JPH0124085B2 - - Google Patents
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- JPH0124085B2 JPH0124085B2 JP58144739A JP14473983A JPH0124085B2 JP H0124085 B2 JPH0124085 B2 JP H0124085B2 JP 58144739 A JP58144739 A JP 58144739A JP 14473983 A JP14473983 A JP 14473983A JP H0124085 B2 JPH0124085 B2 JP H0124085B2
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- tire
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- carcass
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明はラジアルタイヤ、特にトラツク或いは
バスに用いられる重荷重用ラジアルタイヤに係
り、ビード部の耐久性を向上せしめたものに関す
る。 本発明の説明に先立ち従来タイヤを説明する
と、第１図の如く、タイヤ１は、トレツド２より
両側にサイドウオール３を連設したトロイド状に
形成され、サイドウオール下部のビード部４中に
ビードコアー５を埋入している。一対のビード部
間にはタイヤの赤道線に対し略90度にコードを配
置するカーカス６が設けられ、該カーカスの両端
部７はタイヤ断面方向内側からビードコアー５を
囲んで外側上方に巻き上げられる。尚、カーカス
６のクラウン部にはベルト層８が設けられる。 このようなラジアルタイヤに於いて、従来より
ビード部の剛性を確保するため、前記ビード部４
に補強層を設けることが公知である。 例えば第２図及び第３図に示すものはハイプラ
イターンアツプ構造（High Ply Turn Up）と
称されるものであり、第２図示のように補強層９
をカーカス６の巻き上げ部７の外側に位置してビ
ードコアー５のまわりに設け、補強層９の巻き上
げ端をカーカスの巻き上げ端よりも下位に位置せ
しめたものであり、これによりビード部４の剛性
向上を図つている。この場合、補強層９の巻き上
げ端１０がビード部ゴム中で剥離することを防止
するため、第３図示の如く該巻き上げ端１０を被
覆層１１で被覆することも公知である。 然るに、前記第２図及び第３図示のタイヤにあ
つて更にビード部の剛性を向上するには、前記補
強層９の巻き上げ端１０をカーカスの巻き上げ端
を越えてサイドウオールの中央部近くまで延出す
れば良いことが推考されるが、この場合、カーカ
スの巻き上げ端を越えた補強層の巻き上げ端１０
がタイヤのフレツクス部に位置することになる
為、この巻き上げ端１０でのゴム中セパレーシヨ
ンを招来することが不可避となる。 そこで本発明者等は、第４図及び第５図示の如
く、補強層９の巻き上げ端１０とは反対側の巻き
込み端１２をタイヤ断面方向内側上方に延出する
ことを知得し、これによりビード部の剛性を大幅
に向上できると共に、補強層９の巻き上げ端１０
とカーカスの巻き上げ端の双方に於けるゴム中セ
パレーシヨンを回避できることを発見した。第４
図は上記第２図の改良に対応しており、第５図は
上記第３図の改良に対応している。 然しながら、これら改良案にあつては、テスト
の結果、今度は前記補強層９の高く延長した巻き
込み端１２に於いてゴム中セパレーシヨン又はク
ラツクを発生することが知見された。 本発明は、上記に鑑み、補強層の巻き込み端を
タイヤ断面方向内側上方に延長することにより、
カーカス及び補強層の巻き上げ端でのゴム中セパ
レーシヨンを効果的に防止し、且つビード部剛性
向上によるコーナリング特性を向上する一方、更
に補強層の巻き込み端に有機繊維コード層とゴム
シート層の複合層よりなる被覆層を設け、しか
も、ゴムシート層を前記補強層の巻込み端側に面
するタイヤ外側に配置し前記有機繊維コード層を
タイヤ内側に配置することにより、該巻き込み端
でのゴム中セパレーシヨンを防止したラジアルタ
イヤ、特に重荷重用ラジアルタイヤを提供するこ
とが目的である。 而して、斯る目的を達成する為、本発明が特徴
とする処は、一対のビードコアー間に設けたトロ
イド状カーカスの両端部をタイヤ断面方向内側か
らビードコアーを囲んで外側上方に向かつて巻き
上げて成り、前記カーカス巻き上げ部の外側に位
置してビードコアーのまわりに設けた補強層が、
タイヤ断面方向内側上方に延びる巻き込み端を有
するラジアルタイヤに於いて： タイヤ断面方向内側より前記補強層の巻き込み
端を被覆する被覆層が有機繊維コード層とゴムシ
ート層の複合層からなり、前記ゴムシート層を前
記補強層の巻込み端側に面するタイヤ外側に配置
し前記有機繊維コード層をタイヤ内側に配置し
て、該複合層よりなる被覆層とカーカスとの間に
前記巻き込み端を挟持一体化した点にある。 以下本発明の実施例を詳述すると、第６図示の
如く、ビード部の構造は上記第４図に対応してお
り、補強層９の高く延長された巻き込み端１２に
被覆層１３を設けた点等が主として異なる。尚、
上記第５図と同様に補強層の巻き上げ端１０にも
被覆層を設けることが自由であり、図示省略して
いるが、周知のビードフイラーゴムをビードコア
ーの上方域に充填し、或いは周知のチエーフアー
を埋入すること等も自由である。またカーカス６
は１プライ又は２プライ以上の複数プライとし、
補強層９も複数プライとすることができる。 図示の如く本発明にあつては、補強層９の巻き
込み端１２がタイヤ断面方向内側から被覆層１３
によつて被覆され、これにより該巻き込み端１２
を被覆層１３とカーカス６との間に挟持一体化し
ているので、この補強層９の巻き込み端１２に於
けるゴム中セパレーシヨン或いはクラツクの発生
が効果的に防止される。被覆層１３は有機繊維コ
ード層とゴムシート層との複合層よりなり、前記
ゴムシート層を前記補強層の巻込み端側に面する
タイヤ外側に配置し前記有機繊維コード層をタイ
ヤ内側に配置している。 ここで、有機繊維コード層としては、ナイロ
ン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の繊維か
らなるコードをすだれ織反又は平織反と成し、ゴ
ムシート層を成すゴムの動的弾性率（温度70度
Ｃ、静的歪10％、動的歪２％、周波数10Hzに於け
る動的弾性率）を、３×107−30×107dyn／cm2と
するのが好ましい。蓋し、動的弾性率が３×
107dyn／cm2未満の場合は被覆層巻き込み端１２
の補強効果が小さく、ゴム中クラツクの発生を充
分に防止できない。一方、動的弾性率が30×
107dyn／cm2を超える場合は、ゴムシート層の耐
屈曲性が低下し、繰り返し変形に対する耐疲労性
に劣り、疲労後は補強層巻き込み端１２に於ける
ゴム中クラツクの発生が容易となつてしまう。シ
ート肉厚は0.5−３mm程度が好ましい。蓋し、0.5
mm未満では応力の分散効果が小さく、クラツク防
止効果が充分でない。一方、３mmを超えるときは
これを埋入する部分のタイヤゲージ厚が大となら
ざるを得ず、タイヤ全体としての均一性が損なわ
れる。 更に本発明にあつて、第６図示の構造の下に於
いて、本発明者等はカーカスの巻き上げ端、補強
層の巻き上げ端１０と巻き込み端１２、被覆層１
３の上下幅との相関関係が重要であることを知見
した、即ちタイヤビード部４の車輪リムに対する
接支面のタイヤ断面方向略中心からの高さに関
し、補強層９の巻き上げ端１０の高さをh1、カ
ーカス６の巻き上げ端の高さをh2、補強層９の
巻き込み端１２の高さをh3、被覆層１３の下側
の高さをh4、被覆層１３の上端の高さをh5とし、
更にh5―h4をh6としたとき、第６図示のハイプ
ライターンアツプ構造のタイヤ（従つて、h2＞
h1である）にあつて下記の関係にあるのが望ま
しい。但し、タイヤサイズは10.00R20 14P（リム
セツト時の幅10インチ、リム径20インチ、荷重能
力14プライ）である。 h3≧h2＋５mm 45mm≦h3≦95mm ０≦h4≦h3−５mm （但し好ましくは０ ≦h4≦h3−20mm） h3＋５mm≦h5≦120mm 次に本発明の実施例と比較例を下記に示す。但
し、何れの実施例と比較例にあつてもタイヤのサ
イズは10.00R20である。 （比較例 Ａ） h1…40mm、h2…55mm、h3…55mm、h6…50mm、 被覆層：動的弾性率9.6×107dyn／cm2のゴムシ
ート層（厚さ２mm）１枚 （比較例 Ｂ） h1…40mm、h2…55mm、h3…65mm、h6…50mm、 被覆層：動的弾性率9.6×107dyn／cm2のゴムシ
ート層（厚さ２mm）１枚 （比較例 Ｃ） h1…40mm、h2…55mm、h3…75mm、h6…50mm、 被覆層：動的弾性率9.6×107dyn／cm2のゴムシ
ート層（厚さ２mm）１枚 （比較例 Ｄ） h1…40mm、h2…55mm、h3…75mm、h6…50mm、 被覆層：ナイロンコード層とゴムシート層との
複合層 ナイロンコード層はコード840d／２の１
枚（厚さ１mm）とし、ゴムシート層は動的弾
性率9.6×107dyn／cm2のゴムシートの１枚
（厚さ１mm）とした。 ナイロンコード層を補強層９側に面して配
置し、ゴムシート層を反対側のタイヤ断面方
向内側に配置した。 （実施例 Ａ） h1…40mm、h2…55mm、h3…75mm、h6…50mm、 被覆層：ナイロンコード層とゴムシート層との
複合層 ナイロンコード層はコード840d／２の１
枚（厚さ１mm）とし、ゴムシート層は動的弾
性率9.6×107dyn／cm2のゴムシートの１枚
（厚さ１mm）とした。 ゴムシート層を補強層の巻込み端側に面す
るタイヤ外側に配置し、有機繊維コード層を
タイヤ内側に配置した。 （比較例 Ｅ） h1…40mm、h2…55mm、h3…75mm、h6…50mm、 被覆層：短繊維埋入ゴムシート層 動的弾性率3.5×107dyn／cm2のゴム中に繊
維長さ６mmのナイロン短繊維を含有量10％
（容積％）にて埋入したシート層（厚さ２mm）
１枚 上記比較例Ａ乃至Ｅおよび実施例Ａのタイヤを
テストした結果を下記に示す。比較対象としての
従来例は上記第２図示のタイヤを従来例Ｘ、上記
第５図示のタイヤを従来例Ｙとし、室内ドラムテ
ストによりビード部にクラツクが発生するまでの
時間を従来例Ｘを100％として指数により表した。
バスに用いられる重荷重用ラジアルタイヤに係
り、ビード部の耐久性を向上せしめたものに関す
る。 本発明の説明に先立ち従来タイヤを説明する
と、第１図の如く、タイヤ１は、トレツド２より
両側にサイドウオール３を連設したトロイド状に
形成され、サイドウオール下部のビード部４中に
ビードコアー５を埋入している。一対のビード部
間にはタイヤの赤道線に対し略90度にコードを配
置するカーカス６が設けられ、該カーカスの両端
部７はタイヤ断面方向内側からビードコアー５を
囲んで外側上方に巻き上げられる。尚、カーカス
６のクラウン部にはベルト層８が設けられる。 このようなラジアルタイヤに於いて、従来より
ビード部の剛性を確保するため、前記ビード部４
に補強層を設けることが公知である。 例えば第２図及び第３図に示すものはハイプラ
イターンアツプ構造（High Ply Turn Up）と
称されるものであり、第２図示のように補強層９
をカーカス６の巻き上げ部７の外側に位置してビ
ードコアー５のまわりに設け、補強層９の巻き上
げ端をカーカスの巻き上げ端よりも下位に位置せ
しめたものであり、これによりビード部４の剛性
向上を図つている。この場合、補強層９の巻き上
げ端１０がビード部ゴム中で剥離することを防止
するため、第３図示の如く該巻き上げ端１０を被
覆層１１で被覆することも公知である。 然るに、前記第２図及び第３図示のタイヤにあ
つて更にビード部の剛性を向上するには、前記補
強層９の巻き上げ端１０をカーカスの巻き上げ端
を越えてサイドウオールの中央部近くまで延出す
れば良いことが推考されるが、この場合、カーカ
スの巻き上げ端を越えた補強層の巻き上げ端１０
がタイヤのフレツクス部に位置することになる
為、この巻き上げ端１０でのゴム中セパレーシヨ
ンを招来することが不可避となる。 そこで本発明者等は、第４図及び第５図示の如
く、補強層９の巻き上げ端１０とは反対側の巻き
込み端１２をタイヤ断面方向内側上方に延出する
ことを知得し、これによりビード部の剛性を大幅
に向上できると共に、補強層９の巻き上げ端１０
とカーカスの巻き上げ端の双方に於けるゴム中セ
パレーシヨンを回避できることを発見した。第４
図は上記第２図の改良に対応しており、第５図は
上記第３図の改良に対応している。 然しながら、これら改良案にあつては、テスト
の結果、今度は前記補強層９の高く延長した巻き
込み端１２に於いてゴム中セパレーシヨン又はク
ラツクを発生することが知見された。 本発明は、上記に鑑み、補強層の巻き込み端を
タイヤ断面方向内側上方に延長することにより、
カーカス及び補強層の巻き上げ端でのゴム中セパ
レーシヨンを効果的に防止し、且つビード部剛性
向上によるコーナリング特性を向上する一方、更
に補強層の巻き込み端に有機繊維コード層とゴム
シート層の複合層よりなる被覆層を設け、しか
も、ゴムシート層を前記補強層の巻込み端側に面
するタイヤ外側に配置し前記有機繊維コード層を
タイヤ内側に配置することにより、該巻き込み端
でのゴム中セパレーシヨンを防止したラジアルタ
イヤ、特に重荷重用ラジアルタイヤを提供するこ
とが目的である。 而して、斯る目的を達成する為、本発明が特徴
とする処は、一対のビードコアー間に設けたトロ
イド状カーカスの両端部をタイヤ断面方向内側か
らビードコアーを囲んで外側上方に向かつて巻き
上げて成り、前記カーカス巻き上げ部の外側に位
置してビードコアーのまわりに設けた補強層が、
タイヤ断面方向内側上方に延びる巻き込み端を有
するラジアルタイヤに於いて： タイヤ断面方向内側より前記補強層の巻き込み
端を被覆する被覆層が有機繊維コード層とゴムシ
ート層の複合層からなり、前記ゴムシート層を前
記補強層の巻込み端側に面するタイヤ外側に配置
し前記有機繊維コード層をタイヤ内側に配置し
て、該複合層よりなる被覆層とカーカスとの間に
前記巻き込み端を挟持一体化した点にある。 以下本発明の実施例を詳述すると、第６図示の
如く、ビード部の構造は上記第４図に対応してお
り、補強層９の高く延長された巻き込み端１２に
被覆層１３を設けた点等が主として異なる。尚、
上記第５図と同様に補強層の巻き上げ端１０にも
被覆層を設けることが自由であり、図示省略して
いるが、周知のビードフイラーゴムをビードコア
ーの上方域に充填し、或いは周知のチエーフアー
を埋入すること等も自由である。またカーカス６
は１プライ又は２プライ以上の複数プライとし、
補強層９も複数プライとすることができる。 図示の如く本発明にあつては、補強層９の巻き
込み端１２がタイヤ断面方向内側から被覆層１３
によつて被覆され、これにより該巻き込み端１２
を被覆層１３とカーカス６との間に挟持一体化し
ているので、この補強層９の巻き込み端１２に於
けるゴム中セパレーシヨン或いはクラツクの発生
が効果的に防止される。被覆層１３は有機繊維コ
ード層とゴムシート層との複合層よりなり、前記
ゴムシート層を前記補強層の巻込み端側に面する
タイヤ外側に配置し前記有機繊維コード層をタイ
ヤ内側に配置している。 ここで、有機繊維コード層としては、ナイロ
ン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の繊維か
らなるコードをすだれ織反又は平織反と成し、ゴ
ムシート層を成すゴムの動的弾性率（温度70度
Ｃ、静的歪10％、動的歪２％、周波数10Hzに於け
る動的弾性率）を、３×107−30×107dyn／cm2と
するのが好ましい。蓋し、動的弾性率が３×
107dyn／cm2未満の場合は被覆層巻き込み端１２
の補強効果が小さく、ゴム中クラツクの発生を充
分に防止できない。一方、動的弾性率が30×
107dyn／cm2を超える場合は、ゴムシート層の耐
屈曲性が低下し、繰り返し変形に対する耐疲労性
に劣り、疲労後は補強層巻き込み端１２に於ける
ゴム中クラツクの発生が容易となつてしまう。シ
ート肉厚は0.5−３mm程度が好ましい。蓋し、0.5
mm未満では応力の分散効果が小さく、クラツク防
止効果が充分でない。一方、３mmを超えるときは
これを埋入する部分のタイヤゲージ厚が大となら
ざるを得ず、タイヤ全体としての均一性が損なわ
れる。 更に本発明にあつて、第６図示の構造の下に於
いて、本発明者等はカーカスの巻き上げ端、補強
層の巻き上げ端１０と巻き込み端１２、被覆層１
３の上下幅との相関関係が重要であることを知見
した、即ちタイヤビード部４の車輪リムに対する
接支面のタイヤ断面方向略中心からの高さに関
し、補強層９の巻き上げ端１０の高さをh1、カ
ーカス６の巻き上げ端の高さをh2、補強層９の
巻き込み端１２の高さをh3、被覆層１３の下側
の高さをh4、被覆層１３の上端の高さをh5とし、
更にh5―h4をh6としたとき、第６図示のハイプ
ライターンアツプ構造のタイヤ（従つて、h2＞
h1である）にあつて下記の関係にあるのが望ま
しい。但し、タイヤサイズは10.00R20 14P（リム
セツト時の幅10インチ、リム径20インチ、荷重能
力14プライ）である。 h3≧h2＋５mm 45mm≦h3≦95mm ０≦h4≦h3−５mm （但し好ましくは０ ≦h4≦h3−20mm） h3＋５mm≦h5≦120mm 次に本発明の実施例と比較例を下記に示す。但
し、何れの実施例と比較例にあつてもタイヤのサ
イズは10.00R20である。 （比較例 Ａ） h1…40mm、h2…55mm、h3…55mm、h6…50mm、 被覆層：動的弾性率9.6×107dyn／cm2のゴムシ
ート層（厚さ２mm）１枚 （比較例 Ｂ） h1…40mm、h2…55mm、h3…65mm、h6…50mm、 被覆層：動的弾性率9.6×107dyn／cm2のゴムシ
ート層（厚さ２mm）１枚 （比較例 Ｃ） h1…40mm、h2…55mm、h3…75mm、h6…50mm、 被覆層：動的弾性率9.6×107dyn／cm2のゴムシ
ート層（厚さ２mm）１枚 （比較例 Ｄ） h1…40mm、h2…55mm、h3…75mm、h6…50mm、 被覆層：ナイロンコード層とゴムシート層との
複合層 ナイロンコード層はコード840d／２の１
枚（厚さ１mm）とし、ゴムシート層は動的弾
性率9.6×107dyn／cm2のゴムシートの１枚
（厚さ１mm）とした。 ナイロンコード層を補強層９側に面して配
置し、ゴムシート層を反対側のタイヤ断面方
向内側に配置した。 （実施例 Ａ） h1…40mm、h2…55mm、h3…75mm、h6…50mm、 被覆層：ナイロンコード層とゴムシート層との
複合層 ナイロンコード層はコード840d／２の１
枚（厚さ１mm）とし、ゴムシート層は動的弾
性率9.6×107dyn／cm2のゴムシートの１枚
（厚さ１mm）とした。 ゴムシート層を補強層の巻込み端側に面す
るタイヤ外側に配置し、有機繊維コード層を
タイヤ内側に配置した。 （比較例 Ｅ） h1…40mm、h2…55mm、h3…75mm、h6…50mm、 被覆層：短繊維埋入ゴムシート層 動的弾性率3.5×107dyn／cm2のゴム中に繊
維長さ６mmのナイロン短繊維を含有量10％
（容積％）にて埋入したシート層（厚さ２mm）
１枚 上記比較例Ａ乃至Ｅおよび実施例Ａのタイヤを
テストした結果を下記に示す。比較対象としての
従来例は上記第２図示のタイヤを従来例Ｘ、上記
第５図示のタイヤを従来例Ｙとし、室内ドラムテ
ストによりビード部にクラツクが発生するまでの
時間を従来例Ｘを100％として指数により表した。
【表】
【表】
本発明は、以上のように構成した結果、補強層
の巻き込み端をタイヤ断面方向内側上方に延長す
ることにより、ビード部の剛性を向上することが
でき、カーカス及び補強層の巻き上げ端でのゴム
中セパレーシヨンを効果的に防止し得たもので、
しかも剛性向上により重荷重用タイヤとして使用
に耐えると共にコーナリング特性等を向上するこ
とができる。更に補強層の巻き込み端に被覆層を
設け、該被覆層を、有機繊維コード層とゴムシー
ト層の複合層とで構成し、ゴムシート層を補強層
の巻込み端側に面するタイヤ外側に配置し有機繊
維コード層をタイヤ内側に配置して補強層の巻き
込み端を該被覆層とカーカスとの間に挟持一体化
したものであるから、ビード部の剛性を向上しつ
つも補強層の巻き込み端でのゴム中セパレーシヨ
ンを効果的に防止することができ、特に重荷重用
ラジアルタイヤとして極めて優れている。
の巻き込み端をタイヤ断面方向内側上方に延長す
ることにより、ビード部の剛性を向上することが
でき、カーカス及び補強層の巻き上げ端でのゴム
中セパレーシヨンを効果的に防止し得たもので、
しかも剛性向上により重荷重用タイヤとして使用
に耐えると共にコーナリング特性等を向上するこ
とができる。更に補強層の巻き込み端に被覆層を
設け、該被覆層を、有機繊維コード層とゴムシー
ト層の複合層とで構成し、ゴムシート層を補強層
の巻込み端側に面するタイヤ外側に配置し有機繊
維コード層をタイヤ内側に配置して補強層の巻き
込み端を該被覆層とカーカスとの間に挟持一体化
したものであるから、ビード部の剛性を向上しつ
つも補強層の巻き込み端でのゴム中セパレーシヨ
ンを効果的に防止することができ、特に重荷重用
ラジアルタイヤとして極めて優れている。
第１図は従来タイヤの断面図、第２図及び第３
図は夫々従来例のビード部断面を示す拡大説明
図、第４図及び第５図は夫々比較例のビード部断
面を示す拡大説明図、第６図は本発明の１実施例
に係るタイヤのビード部断面図を示す拡大説明図
である。 ４…ビード部、５…ビードコアー、６…カーカ
ス、７…カーカス巻き上げ部、９…補強層、１０
…補強層巻き上げ端、１２…補強層巻き込み端、
１３…被覆層。
図は夫々従来例のビード部断面を示す拡大説明
図、第４図及び第５図は夫々比較例のビード部断
面を示す拡大説明図、第６図は本発明の１実施例
に係るタイヤのビード部断面図を示す拡大説明図
である。 ４…ビード部、５…ビードコアー、６…カーカ
ス、７…カーカス巻き上げ部、９…補強層、１０
…補強層巻き上げ端、１２…補強層巻き込み端、
１３…被覆層。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 一対のビードコアー間に設けたトロイド状カ
ーカスの両端部をタイヤ断面方向内側からビード
コアーを囲んで外側上方に向かつて巻き上げて成
り、前記カーカス巻き上げ部の外側に位置してビ
ードコアーのまわりに設けた補強層が、タイヤ断
面方向内側上方に延びる巻き込み端を有するラジ
アルタイヤに於いて： タイヤ断面方向内側より前記補強層の巻き込み
端を被覆する被覆層が有機繊維コード層とゴムシ
ート層の複合層からなり、前記ゴムシート層を前
記補強層の巻込み端側に面するタイヤ外側に配置
し前記有機繊維コード層をタイヤ内側に配置し
て、該複合層よりなる被覆層とカーカスとの間に
前記巻き込み端を挟持一体化したことを特徴とす
るラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58144739A JPS6035609A (ja) | 1983-08-06 | 1983-08-06 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58144739A JPS6035609A (ja) | 1983-08-06 | 1983-08-06 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6035609A JPS6035609A (ja) | 1985-02-23 |
| JPH0124085B2 true JPH0124085B2 (ja) | 1989-05-10 |
Family
ID=15369223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58144739A Granted JPS6035609A (ja) | 1983-08-06 | 1983-08-06 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6035609A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59185609U (ja) * | 1983-05-30 | 1984-12-10 | 株式会社安川電機 | 表面あらさ測定装置 |
| JPH06105225B2 (ja) * | 1986-08-12 | 1994-12-21 | 光洋精工株式会社 | 外観検査装置 |
| JPH11263102A (ja) * | 1998-03-18 | 1999-09-28 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP4703583B2 (ja) * | 2007-02-06 | 2011-06-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4567763B2 (ja) * | 2008-03-25 | 2010-10-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP5394415B2 (ja) | 2011-01-26 | 2014-01-22 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP6047383B2 (ja) * | 2012-11-28 | 2016-12-21 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN103786527A (zh) * | 2013-12-30 | 2014-05-14 | 中国化工橡胶桂林轮胎有限公司 | 一种子午线轮胎 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53102502A (en) * | 1977-02-17 | 1978-09-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tipe |
| JPS55102707A (en) * | 1979-02-02 | 1980-08-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS574531A (en) * | 1980-06-10 | 1982-01-11 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Manufacture of electrostatic capacity type pressure sensor |
-
1983
- 1983-08-06 JP JP58144739A patent/JPS6035609A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53102502A (en) * | 1977-02-17 | 1978-09-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tipe |
| JPS55102707A (en) * | 1979-02-02 | 1980-08-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS574531A (en) * | 1980-06-10 | 1982-01-11 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Manufacture of electrostatic capacity type pressure sensor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6035609A (ja) | 1985-02-23 |
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