JP3837250B2 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カーカス層にスチール素材を用いた空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、製造コストを抑制しながら乗用車用として十分な耐久性を付与した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間に複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列したカーカス層を装架し、このカーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構成になっている。
【０００３】
従来、タイヤのカーカス層にスチールコードを使用することは、重荷重用では頻繁に行われているが、乗用車用では提案がなされているものの殆ど行われていない。これは、乗用車用空気入りラジアルタイヤでは耐久性の観点から細いスチール素線を使うことが要求され、このように細いスチール素線を多数撚り合わせたコードは製造コストが極めて高くなるからである。
従って、乗用車用空気入りラジアルタイヤのカーカス層にスチール素材を使用するにあたって、耐久性の確保と製造コストの低減とを同時に達成することが要求されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、カーカス層にスチール素材を使用するに際し、製造コストを抑制しながら十分な耐久性を確保することを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、素線径が０．１０〜０．２５ｍｍの範囲にある２〜９本のスチール素線を３０ｍｍ以上、３００ｍｍ以下の撚りピッチで撚り合わせて１×Ｎ構造のスチールコードとし、該スチールコードをゴムに埋め込んでカーカス層を構成すると共に、該カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、その巻き上げ高さをリムラインよりも低くしたことを特徴とするものである。
【０００６】
このように上記素線径を有するスチール素線を極軽く撚り合わせて１×Ｎ構造のスチールコードとし、該スチールコードを用いてカーカス層を構成することにより、コード撚り工程を簡略化して製造コストを抑制すると共に、乗用車用として十分な耐久性を確保することができる。
なお、スチール素線を無撚りにして単に引き揃えるようにした場合、コード撚り工程を完全に省略することが可能になるが、このようにスチール素線を無撚りにするとスチール素線の収束性が全く無くなるためカレンダー作業時におけるコードの引き出し作業性が低下してしまう。そのため、スチールコードには極軽くではあるがスチール素線の収束性を高めるために撚りを与えることが必要である。
【０００７】
さらに、カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、その巻き上げ高さをリムラインよりも低くすることにより、カーカス層にスチール素材を使用した場合の耐久性及び操縦安定性を向上することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤを例示するものである。図において、左右一対のビード部１，１間には複数本のスチールコード２０をゴムに埋め込んで構成した１プライ構成のカーカス層２が装架されている。このカーカス層２はスチールコード２０のタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に対する角度が実質的に９０°となるように配置され、そのタイヤ幅方向両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。カーカス層２の巻き上げ端２ａはリムラインＲよりもタイヤ径方向内側に位置している。
トレッド部４におけるカーカス層２の外周側には２層のベルト層５がタイヤ１周にわたって配置されている。これらベルト層５は補強コードがタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に対して５°〜４０°の範囲で傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するようになっている。ベルト層５の補強コードとしてはスチールコード等を使用することができる。
【０００９】
図２に示すように、カーカス層２を補強するスチールコード２０は２〜９本、より好ましくは２〜６本のスチール素線２１を極軽く撚り合わせたものである。スチール素線２１の素線径は０．１０〜０．２５ｍｍの範囲とする。この素線径が０．１０ｍｍ未満であると強度が不足し、逆に０．２５ｍｍを超えると急激に曲げ剛性が増大し、耐疲労性が低下する。
スチール素線２１の素線径は上記範囲において一定であることが好ましい。これは、スチールコード２０に付与される撚りが極めて軽いため、スチール素線２１の素線径が一定でないと、スチールコード２０に対して荷重が不均一に負荷されて部分的な破断を生じやすくなるからである。また、各スチールコード２０におけるスチール素線２１の本数は９本以下にする。この本数が９本を超えると素線数が多くなり過ぎて撚りを入れた場合でもスチール素線２１の収束性が悪くなる。
【００１０】
上記スチール素線２１の引張り強さは３５００ＭＰａ以上にすることが好ましい。これは、スチールコードの比重は７．８６と有機繊維に比べて遙かに大きいため、素線強度が低いと線材使用量が増加して重量増加を招くからである。従って、できるだけ高強度の材料を使うことが好ましい。このような引張り強さは、スチール素線を構成する線材の炭素量を０．９〜１．１重量％程度まで高めたり、炭素に加えてクロム、バナジウム、珪素、コバルト等の合金元素を単体で、或いは複数を組み合わせで加えても達成できる。また、最終伸線の伸線加工度を９７％以上に高めることによっても達成できる。
スチールコード２０の撚りピッチＰは、３０ｍｍ以上、好ましくは５０ｍｍ以上、更に好ましくは１００ｍｍ以上にする。この撚りピッチＰが小さ過ぎるとコード撚り工程の簡略化による製造コストの低減効果が不十分になる。また、撚りピッチＰの上限値は３００ｍｍにすると良い。この撚りピッチＰが大き過ぎると実質的に撚りが付与されていないものと同等になるためスチール素線２１の収束性が悪くなり、カレンダー作業時におけるコードの引き出し作業性が低下してしまう。
【００１１】
図３は上記タイヤにおけるカーカス層の断面を示すものである。この図３に示すように、カーカス層２において複数本のスチール素線２１が極軽く撚り合わされた状態でスチールコード２０を形成している。スチール素線２１に対してはゴムとの接着性を付与するため、Ｃｕ，Ｓｎ，Ｚｎ，Ｎｉ，Ｃｏ等の中から２元素以上を合金化した合金メッキ処理が施されることが好ましい。
上述のようにスチール素線２１を３０ｍｍ以上の撚りピッチで軽く撚り合わせて１×Ｎ構造のスチールコード２０とし、これらスチールコード２０を用いてカーカス層２を構成することにより、コード撚り工程を簡略化して製造コストを低減することができる。しかも、スチール素線２１の素線径を０．１０〜０．２５ｍｍの範囲にすることにより、乗用車用として十分な耐久性を確保することができる。
【００１２】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層２の巻き上げ端２ａの高さをリムラインＲよりも低くする。即ち、乗用車用タイヤでカーカス層にスチール素材を使用した場合、カーカス層の巻き上げ端を従来のままリムラインよりも高い位置に配置すると、ビード部周辺の剛性が大きくなり過ぎるため巻き上げ端にセパレーションが発生し易く、しかも操縦安定性が低下してしまう。これに対して、カーカス層２の巻き上げ端２ａの高さをリムラインＲよりも低くすることにより、カーカス層２にスチール素材を使用した場合でもビード部周辺の剛性を適正化することが可能になるので、ターンナップエッジにおけるセパレーションの発生を防止し、操縦安定性を良好に保つことができる。巻き上げ端高さはリムラインＲよりも低ければいくら低くても良く、カーカス層を全く巻き上げずにビード部の横で留めたり、カーカス端をビードワイヤ間に挟み込む等の構造でも良いことは言うまでもない。なお、リムラインＲは一般にタイヤビード部のリムフランジとの接触部の外周側に描かれた輪郭線又は突条である。このリムラインＲが無い場合は、カーカス層２の巻き上げ端２ａの高さをそのタイヤに適用されるリムのフランジ高さよりも低くする。
【００１３】
【実施例】
タイヤサイズを２０５／６０Ｒ１５で共通にし、表１のようにカーカス構造だけを種々異ならせた従来例、比較例１〜２、実施例１〜４の乗用車用空気入りラジアルタイヤをそれぞれ製作した。表において、カーカス巻き上げ端位置はリムラインからタイヤ径方向外側への高さで示したものである。
これら試験タイヤについて、カーカス層のコード疲労性と荷重耐久性を評価し、その結果を表１に示した。コード疲労性としては、カーカスコードに対して曲げ半径Ｒが２２．５ｍｍの曲げ変形を断続的に加え、破断が生じるまでの曲げ回数を測定した。荷重耐久性はＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠した試験方法により評価した。
【００１４】
【表１】
【００１５】
この表１から判るように、実施例１〜４のタイヤはいずれもカーカスコードとして撚りピッチＰが３０ｍｍ以上のスチールコードを使用することにより製造コストの抑制が可能であるだけでなく、従来タイヤと同等の荷重耐久性を備えていた。これに対して、比較例１はスチールコードの素線径が細過ぎるため所定のコード間隔で必要本数のスチールコードを打ち込むことができず、タイヤを製作することができなかった。また、比較例２のタイヤはスチールコードの素線径が太過ぎるためコード疲労性が劣り、荷重耐久性試験後にスチール素線に破断を生じていた。
【００１６】
上述する実施例２のタイヤのカーカス巻き上げ端位置のリムラインからタイヤ径方向外側への高さを表２のように異ならせて、実施例５及び比較例３、４の乗用車用空気入りラジアルタイヤをそれぞれ製作した。これら試験タイヤについて、カーカス層のターンナップエッジセパレーションの発生状況と操縦安定性を評価し、その結果を表２に示した。ターンナップエッジセパレーションの発生状況は上記と同様の荷重耐久性試験を行った後にカーカス層の巻き上げ端における剥離長さを測定したものである。操縦安定性は試験タイヤを空気圧２００ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、テストドライバーにてフィーリングにより評価したものであり、従来タイヤと比較して良好である場合を○で示し、劣る場合を×で示した。
【００１７】
【表２】
【００１８】
この表２から判るように、比較例３及び実施例５のタイヤはいずれもカーカス層の巻き上げ端にセパレーションが生じておらず、しかも操縦安定性が良好であった。一方、比較例４のタイヤはカーカス巻き上げ端位置がリムラインよりもタイヤ径方向外側であり、ビード部周辺の剛性が高過ぎるため、カーカス層の巻き上げ端にセパレーションが生じ、操縦安定性も劣っていた。
【００１９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、素線径が０．１０〜０．２５ｍｍの範囲にある２〜９本のスチール素線を３０ｍｍ以上、３００ｍｍ以下の撚りピッチで撚り合わせて１×Ｎ構造のスチールコードとし、該スチールコードをゴムに埋め込んでカーカス層を構成すると共に、該カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、その巻き上げ高さをリムラインよりも低くしたことにより、コード撚り工程を簡略化して製造コストを抑制しながら、乗用車用として十分な耐久性を確保すると共に、カーカス層にスチール素材を使用した場合の耐久性及び操縦安定性を向上させることができる。しかも、スチールコードには極軽くではあるが撚りを与えているので、スチール素線の収束性を確保することが可能になり、製造コストを抑えながらカレンダー作業性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤを一部切り欠いて示す斜視断面図である。
【図２】本発明においてカーカス層を構成するスチールコードを例示する側面図である。
【図３】図１におけるカーカス層の断面図である。
【符号の説明】
１ ビード部
２ カーカス層
３ ビードコア
４ トレッド部
５ ベルト層
２０ スチールコード
２１ スチール素線
Ｒ リムライン
【発明の属する技術分野】
本発明は、カーカス層にスチール素材を用いた空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、製造コストを抑制しながら乗用車用として十分な耐久性を付与した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間に複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列したカーカス層を装架し、このカーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構成になっている。
【０００３】
従来、タイヤのカーカス層にスチールコードを使用することは、重荷重用では頻繁に行われているが、乗用車用では提案がなされているものの殆ど行われていない。これは、乗用車用空気入りラジアルタイヤでは耐久性の観点から細いスチール素線を使うことが要求され、このように細いスチール素線を多数撚り合わせたコードは製造コストが極めて高くなるからである。
従って、乗用車用空気入りラジアルタイヤのカーカス層にスチール素材を使用するにあたって、耐久性の確保と製造コストの低減とを同時に達成することが要求されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、カーカス層にスチール素材を使用するに際し、製造コストを抑制しながら十分な耐久性を確保することを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、素線径が０．１０〜０．２５ｍｍの範囲にある２〜９本のスチール素線を３０ｍｍ以上、３００ｍｍ以下の撚りピッチで撚り合わせて１×Ｎ構造のスチールコードとし、該スチールコードをゴムに埋め込んでカーカス層を構成すると共に、該カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、その巻き上げ高さをリムラインよりも低くしたことを特徴とするものである。
【０００６】
このように上記素線径を有するスチール素線を極軽く撚り合わせて１×Ｎ構造のスチールコードとし、該スチールコードを用いてカーカス層を構成することにより、コード撚り工程を簡略化して製造コストを抑制すると共に、乗用車用として十分な耐久性を確保することができる。
なお、スチール素線を無撚りにして単に引き揃えるようにした場合、コード撚り工程を完全に省略することが可能になるが、このようにスチール素線を無撚りにするとスチール素線の収束性が全く無くなるためカレンダー作業時におけるコードの引き出し作業性が低下してしまう。そのため、スチールコードには極軽くではあるがスチール素線の収束性を高めるために撚りを与えることが必要である。
【０００７】
さらに、カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、その巻き上げ高さをリムラインよりも低くすることにより、カーカス層にスチール素材を使用した場合の耐久性及び操縦安定性を向上することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤを例示するものである。図において、左右一対のビード部１，１間には複数本のスチールコード２０をゴムに埋め込んで構成した１プライ構成のカーカス層２が装架されている。このカーカス層２はスチールコード２０のタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に対する角度が実質的に９０°となるように配置され、そのタイヤ幅方向両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。カーカス層２の巻き上げ端２ａはリムラインＲよりもタイヤ径方向内側に位置している。
トレッド部４におけるカーカス層２の外周側には２層のベルト層５がタイヤ１周にわたって配置されている。これらベルト層５は補強コードがタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に対して５°〜４０°の範囲で傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するようになっている。ベルト層５の補強コードとしてはスチールコード等を使用することができる。
【０００９】
図２に示すように、カーカス層２を補強するスチールコード２０は２〜９本、より好ましくは２〜６本のスチール素線２１を極軽く撚り合わせたものである。スチール素線２１の素線径は０．１０〜０．２５ｍｍの範囲とする。この素線径が０．１０ｍｍ未満であると強度が不足し、逆に０．２５ｍｍを超えると急激に曲げ剛性が増大し、耐疲労性が低下する。
スチール素線２１の素線径は上記範囲において一定であることが好ましい。これは、スチールコード２０に付与される撚りが極めて軽いため、スチール素線２１の素線径が一定でないと、スチールコード２０に対して荷重が不均一に負荷されて部分的な破断を生じやすくなるからである。また、各スチールコード２０におけるスチール素線２１の本数は９本以下にする。この本数が９本を超えると素線数が多くなり過ぎて撚りを入れた場合でもスチール素線２１の収束性が悪くなる。
【００１０】
上記スチール素線２１の引張り強さは３５００ＭＰａ以上にすることが好ましい。これは、スチールコードの比重は７．８６と有機繊維に比べて遙かに大きいため、素線強度が低いと線材使用量が増加して重量増加を招くからである。従って、できるだけ高強度の材料を使うことが好ましい。このような引張り強さは、スチール素線を構成する線材の炭素量を０．９〜１．１重量％程度まで高めたり、炭素に加えてクロム、バナジウム、珪素、コバルト等の合金元素を単体で、或いは複数を組み合わせで加えても達成できる。また、最終伸線の伸線加工度を９７％以上に高めることによっても達成できる。
スチールコード２０の撚りピッチＰは、３０ｍｍ以上、好ましくは５０ｍｍ以上、更に好ましくは１００ｍｍ以上にする。この撚りピッチＰが小さ過ぎるとコード撚り工程の簡略化による製造コストの低減効果が不十分になる。また、撚りピッチＰの上限値は３００ｍｍにすると良い。この撚りピッチＰが大き過ぎると実質的に撚りが付与されていないものと同等になるためスチール素線２１の収束性が悪くなり、カレンダー作業時におけるコードの引き出し作業性が低下してしまう。
【００１１】
図３は上記タイヤにおけるカーカス層の断面を示すものである。この図３に示すように、カーカス層２において複数本のスチール素線２１が極軽く撚り合わされた状態でスチールコード２０を形成している。スチール素線２１に対してはゴムとの接着性を付与するため、Ｃｕ，Ｓｎ，Ｚｎ，Ｎｉ，Ｃｏ等の中から２元素以上を合金化した合金メッキ処理が施されることが好ましい。
上述のようにスチール素線２１を３０ｍｍ以上の撚りピッチで軽く撚り合わせて１×Ｎ構造のスチールコード２０とし、これらスチールコード２０を用いてカーカス層２を構成することにより、コード撚り工程を簡略化して製造コストを低減することができる。しかも、スチール素線２１の素線径を０．１０〜０．２５ｍｍの範囲にすることにより、乗用車用として十分な耐久性を確保することができる。
【００１２】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層２の巻き上げ端２ａの高さをリムラインＲよりも低くする。即ち、乗用車用タイヤでカーカス層にスチール素材を使用した場合、カーカス層の巻き上げ端を従来のままリムラインよりも高い位置に配置すると、ビード部周辺の剛性が大きくなり過ぎるため巻き上げ端にセパレーションが発生し易く、しかも操縦安定性が低下してしまう。これに対して、カーカス層２の巻き上げ端２ａの高さをリムラインＲよりも低くすることにより、カーカス層２にスチール素材を使用した場合でもビード部周辺の剛性を適正化することが可能になるので、ターンナップエッジにおけるセパレーションの発生を防止し、操縦安定性を良好に保つことができる。巻き上げ端高さはリムラインＲよりも低ければいくら低くても良く、カーカス層を全く巻き上げずにビード部の横で留めたり、カーカス端をビードワイヤ間に挟み込む等の構造でも良いことは言うまでもない。なお、リムラインＲは一般にタイヤビード部のリムフランジとの接触部の外周側に描かれた輪郭線又は突条である。このリムラインＲが無い場合は、カーカス層２の巻き上げ端２ａの高さをそのタイヤに適用されるリムのフランジ高さよりも低くする。
【００１３】
【実施例】
タイヤサイズを２０５／６０Ｒ１５で共通にし、表１のようにカーカス構造だけを種々異ならせた従来例、比較例１〜２、実施例１〜４の乗用車用空気入りラジアルタイヤをそれぞれ製作した。表において、カーカス巻き上げ端位置はリムラインからタイヤ径方向外側への高さで示したものである。
これら試験タイヤについて、カーカス層のコード疲労性と荷重耐久性を評価し、その結果を表１に示した。コード疲労性としては、カーカスコードに対して曲げ半径Ｒが２２．５ｍｍの曲げ変形を断続的に加え、破断が生じるまでの曲げ回数を測定した。荷重耐久性はＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠した試験方法により評価した。
【００１４】
【表１】
この表１から判るように、実施例１〜４のタイヤはいずれもカーカスコードとして撚りピッチＰが３０ｍｍ以上のスチールコードを使用することにより製造コストの抑制が可能であるだけでなく、従来タイヤと同等の荷重耐久性を備えていた。これに対して、比較例１はスチールコードの素線径が細過ぎるため所定のコード間隔で必要本数のスチールコードを打ち込むことができず、タイヤを製作することができなかった。また、比較例２のタイヤはスチールコードの素線径が太過ぎるためコード疲労性が劣り、荷重耐久性試験後にスチール素線に破断を生じていた。
【００１６】
上述する実施例２のタイヤのカーカス巻き上げ端位置のリムラインからタイヤ径方向外側への高さを表２のように異ならせて、実施例５及び比較例３、４の乗用車用空気入りラジアルタイヤをそれぞれ製作した。これら試験タイヤについて、カーカス層のターンナップエッジセパレーションの発生状況と操縦安定性を評価し、その結果を表２に示した。ターンナップエッジセパレーションの発生状況は上記と同様の荷重耐久性試験を行った後にカーカス層の巻き上げ端における剥離長さを測定したものである。操縦安定性は試験タイヤを空気圧２００ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、テストドライバーにてフィーリングにより評価したものであり、従来タイヤと比較して良好である場合を○で示し、劣る場合を×で示した。
【００１７】
【表２】
この表２から判るように、比較例３及び実施例５のタイヤはいずれもカーカス層の巻き上げ端にセパレーションが生じておらず、しかも操縦安定性が良好であった。一方、比較例４のタイヤはカーカス巻き上げ端位置がリムラインよりもタイヤ径方向外側であり、ビード部周辺の剛性が高過ぎるため、カーカス層の巻き上げ端にセパレーションが生じ、操縦安定性も劣っていた。
【００１９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、素線径が０．１０〜０．２５ｍｍの範囲にある２〜９本のスチール素線を３０ｍｍ以上、３００ｍｍ以下の撚りピッチで撚り合わせて１×Ｎ構造のスチールコードとし、該スチールコードをゴムに埋め込んでカーカス層を構成すると共に、該カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、その巻き上げ高さをリムラインよりも低くしたことにより、コード撚り工程を簡略化して製造コストを抑制しながら、乗用車用として十分な耐久性を確保すると共に、カーカス層にスチール素材を使用した場合の耐久性及び操縦安定性を向上させることができる。しかも、スチールコードには極軽くではあるが撚りを与えているので、スチール素線の収束性を確保することが可能になり、製造コストを抑えながらカレンダー作業性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤを一部切り欠いて示す斜視断面図である。
【図２】本発明においてカーカス層を構成するスチールコードを例示する側面図である。
【図３】図１におけるカーカス層の断面図である。
【符号の説明】
１ ビード部
２ カーカス層
３ ビードコア
４ トレッド部
５ ベルト層
２０ スチールコード
２１ スチール素線
Ｒ リムライン
Claims (3)
- 素線径が０．１０〜０．２５ｍｍの範囲にある２〜９本のスチール素線を３０ｍｍ以上、３００ｍｍ以下の撚りピッチで撚り合わせて１×Ｎ構造のスチールコードとし、該スチールコードをゴムに埋め込んでカーカス層を構成すると共に、該カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、その巻き上げ高さをリムラインよりも低くした乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記スチール素線の引張り強さが３５００ＭＰａ以上である請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記スチール素線を構成する線材の炭素量が０．９〜１．１重量％である請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
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| JP37061798A JP3837250B2 (ja) | 1998-12-25 | 1998-12-25 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
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|---|---|---|---|
| JP37061798A JP3837250B2 (ja) | 1998-12-25 | 1998-12-25 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
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| JP37061798A Expired - Fee Related JP3837250B2 (ja) | 1998-12-25 | 1998-12-25 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
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