JP2008037314A

JP2008037314A - 重荷重用タイヤ

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Publication number: JP2008037314A
Application number: JP2006216015A
Authority: JP
Inventors: Kiyoto Maruoka; 清人丸岡
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2006-08-08
Filing date: 2006-08-08
Publication date: 2008-02-21
Anticipated expiration: 2026-08-08
Also published as: CN101121370A; US20080035261A1; JP4801527B2; US7909077B2; CN101121370B

Abstract

【課題】操縦安定性を維持しながらビード耐久性を向上させる。
【解決手段】ビードエーペックスゴム８は、複素弾性率Ｅ*が２０〜７０Ｍｐａの下エーペックス部１２と、複素弾性率Ｅ*が２．０〜６．０Ｍｐａの上エーペックス部１３とからなる。下エーペックス部１２は、底辺８Ｓに沿ってタイヤ軸方向にのびる底片部１２Ｂと、そのタイヤ軸方向内端からカーカス６のプライ本体部６ａに沿ってタイヤ半径方向外方にのびる立片部１２Ａとからなる断面Ｌ字状をなす。上エーペックス部の半径方向高さＨｂは４０〜１００ｍｍ、立片部の半径方向高さＨａは３５〜１００ｍｍかつ前記高さＨｂ以下であり、立片部１２Ａはその厚さが半径方向外方に向かって順次減少する。基準線Ｘ１上において前記上エーペックス部１３の厚さＴｂは７．０〜１３．０ｍｍ、かつ前記立片部１２Ａの厚さＴａは１．０〜４．０ｍｍしかも前記厚さＴｂとの比Ｔａ／Ｔｂは０．１〜０．３５である。
【選択図】図３

Description

本発明は、操縦安定性を維持しながらビード耐久性を向上しうる重荷重用タイヤに関する。

空気入りタイヤでは、荷重負荷時、カーカスのプライ本体部がリム側に倒れ込み、その際ビードエーペックスゴムが大きく動くため、このビードエーペックスゴムとカーカスのプライ折返し部との間で剪断歪みが発生する。そして、この剪断歪みが繰り返されることにより、前記プライ折返し部のカーカスコードにコードルースが発生し、ビード損傷に至る。このビード損傷は、荷重負荷が大きいトラック、バス用等の重荷重用タイヤで特に生じやすい。

そこで重荷重用タイヤにおいては、従来、図６に示すように、カーカスのプライ本体部ａ１とプライ折返し部ａ２との間に配するビードエーペックスゴムｂを、高弾性のゴムからなる半径方向内方の下エーペックス部ｂ１と、低弾性のゴムからなる半径方向外方の上エーペックス部ｂ２とに区分した２層構造が広く採用されている（例えば特許文献１など参照）。この構造では、前記高弾性の下エーペックス部ｂ１によりビード変形自体を低減するとともに、低弾性の上エーペックス部ｂ２によって剪断歪みに起因するカーカスコードへの応力を緩和し、コードルースを抑制しうる。

特開２００２−２０５５０８号公報

本発明は、前述の２層構造のビードエーペックスゴムの改良に係わり、ビードエーペックスゴムの軽量化を図り、かつ操縦安定性を維持しながらビード耐久性をさらに向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部を有するカーカスプライからなるカーカスと、前記ビードコアに向く底辺を有して該底辺から半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴムとを具える重荷重用タイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、複素弾性率Ｅ* １が２０〜７０Ｍｐａの高弾性ゴムからなる半径方向内方の下エーペックス部と、複素弾性率Ｅ* ２が２．０〜６．０Ｍｐａの低弾性ゴムからなる半径方向外方の上エーペックス部とからなり、
かつ前記下エーペックス部は、前記底辺に沿ってタイヤ軸方向にのびる底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部に沿ってタイヤ半径方向外方にのびる立片部とからなる断面Ｌ字状をなすとともに、
前記上エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨｂは４０〜１００ｍｍ、前記立片部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨａは３５〜１００ｍｍかつ前記高さＨｂ以下であり、
しかも前記立片部は、その厚さが半径方向外方に向かって順次減少するとともに、
ビードベースラインから半径方向外方に２５ｍｍの距離を隔たるビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面上の点Ｐ１から該外側面に直交してのびる基準線Ｘ１上において、前記上エーペックス部の厚さＴｂは７．０〜１３．０ｍｍ、かつ前記立片部の厚さＴａは１．０〜４．０ｍｍしかも前記厚さＴｂとの比Ｔａ／Ｔｂは０．１〜０．３５であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ビードコアの断面中心を通って該ビードコアの半径方向外面に直交する直交線Ｘ２が前記プライ本体部と交わる交点Ｐ２における前記プライ本体部の接線Ｔは、前記ビードコアの半径方向外面に対して３５〜６０°の角度αで傾斜することを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記底片部は、一定厚さ部分を有し、かつこの一定厚さ部分の厚さｔは０．５〜３．０ｍｍの範囲であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記カーカスプライは、前記プライ本体部に連なり前記ビードコアの廻りで折り返されるプライ折返し部を具えるとともに、該プライ折返し部は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面に沿ってのびかつ前記外側面にて途切れることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記カーカスプライは、前記プライ本体部に連なり前記ビードコアの廻りで折り返されるプライ折返し部を具えるとともに、該プライ折返し部は、前記ビードエーペックスゴムの底辺と前記ビードコアの半径方向外面との間を通って前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部を有することを特徴としている。

本明細書では、前記複素弾性率Ｅ* は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。

又タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ充填状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

本発明は叙上の如く、２層構造のビードエーペックスゴムにおいて、高弾性ゴムからなる下エーペックス部を、底辺に沿うタイヤ軸方向の底片部と、カーカスのプライ本体部に沿って立ち上がる立片部とからなる断面Ｌ字状に形成している。そのため、高弾性ゴムのゴム量を減じながら必要な曲げ剛性を確保して操縦安定性を維持しうる、又ビードエーペックスゴムの全厚さに占める、低弾性ゴムからなる上エーペックス部の厚さの比率が高まるため、剪断歪みに対する緩和効果を向上でき、ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側に配されるカーカスの折返し部或いは補強プライにおけるコードルースを抑制し、ビード耐久性を向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タイヤの５０ｋＰａ充填状態を示す断面図、図２、３はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。

前記ベルト層７は、ベルトコードにスチールコードを用いた２枚以上、通常３〜４枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４枚構造の場合を例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも使用される。前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

前記ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤ５ｓを多列多段に巻回した断面多角形状のリング状コア本体１０を少なくとも含み、本例では、このコア本体１０と、その周囲を囲むことにより前記ビードワイヤ５ｓのバラケを防止するラッピング層１１とから形成されるものを例示している。なおラッピング層１１としては、ゴム材のみによって形成されるゴム層、及びゴム材中にラッピングコードを埋設させたラッピングコード入りのコード層、およびゴム引きのキャンバス布からなるキャンバス層など、従来のものが適宜採用しうる。

ここで、ビードコア５は、リムＪのリムシートＪｓ面に対向する半径方向内面ＳＬ、この内面ＳＬと平行な半径方向外面ＳＵ、前記内面ＳＬと外面ＳＵとのタイヤ軸方向外縁間を継ぐタイヤ軸方向外側面ＳＯ、及び前記内面ＳＬと外面ＳＵとのタイヤ軸方向内縁間を継ぐタイヤ軸方向内側面ＳＩからなるコア外周面を有する断面多角形状をなす。特に本例では、前記外側面ＳＯおよび内側面ＳＩが、それぞれく字状の屈曲面からなる断面偏平六角形状をなす場合を例示しており、前記内面ＳＬがリムシートＪｓと略平行となることによって、リムＪとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。なお前記リムＪは、本例では、チューブレス用の１５°テーパーリムであり、従って、前記内面ＳＬはタイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜している。

次に、カーカス６の前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５に向く底辺８Ｓを有して該底辺８Ｓから半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴム８が配される。このビードエーペックスゴム８は、前記プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅを半径方向外方に越えて延在する。即ち、該プライ折返し部６ｂは、前記ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面に沿ってのび、かつ前記外側面にて途切れている。

又前記ビードエーペックスゴム８は、複素弾性率Ｅ* １が２０〜７０Ｍｐａの高弾性ゴムからなる半径方向内方の下エーペックス部１２と、複素弾性率Ｅ* ２が２．０〜６．０Ｍｐａの低弾性ゴムからなる半径方向外方の上エーペックス部１３とから形成される。

そして、前記下エーペックス部１２は、前記底辺８Ｓに沿ってタイヤ軸方向にのびる底片部１２Ｂと、この底片部１２Ｂのタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部６ａに沿ってタイヤ半径方向外方にのびる立片部１２Ａとからなる断面Ｌ字状に形成される。本例では、前記ビードエーペックスゴム８の底辺８Ｓが、ビードコア５の少なくとも前記タイヤ半径方向外面ＳＵに接している場合を例示している。

このように、本発明では前記下エーペックス部１２が断面Ｌ字状をなすため、カーカス６のリム側への倒れ込みに対して高い曲げ剛性を発揮でき、高弾性ゴムのゴム量を減じながら必要な曲げ剛性を確保し、操縦安定性の維持を図りうる。又断面Ｌ字状をなすため、ビードエーペックスゴム８の全厚さに占める、低弾性ゴムからなる上エーペックス部１３の厚さの比率が高まる。従って、上エーペックス部１３による剪断歪みに対する緩和効果が高まり、前記ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面に接して配されるプライ折返し部６ｂのカーカスコードに対してのコードルースを抑制できる。又高弾性ゴムである下エーペックス部１２のゴム量を削減しうる結果、軽量化やコストにも貢献でき、しかも高弾性ゴムは相対的にエネルギーロスが大きいため、タイヤの転がり抵抗の低下にも役立ちうる。

このような作用効果を有効に発揮させるために、前記上エーペックス部１３の半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｂを４０〜１００ｍｍ、前記立片部１２Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨａ（図３に示す）を３５〜１００ｍｍかつ前記高さＨｂ以下としている。又図３に示すように、前記立片部１２Ａの厚さは、半径方向外方に向かって順次減少するとともに、ビードベースラインＢＬから半径方向外方に２５ｍｍの距離Ｌｘを隔たるビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面上の点Ｐ１から該外側面に直交してのびる基準線Ｘ１上において、前記上エーペックス部１３の厚さＴｂを７．０〜１３．０ｍｍ、かつ前記立片部１２Ａの厚さＴａを１．０〜４．０ｍｍ、しかも前記厚さの比Ｔａ／Ｔｂを０．１〜０．３５の範囲としている。

前記高さＨｂが４０ｍｍ未満、および高さＨａが３５ｍｍ未満では、タイヤの横剛性不足となって操縦安定性の確保が難しくなり、逆に、前記高さＨｂが１００ｍｍより大、および前記高さＨａが１００ｍｍより大では、ビードエーペックスゴム８が不必要に大型化し、軽量化やコスト削減に大きな不利を招く。又前記厚さＴａが１．０ｍｍ未満、および比Ｔａ／Ｔｂが０．１未満では、タイヤの横剛性が不足し、逆に厚さＴａが４．０ｍｍより大、および比Ｔａ／Ｔｂが０．３５より大では、剪断歪みに対する緩和効果が不充分となってビード耐久性を低下させる。また前記厚さＴｂが７．０ｍｍ未満の場合にも、剪断歪みに対する緩和効果を不充分とするとともにタイヤの横剛性の低下傾向を招き、逆に厚さＴｂが１３．０ｍｍを越えると、ビードエーペックスゴム８が大型化し過ぎて、重量増加およびコストアップを招く。このような観点から、前記厚さＴａの下限値は１．５ｍｍ以上、上限値は３．０ｍｍ以下がより好ましい。又前記厚さＴｂの下限値は１０．０ｍｍ以上、上限値は１２．０ｍｍ以下がより好ましい。又比Ｔａ／Ｔｂの下限値は０．１５以上、上限値は０．２５以下がより好ましい。

又同様に、下エーペックス部１２の複素弾性率Ｅ* １が２０Ｍｐａ未満の場合、タイヤの横剛性不足となって操縦安定性の確保が難しくなり、逆に７０Ｍｐａを越えても、剪断歪みに対する緩和効果が損なわれビード耐久性の向上効果が見込めなくなる。従って複素弾性率Ｅ* １の下限値は３５Ｍｐａ以上、上限値は６０Ｍｐａ以下がより好ましい。又上エーペックス部１３の複素弾性率Ｅ* １が２．０Ｍｐａ未満の場合、タイヤの横剛性不足となって操縦安定性の確保が難しくなり、逆に６．０Ｍｐａを越えても、剪断歪みに対する緩和効果が損なわれビード耐久性の向上効果が見込めなくなる。なお前記立片部１２Ａの厚さが半径方向外方に向かって順次減少することにより、前記上エーペックス部１３との間の剛性段差が減じられ、前記立片部１２Ａの半径方向外端を起点とした損傷が抑制される。

又本例では、前記底片部１２Ｂは、厚さｔが一定となる一定厚さ部分１２Ｂ１を有し、この一定厚さ部分１２Ｂ１の前記厚さｔを０．５〜３．０ｍｍの範囲とすることにより、高弾性ゴムのゴム量のさらなる削減を図っている。

次に本例では、前記ビードコア５の断面中心５Ｇを通って該ビードコア５の半径方向外面ＳＵに直交する直交線が、前記プライ本体部６ａと交わる交点をＰ２としたとき、この交点Ｐ２における前記プライ本体部６ａの接線Ｔは、前記ビードコア５の半径方向外面ＳＵに対して３５〜６０°の角度αで傾斜している。このように前記接線Ｔを６０°以下の角度αで予め傾斜させておくことにより、荷重負荷時におけるプライ本体部６ａのリム側への倒れ込み量を軽減することができる。その結果、プライ折返し部６ｂに作用する剪断歪みを低減することができ、ビード耐久性をさらに向上させることができる。なお前記角度αが小さすぎると、タイヤ横剛性の確保が困難となり操縦安定性が維持できない。従って、前記角度αの下限値は、３５°以上であり、４０°以上が好ましい。なお前記角度αの上限値は、５５°以下が好ましい。

又前記ビード部４には、図２に示すように、従来的なタイヤと同様、ビード剛性を高めてビード耐久性を高める目的でビード補強層２０を設けることができる。このビード補強層２０は、スチール製の補強コードをタイヤ周方向に対して１０〜６０゜の角度で配列したスチールコードプライからなり、前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片２０ａと、この内片２０ａから前記ビードコア５の半径方向内方を通ってプライ折返し部６ｂの外側面に沿って半径方向外方に立上がる外片２０ｂとを具える断面Ｕ字状に形成される。これにより、ビード部４を補強する。なお前記内片２０ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＤａ、及び前記外片２０ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＤｂは、それぞれ前記リムフランジ高さＨｆの１５０〜３００％の範囲であり、１５０％未満では補強効果が不充分となり、逆に３００％を越えると内片２０ａの外端、及び外片２０ｂの外端を起点として損傷が発生しやすくなる。

なお図２中の符号２１は、リムズレ防止用のクリンチゴムであり、例えばゴム硬度Ｈｓ４が６０〜７９°の耐摩耗性に優れるゴムから形成される。このクリンチゴム２１は、本例では、ビード部４の外側面をなしビードヒール部分からリムフランジの上端を半径方向外方に超えた高さ位置まで立ち上がるクリンチ基部２１Ａと、ビード底面をなしかつ前記クリンチ基部２１Ａからビードトウ部分までのびるクリンチ底部２１Ｂとを含んで構成される。前記クリンチ基部２１Ａには、サイドウォール部３の外側面をなす柔軟なサイドウォールゴム２２が境界線Ｋを介して連設される。この境界線Ｋは、本例では前記ビード補強層２０からビード部４の外側面まで半径方向外方に傾斜してのびる。従って前記クリンチゴム２１は、ビード部４の外側面上に半径方向最外点を有するとともに、この最外点のビードベースラインＢＬからの高さＨ３を、前記リムフランジ高さＨｆより大、かつ前記下エーペックス部１２の前記半径方向高さＨａよりも小に設定している。

又本例では、前記プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅを起点としたカーカスコードルースをさらに抑制するため、前記上エーペックス部１３には、前記プライ折返し部６ｂの内側面に沿いかつ前記外端６ｂｅを越えて半径方向外方にのびる例えば厚さ０．５〜２．０ｍｍの薄い副部１３Ａを設けている。この副部１３Ａの複素弾性率Ｅ* ２は、前記２．０〜６．０Ｍｐａの範囲であり、かつ残部である上エーペックス部１３の主要部１３Ｂよりも低弾性に設定される。なお前記プライ折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側にも、前記副部１３Ａとの間でプライ折返し部６ｂを挟み込んで前記外端６ｂｅを被覆保護する保護ゴム層２３を設けている。この保護ゴム層２３は、クリンチゴム２１よりも低弾性であり、本例では、前記副部１３Ａと同様、２．０〜６．０Ｍｐａの範囲かつ前記主要部１３Ｂよりも小な複素弾性率に設定している。

又図４に本発明の他の実施形態を示す。本例では、前記クリンチゴム２１は、前記サイドウォールゴム２２との境界線Ｋが、ビード部４の外側面上の下点２１ａから前記ビードエーペックスゴム８の外側面上の上点２１ｂまでタイヤ軸方向内側に向かって半径方向外方に傾斜してのびる場合を例示している。なお前記下点２１ａのビードベースラインＢＬからの高さＨ４は、前記リムフランジ高さＨｆより大であり、又本例では、前記下エーペックス部１２の前記半径方向高さＨａよりも小に設定している。

又図５に本発明の他の実施形態を示す。本例では、前記カーカス６のプライ折返し部６ｂが、前記ビードコア５の前記タイヤ軸方向内側面ＳI 、半径方向下面ＳＬ、及びタイヤ軸方向外側面ＳＯに沿って折れ曲がる主部３０、および該主部３０に連なり前記ビードエーペックスゴム８の底辺８Ｓとビードコア５の前記半径方向外面ＳＵとの間を通って前記プライ本体部６ａに向かってのびる巻上げ部３１から形成される。即ち、図５では、プライ折返し部６ｂがビードコア５の回りで巻き付く所謂ワインド構造をなす第２実施形態のタイヤを例示している。なお図１〜４には、プライ折返し部６ｂがＵ字状（非ワインド構造）をなす第１実施形態のタイヤが示されている。

前記ワインド構造では、前記巻上げ部３１を拘束し、カーカスコードのスプリングバックを防止するため、前記巻上げ部３１のタイヤ半径方向外側に、巻上げ部押さえ用の補助コード層３３を形成するのが好ましい。前記補助コード層３３は、スチールコード３３ｗを、タイヤ周方向に螺旋巻きした巻回体からなり、これによりカーカスコードに型付けを施すことなくスプリングバックを抑制でき、型付けに起因するコード強力の低下を防止しつつ、前記巻上げ部３１を意図した形状に安定して保持することができる。

又第２実施形態のタイヤでは、前記ビード補強層２０の外片２０ｂは、前記プライ折返し部６ｂから次第に離間してビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面に沿ってのびるとともに、このビードエーペックスゴム８の外側面にて途切れている。従って、第２実施形態の場合、プライ折返し部６ｂのカーカスコードに代わり、ビード補強層２０の外片２０ｂにおける補強コードのコードルースが抑制されることとなる。

本例では、前記ビードエーペックスゴム８の底辺８Ｓは、前記補助コード層３３の半径方向外面に沿い、前記ビード補強層２０の外片２０ｂとプライ本体部６ａとの間をタイヤ軸方向に延在している。なお前記底辺８Ｓと前記ビードコア５との間隙部には、本例では、前記下エーペックス部１２よりも複素弾性率Ｅ* ３が小な低弾性の充填ゴム３２が配置され、前記巻上げ部３１の先端に作用する応力を緩和している。この充填ゴム３２の複素弾性率Ｅ* ３は、５．０〜１０．０Ｍｐａの範囲が好ましい。

又本例では、前記クリンチゴム２１とサイドウォールゴム２２との境界線Ｋは、図２の場合と同様、ビード補強層２０からビード部４の外側面まで半径方向外方に傾斜してのびる。そして、前記保護ゴム層２３に代わり、柔軟なサイドウォールゴム２２が、前記副部１３Ａとの間でビード補強層２０の外片２０ｂを挟み込んで、その外端２０ｂｅを被覆保護している。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

（１）タイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、ビード耐久性、操縦安定性、コスト性についてテストし比較した。なお表１に記載以外の仕様は夫々同仕様であり、各タイヤにおいて、下エーペックス部の複素弾性率Ｅ* １は５０．０Ｍｐａ，上エーペックス部の複素弾性率Ｅ* ２は４．０Ｍｐａとしている。

＜ビード耐久性＞
ドラム試験機を用い、リム（７．５０×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）、縦荷重（２６．７ｋＮ×３）の条件下にて、速度２０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、比較例１を１００とする指数で示している。数値が大きいほど耐久性に優れている。

＜操縦安定性＞
タイヤ静的試験機を用い、リム（７．５０×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）、縦荷重（２６．７ｋＮ）、横荷重（２．０ｋＮ）の条件における横荷重／横たわみ量の比を、横バネ定数として比較例１を１００とする指数で示している。数値が大きいほど横バネ定数が高く、操縦安定性に優れている。

＜コスト性＞
ビードエーペックスゴムを作成する時の材料コストを、比較例１を１００とする指数で示している。数値が小さいほど低コストである。

（２）
表１の実施例１のタイヤを基本とし、下エーペックス部の複素弾性率Ｅ* １のみ変化させて、ビード耐久性、操縦安定性、コスト性についてテストし比較した。なお上エーペックス部の複素弾性率Ｅ* ２は４．０Ｍｐａである。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。そのビード部を拡大して示す断面図である。ビード部をさらに拡大して示す断面図である。ビード部の他の実施例を示す断面図である。ビード部のさらに他の実施例を示す断面図である。従来のビード構造を説明する断面図である。

符号の説明

２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
６Ａカーカスプライ
６ａプライ本体部
６ｂプライ折返し部
８ビードエーペックスゴム
８Ｓ底辺
１２下エーペックス部
１２Ａ立片部
１２Ｂ底片部
１２Ｂ１一定厚さ部分
１３上エーペックス部
３１巻上げ部

Claims

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部を有するカーカスプライからなるカーカスと、前記ビードコアに向く底辺を有して該底辺から半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴムとを具える重荷重用タイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、複素弾性率Ｅ* １が２０〜７０Ｍｐａの高弾性ゴムからなる半径方向内方の下エーペックス部と、複素弾性率Ｅ* ２が２．０〜６．０Ｍｐａの低弾性ゴムからなる半径方向外方の上エーペックス部とからなり、
かつ前記下エーペックス部は、前記底辺に沿ってタイヤ軸方向にのびる底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部に沿ってタイヤ半径方向外方にのびる立片部とからなる断面Ｌ字状をなすとともに、
前記上エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨｂは４０〜１００ｍｍ、前記立片部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨａは３５〜１００ｍｍかつ前記高さＨｂ以下であり、
しかも前記立片部は、その厚さが半径方向外方に向かって順次減少するとともに、
ビードベースラインから半径方向外方に２５ｍｍの距離を隔たるビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面上の点Ｐ１から該外側面に直交してのびる基準線Ｘ１上において、前記上エーペックス部の厚さＴｂは７．０〜１３．０ｍｍ、かつ前記立片部の厚さＴａは１．０〜４．０ｍｍしかも前記厚さＴｂとの比Ｔａ／Ｔｂは０．１〜０．３５であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
前記ビードコアの断面中心を通って該ビードコアの半径方向外面に直交する直交線Ｘ２が前記プライ本体部と交わる交点Ｐ２における前記プライ本体部の接線Ｔは、前記ビードコアの半径方向外面に対して３５〜６０°の角度αで傾斜することを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
前記底片部は、一定厚さ部分を有し、かつこの一定厚さ部分の厚さｔは０．５〜３．０ｍｍの範囲であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
前記カーカスプライは、前記プライ本体部に連なり前記ビードコアの廻りで折り返されるプライ折返し部を具えるとともに、該プライ折返し部は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面に沿ってのびかつ前記外側面にて途切れることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
前記カーカスプライは、前記プライ本体部に連なり前記ビードコアの廻りで折り返されるプライ折返し部を具えるとともに、該プライ折返し部は、前記ビードエーペックスゴムの底辺と前記ビードコアの半径方向外面との間を通って前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部を有することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。