ｃ＋Ａ未満の場合は被
覆層巻き込み端１２の補強効果が小さく、ゴム中クラン
クの発生を充分に防止できない、一方、動的弾性率が３
０　Ｘ　１０−’Ｇｙｎ／　ｃＪを超える場合ば、ゴム
シート層の耐屈曲性が低下し、繰り返し変形に対する耐
疲労性に劣り、疲労後は補強層巻き込み端１２に於ける
ゴム中クランクの発生が容易となってしまう、またこの
ゴムシート層のゴム中にはスチール接着用配合剤を含み
金属コードとした場合のカーカスとの接着を良好とする
のが好ましく、シート肉厚はｏ、５−３ｍｍ程度が好ま
しい、蓋し、　０．５　＋ｕ＋未満では応力の分散効果
が小さく、クラック防止効果が充分でない、一方、３ｉ
＋ｍを超えるときばこれを埋入する部分のタイヤゲージ
厚が大とならざるを得す。

タイヤ全体としての均一性が損なわれる。

また被覆層１３を、短繊維を埋入したゴムシート層に選
択した場合、短繊維をナイロン、ポリエステル、芳香族
ポリアミド、ガラス等より選び、繊維長さ２−１０ｍｍ
として、含有量を１−３０％（容積％）とするのが良い
、繊維長さが２龍未満でばシー１−の補強効果が小さく
、１０ｍｍを超える場合は加工性に難点があるからであ
る。

また含有量にあっても、１％未満では補強リノ果が小さ
く、３０％を超える場合は加工性に難点がある。

更に被覆層１３を、金属コード層に選択した場合、該コ
ード層をゴム被覆していることが好ましい、この際、被
覆ゴムは動的弾性率（測定条件は上記と同様）を５　Ｘ
　Ｌ（１”−１５Ｘ　１Ｏ−７ｄｙｎ　／ｃｍｌとする
のが良い、また金属コートを構成するフィラメン１−は
、線径を０．１５ｍ＋ｕ以下とし、」−ド当たりのフィ
ラメントを２１本以下とするのが良い、フィラメント径
が大きく、また本数が多いものは剛性が過大であり、そ
のエツジ部分自イ本によってタイヤゴム中でのクラック
を生じる虞れがある。

更に本発明にあって、第６図示の構造の下に於いて１本
発明者等はカーカスの巻き上げ端。

補強層の巻き上げ端１０と巻き込み端１２．被＠層１３
の上下幅との相関関係が重要であることを知見した。即
ちタイヤヒーＦ部４の車輪リムに対する接支面のタイヤ
断面方向略中心からの高さに関し、補強１ｔＪ９の巻き
上げ端１０の商さを１１１．カーカス６の巻き上げ端の
高さを１１２゜補強層９の巻き込み端Ｉ２の高さを１１
３．被覆層１３の下端の高さをｈ４．被覆層１３の」二
端の高さをｈ５とし、更にｂ５−ｈ４をｈ６としたとき
、第６図示のハイプライターンアップ構造のタイヤ（従
って、　ｈ２＞ｈｌである）にあって下記の関係にある
のが望ましい、但し、タイヤサイズは１０．００１？２
０１４Ｐ　（リムセット時の幅１０Ｑ’、リム径２０！
’＋荷重能力１４プライ）である。

記 約３≧ｈ２＋５ｍｍ ４５隨≦１３≦９５部 ０　≦ｈ４≦ｈ３−５　鶴 （但し好ましくは０≦ｈ４≦ｈ１２０ｍ）ｈ３＋５龍≦
ｈ５≦１２０鶴 次に本発明の実施例を下記に示す、但し、何れの実施例
にあってもタイヤのサイズは１０．００Ｒ２０である。

（実施例Ａ） ｂｌ・”４０ｉ＋ｍ、　ｈ２−５５ｍｍ、　ｈ３−５５
鰭、　ｈ６・・・５０＋ｕｍ。

被覆層：動的弾性率９．６　ＸＩＱ−７ｄｙｎ／ｃ＋＋
ｔ（Ｄゴムシート層（厚さ２ｍｕ）１枚 （実施例Ｂ） １＋１−４０＋ｎ＋ｎ、　ｈ２−５５ｍｍ、　ｈ３−６
５＋＋＋ｉ、　ｈ６・＝５０＋ａｍ。

被覆層−動的弾性率９．６　Ｘ　１Ｏ−７ｄｙｎ　／　
ｃＩＡのコムシート層（厚さ２龍）１枚 （実施例Ｃ） １１１・・・４０關、　ｈ２・・・５５龍、　ｈ３・・
・７５０ｍ、　ｈ６・・・５０ＩＩＩＫ。

被覆層：動的弾性率９．６　Ｘ　１０　ｄｙｎ／　ｃＩ
ａのコムシート層（厚さ２虱Ｍ）　ｉ枚 （実施例Ｄ） ｂｌ・”４０＋ａ＋ｕ、　ｈ２’・・５５＋ｕｍ、　ｈ
３−７５＋ｕ、　ｈ６−５０ｍｍ。

被覆層：ナイロンコード層とゴムシー１一層との複合層 ナイロンコード層はコード８４０ｄ　／　２の１枚（厚
さ１關）とし、ゴムシー ト層は動的弾性率９．６　Ｘｌ０−？ｌＩｙ口／ｃＩ６
のゴムシートの１枚（厚さ１ｍｍ）と した。

ナイロンコード層を補強層９側に面 して配置し、ゴムシーＨｆｆｌを反対側のタイヤ断面方
向内側に配置した。

（実施例Ｅ） ｈｌ・・・４０＋ｕａ、　ｂ２−５５ａｍ、　ｈ３−７
５ｉａ、　ｂ６−５０ｍｍ。

被覆層：ナイロンコード層とゴムシート層との複合層 ナイロンコード層ばコード８４０ｄ／２の１枚（厚さ１
龍）とし、ゴムシー ト層は動的弾性率９．６　Ｘｌ０−７ｄｙｎ／ｃｆｆｌ
のゴムシートの１枚（厚さ１龍）と した。

ゴムシー＋−Ｎを補強層９側に面して 配置し、ナイロンコード層を反対側 のタイヤ断面方向内側に配置した。

（実施例Ｆ） ｈｌ・・・４０ｍｍ、　ｈ２・・・５５ｉ＋ｉ、　ｈ３
・・・７５鶴、　ｈ６・・・５０龍。

被覆Ｔ？Ｉ：短繊維埋大ゴ埋入−ト層 動的弾性率３．５　Ｘ　１Ｏ−ｄｙｎ／　ｃＩ（のゴム
中に繊維長さ６順のナイロン短繊維 を含有Ｎ１０％（容積％）にて埋入 したシート層（厚さ２ｍｍ）１枚 上記実施例Ａ乃至Ｆのタイヤをテストンた結果を下記に
示す、比較対象としての従来例は上記第２図示のタイヤ
を従来例Ｘ、上記第５図示のタイヤを従来例Ｙとし、室
内ドラムテストによりビード部にクランクか発生ずるま
での時間を従来例Ｘを１００％として指数により表した
。

（次葉） 三：ｌ：ｌ：ｌ： ×２く国 本発明は１以上のように構成した結果、補強層の巻き込
み端をタイヤ断面方向内側上方に延長することにより、
ビード部の剛性を向上することができ、カーカス及び補
強層の巻き」二げ、７Ｈｊ、＋でのゴム中セパレーショ
ンを効果的に防止し得たもので、しかも剛性向上により
重荷重用タイヤとして使用に耐えると共にコーナリング
特性等を向上することができる。更に補強層の巻き込み
端に被覆層を設け、補強層の巻き込み端を該被ｆｆ１層
とカーカスとの間に挟持一体化したものであるから、ビ
ード部の剛性を向上しつつも補強層の巻き込み端でのゴ
ム中セパレーションを効果的に防止することができ、特
に正荷重用ラジアルタイヤとして極めて優れている。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来タイヤの断面図、第２図及び第３図は夫々
従来例のビード部断面を示す拡大説明図、第４図及び第
５図は夫々比較例のヒート部断面を示す拡大説明図、第
６図は本発明の１実施例に係るタイヤのビード部断面を
示す拡大説明図である。 ４・・・ビード部、５・・・ビードコアー、６・・・カ
ーカス、７・・・カーカス巻き上げ部、９・・・補強層
。 １０・・・補強層巻き上げ端、１２川補強層巻き込み端
、１３・・・被覆層。 手続補正書（自発） 昭和５８年９月　１　日 昭和５８年８月６日付捉川用俳る特許顕　（１）２、発
　明　、）５称 ラジアルタイヤ ３、補正をする者 事件との関係　持肝出願人 オーツタイヤ林式会社 ４、代理人　０５７７ ５　拒絶理由通知の日付（補正命令の日付）６、補正の
対象 ・明細書全文 ７、補正の内容゛ Ｃ１）　明細書全文全別紙の通り訂正する。 訂正明細書 １、発明の名称 ラジアルタイヤ ２、特許請求の範囲 １、一対のビードコアー間に設けたトロイド状カーカス
の両端部をタイヤ断面方向内側からビードコアーを囲ん
で外側上方に向がって巻き上げて成り、前記カーカス巻
き上げ部の外側に位置してビードコアーのまわりに設け
た補強層が。 タイヤ断面方向内側上方に延びる巻き込み端を有するラ
ジアルタイヤに於いて： タイヤ断面方向内側より前記補強層の巻き込み端を被覆
する被覆層を設け、該巻き込み端を被覆層とカーカスと
の間に挟持一体化したことを特徴とするラジアルタイヤ
。 ２、前記被覆層が、有機繊維コード層から成る特許請求
の範囲第１項に記載のラジアルタイヤ。 ３、前記被覆層が、ゴムシート層から成る特許請求の範
囲第２項に記載のラジアルタイヤ。 ４゜前記被覆層が、有機繊維コード層と、ゴムシート層
との複合層から成る特許請求の範囲第１項に記載のラジ
アルタイヤ。 ５、前記ゴムシート層が、動的弾性率を３×１０７−３
０　Ｘ　１０　ｄｙｎ　／ｃｔとして成る特許請求の範
囲第３項又は４項に記載のラジアルタイヤ。 ６、前記被覆層が、短繊維を埋入したゴムシート層から
成る特許請求の範囲第１項に記載のラジアルタイヤ。 ７、前記被覆層が、金属コード層から成る特許請求の範
囲第１項に記載のラジアルタイヤ。 ３、発明の詳細な説明 本発明はラジアルタイヤ、特にトランク或いはバスに用
いられる重荷重用ラジアルタイヤに係り、ビード部の耐
久性を向上せしめたものに関する。 本発明の説明に先立ち従来タイヤを説明すると、第１図
の如く、タイヤ１は、トレンド２より両側にサイドウオ
ール３を連設したトロイド状に形成され、サイドウオー
ル下部のビード部４中にビードコアー５を埋入している
。一対のビード部間にはタイヤの赤道線に対し略９０度
にコードを配置するカーカス６が設けられ、該カーカス
の両端部７はタイヤ断面方向内側からビードコアー５を
囲んで外側上方に巻き上げられる。尚、カーカス６のク
ラウン部にはベルト層８が設けられる。 このようなラジアルタイヤに於いて、従来よリピート部
の剛性を確保するため、前記ビード部４に補強層を設け
ることが公知である。 例えば第２図及び第３図に示すものはハイプライターン
アップ構造（ｌｌｉｇｈ　Ｐｌｙ　Ｔｕｒｎ　Ｌｌｐ）
と称されるものであり、第２図示のように１ｉｌｉ強層
９をカーカス６０巻き上げ部７の外側に位置してビード
コアー５のまわりに設け、補強層９の巻き上げ端をカー
カスの巻き上げ端よりも下位に位置せしめたものであり
、これによりビード部４の剛性向上を図っている。この
場合、補強層９の巻き上げ端１０がビード部ゴム中で剥
離することを防止するため、第３図示の如く該巻き上げ
端１０を被覆層１１で被覆することも公知である。 然るに、前記第２図及び第３図示のタイヤにあって更に
ビード部の剛性を向上するには、前記補強層９の巻き上
げ端１ｏをカーカスの巻き上げ端を越えてサイドウオー
ルの中央部近くまで延出すれば良いことが推考されるが
、この場合、カーカスの巻き上げ端を越えた補強層の巻
き上げ端１０がタイヤのフレックス部に位置することに
なる為、この巻き上げ端１ｏでのゴム中セパレーション
を招来することが不可避となる。 そこで本発明者等は、第４図及び第５図示の如く、補強
Ｎ９の巻き上げ端１ｏとは反対側の巻き込み端１２をタ
イヤ断面方向内側上方に延出することを知得し、これに
よりビード部の剛性を大幅に向上できると共に、補強Ｎ
９の巻き上げ端１０とカーカスの巻き上げ端の双方に於
けるゴム中セパレーションを回避できることを発見した
。第４図は上記第２図の改良に対応しており、第５図は
上記第３図の改良に対応して然しなから、これら改良案
にあっては、テストの結果、今度は前記補強Ｎ９の高く
延長した巻き込み端１２に於いてゴム中セパレージコン
又はクラックを発生することが知見された。 本発明は、上記に鑑み、補強層の巻き込み端をタイヤ断
面方向内側上方に延長することにより、カーカス及び補
強層の巻き上げ端でのゴム中セパレーションを効果的に
防止し、且っビード部剛性向上によるコーナリング特性
を向上する一方、更に補強層の巻き込み端に被覆層を設
ケルことにより、該巻き込み端でのゴム中セパレーショ
ンを防止したラジアルタイヤ、特に重荷重用ラジアルタ
イヤを提供することが目的である。 而して、斯る目的を達成する為１本発刊が特徴とする処
は、一対のビードコアー間に設けたトロイド状カーカス
゛の両端部をタイヤ断面方向内側からビードコアーを囲
んで外側上方に向がって巻き上げて成り、前記カーカス
巻き上げ部の外側に位置してビードコアーのまわりに設
けた？ｉｌｉ強層が、タイヤ断面方向内側上方に延びる
巻き込み端を有するラジアルタイヤに於いて：タイヤ断
面方向内側より前記補強層の巻き込み端を被覆する被覆
層を設け、該巻き込み端を被覆層とカーカスとの間に挟
持一体化した点にある。 以下本発明の実施例を詳述すると、第６図示の如く、ビ
ード部の構造は上記第４図に対応しており、補強層９の
高く延長された巻き込み端１２に被覆１ｉ１３を設けた
点等が主として異なる。尚、上記第５図と同様に補強層
の巻き上げ端１０にも被覆層を設けることが自由であり
。 図示省略しているが２周知のビードフィラーゴムをビー
ドコアーの上方域に充填し、或いは周知のチェーファ−
を埋入すること等も自由である。またカーカス６は１プ
ライ又は２プライ以上の複数プライとし、補強層９も複
数プライとすることができる。 図示の如く本発明にあっては、補強層９の巻き込み端１
２がタイヤ断面方向内側から被覆層１３によって被覆さ
れ、これにより該巻き込み端１２を被Ｗ１．層１３とカ
ーカス６との間に挟持一体化しているので、この補強Ｎ
９の巻き込み端１２に於けるゴム中セパレーション或い
はクランクの発生が効果的に防止される。被覆層１３の
材質としては、■有機繊維コード層、■ゴムシート層、
■有機繊維コード層とゴムシート層との複合層、■短繊
維を埋入したゴムシート層、■金属コード層等から適宜
選択し、或いは選択した層を組合せた複合層とすること
ができる。 被覆１ｉｔ１３を前記有機繊維コード層に選択する場合
、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の繊維
から成るコードをずだれ織成又は平織成と成し、ゴム被
覆したシート状とするのが良い、この繊維コード層は１
プライ又は２プライ以上の複数プライを以て前記被覆層
１３と成し、コードの方向を交叉させるのが良い。 即ち、１プライの繊維コード層にあっては補強層９のコ
ードと交叉せしめ、複数プライの繊維コード層にあって
は各コード層の相互及び該コード層と補強層９のコード
との相互を交叉せしめる０面、補強層９のコードは略ラ
ジアル方向に指向するが、カーカスコードと相互に交叉
する。 被ＮＭ１３を２前記ゴムシ一ト層、又はゴムシート層と
有機繊維コード層との複合層の何れかに選択する場合、
ゴムシートを成すゴムの動的弾性率（温度７０度Ｃ１静
的歪１０％、動的歪２％１周波数１０Ｈｚに於ける動的
弾性率）を、３×１０　３０　Ｘ　１０７ｄｙｎ　／　
ａｆｌとするのが好ましい、蓋し、動的弾性率が３　Ｘ
　１０　ｄｙｎ／　ｃｉ未満の場合は被覆層巻き込み端
１２の補強効果が小さく、ゴム中クラックの発生を充分
に防止できない、一方、動的弾性率が３０Ｘ１０　ｄｙ
ｎ／−を超える場合は、ゴムシート層の耐屈曲性が低下
し、繰り返し変形に対する耐疲労性に劣り、疲労後は補
強層巻き込み端１２に於けるゴム中クラックの発生が容
易となってしまう、またこのゴムシート層のゴム中には
スチール接着用配合剤を含み金属コードとした場合のカ
ーカスとの接着を良好とするのが好ましく、シート肉厚
は０．５−３ｍｍ程度が好ましい、蓋し、　０．５　＋
ｕ未満では応力の分散効果が小さく、クラック防止効果
が充分でない、一方、３龍を超えるときはこれを埋入す
る部分のタイヤゲージ厚が大とならざるを得す。 タイヤ全体としての均一性が損なわれる。 また被覆層１３を、短繊維を埋入したコＪえシート層に
選択した場合、短繊維をナイロン、ポリエステル、芳香
族ポリアミド、ガラス等より選び、繊維長さ２−１０ｉ
＋１として、含有量を１−３０％（容積％）とするのが
良い、繊維長さが２祁未満てばシートの補強効果が小さ
く、ｌＯ＋ｍを超える場合は加工性に難点があるからで
ある。 また含有量にあっても、１％未満では補強効果が小さり
、３０％を超える場合は加工性に難点がある。 更に被覆１ｉｉ１３を、金属コード層に選択した場合、
該コード層をゴム被覆していることが好ましい、この際
、被覆ゴムは動的弾性率（測定条件は上記と同様）を５
　Ｘ１０７−１５Ｘ１０７ｄｙｎ／ａｄとするのが良い
、また金属コードを構成するフィラメントは、線径を０
．１５ｕｉ以下とし、コード当たりのフィラメントを２
１本以下とするのが良い、フィラメント径が大きく、ま
た本数が多いものは剛性が過大であり、そのエツジ部分
自体によってタイヤゴム中でのクランクを生じる虞れが
ある。 更に本発明にあって、第６図示の構造の下に於いて１本
発明者等はカーカスの巻き上げ端。 補強層の巻き上げ端１０と巻き込み端１２．被覆層１３
の上下幅との相関関係が重要であることを知見した。即
ちタイヤビード部４の重輪リムに対する接支面のタイヤ
断面方向略中心がらの高さに関し、補強層９の巻き上げ
端１０の高さをｈＬ　カーカス６の巻き上げ端の高さを
ｈ２゜補強層９０巻き込み端１２の高さをｈ３．被覆層
１３の下端の高さをｈ４．被覆層１３の上端の高さをｈ
５とし、更にｈ５−　ｈ４をｈ６としたとき、第６図示
のハイプライターンアップ構造のタイヤ（従って、　ｈ
２＞ｈｌである）にあって下記の関係にあるのが望まし
い、但し、タイヤサイズは１０．０ＯＲ２０１４Ｐ　（
リムセント時の幅１０！ン、リム径２０！′。 荷重能力１４プライ）である。 記 ｈ３≧ｈ２＋５１鳳 ４５龍≦ｈ３≦９５籟 ０　≦ｈ４≦ｈ３−５鶴 （但し好ましくは０≦ｈ４≦ｈ３−２０＋ｕｍ）ｈ３＋
５鰭≦ｈ５≦１２０　ｍ＋＋ 次に本発明の実施例を下記に示す、但し、何れの実施例
にあってもタイヤのサイズは１０．０ＯＲ２０である。 （実施例Ａ） ｈｌ・・・４０顛、　ｈ２・・・５５即、　ｈ３・・・
５５１１１１．　ｈ６・・・５０部。 被覆層−動的弾性率９．６　Ｘ１０７ｄｙｎ／己のゴム
シート層（厚さ２祁）１枚 （実施例Ｂ） ｈｌ・・・４０ｍｍ、　ｈ２・・・５５＋ｕｍ、　ｈ３
−６５＋ｕ、　ｈ６・”５０量ｍ。 被覆層：動的弾性率９．６　Ｘ　１０７ｄｙｎ／　ｃ己
のゴムシート層（］！Ｆ、さ２鰭）１枚 （実施例Ｃ） ｈｌ・・・４Ｑｍｍ、　ｈ２・・・５５ｍｍ、　ｈ３・
・・７５ｎ＋ｍ、　ｈ６−５０ｍｍ。 被覆層：動的弾性率９．６　Ｘ　１０７ｄｙｎ　／　ｃ
ａのゴムシート層（厚さ２ＩＩＩＩＮ）１枚 （実施例Ｄ） ｈｌ”・４０ｍｍ、　ｈ２・”５５＋ｉ＋ｎ、　ｈ３−
７５ｍ＋ｎ、　ｈ６−５０ｍｍ。 被覆層：ナイロンコード層とゴムシート層との複合層 ナイロンコード層はコード８４ｔＭ／２の１枚（厚さ１
ｍｍ）とし、ゴムシー ト層は動的弾性率９．６　Ｘ　１０７ｄｙｎ　／　ｃａ
のゴムシートの１枚（厚さ１ｍｍ）と した。 ナイロンコード層を補強層９側に面 して配置し、ゴムシート層を反対側 のタイヤ断面方向内側に配置した。 （実施例Ｅ） ｈｌ−４０ｍｍ、　ｈ２−５５＋ｎｍ、　ｈ３・・４５
＋ｕ＋、　ｈ６−５０ｉ＋ａ。 被覆層：ナイロンコード層とゴムシート層との複合層 ナイロンコード層はコード８４０ｄ／２の１枚（厚さ１
ｍ＋ａ）とし、ゴムシート層は動的弾性率９．６　Ｘ　
１０７ｄｙｎ／　ｃＪのゴムシートの１枚（厚さ１關）
と した。 ゴムシート層を補強層９側に面して 配置し、ナイロンコード層を反対側 のタイヤ断面方向内側に配置した。 （実施例Ｆ） ｈｌ−４０ｎ＋ａ、　ｈ２−５５ｍ＋＊、　ｈ３”４５
＋ａｍ、　ｈ６−５０ｍｍ。 被覆層：短繊維埋入ゴムシート層 動的弾性率３．５　Ｘ　１０７ｄｙｎ／　ｃａのコム中
に繊維長さ６１１ＩＫのナイロン短繊維を含有量１０％
（容積％）にて埋入 したシート層（厚さ２ＩＩ１１）１枚 上記実施例Ａ乃至Ｆのタイヤをテストした結果を下記に
示す、比較対象としての従来例は上記第２図示のタイヤ
を従来例Ｘ、上記第５図示のタイヤを従来例Ｙとし、室
内ドラムテストによリピート部にクラックか発生するま
での時間を従来例Ｘを１００％として指数により表した
。 （次葉） ミ　：　口　： Ｘ＞＜（１） 本発明は２以上のように構成した結果５補強層の巻き込
み端をタイヤ断面方向内側上方に延長することにより、
ビード部の剛性を向上することができ、カーカス及び補
強層の巻き上げ端でのゴム中セパレーションを効果的に
防止し得たもので、しかも剛性向上により重荷重用タイ
ヤとして使用に耐えると共にコーナリング特性等を向□
上することができる。更に補強層の巻き込み端に被覆層
を設け、補強層の巻き込み端を該被覆層とカーカスとの
間に挟持一体化したものであるから、ビード部の剛性を
向上しつつも補強層の巻き込み端でのゴム中セパレーシ
ョンを効果的に防止することができ、特に重荷重用ラジ
アルタイヤとして極めて優れている。 ４、図面の簡単な説明 第１図は従来タイヤの断面図、第２図及び第３図は夫々
従来例のビード部断面を示す拡大説明図、第４図及び第
５図は夫々比較例のビード部断面を示す拡大説明図、第
６図は本発明の１実施例に係るタイヤのビード部断面を
示す拡大４・・・ビード部、５・・・ビードコアー、６
・・・カーカス、７・・・カーカス巻き上げ部、９・・
・補強層。 １０・・・補強層巻き上げ端、１２・・・補強層巻き込
み端、１３・・・被覆層。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ■、一対のビードコアー間に設けたトロイド状カーカス
   の両端部をタイヤ断面方向内側からビードコアーを囲ん
   で外側上方に向かって巻き上げて成り、前記カーカス巻
   き上げ部の外側に位置してビードコアーのまわりに設け
   た補強層が。 タイヤ１ｌｌｉ面方向内側上方に延びる巻き込み端を有
   するラジアルタイヤに於いて： タイヤ断面方向内側より前記補強層の巻き込み端を被覆
   する被覆層を設け、該巻き込み端を被覆層とカーカスと
   の間に挟持一体化したことを特徴とするラジアルタイヤ
   。 ２、前記被覆層が、有機繊維コード層から成る特許請求
   の範囲第１項に記載のラジアルタイヤ。 ３、前記被覆層が、ゴムシート層から成る特許請求の範
   囲第２項に記載のラジアルタイヤ。 ４、前記被覆層が、有ｉ１Ｍ繊維コード層と、ゴムシー
   ト層との複合層から成る特許請求の範囲第１項に記載の
   ラジアルタイヤ。 ５、前記ゴムシート層が、動的弾性率を３Ｘ１０−７３
   ０Ｘ１０　ｄｙｎ／ｃｎｌとして成る特許請求の範囲第
   ３項又は４項に記載のラジアルタイヤ。 ６、前記被覆層が、短繊維を埋入したゴムシート層から
   成る特許請求の範囲第１項に記載のラジアルタイヤ。 ７、前記被覆層が、金属コード層から成る特許請求の範
   囲第１項に記載のラジアルタイヤ。