JPH1111118A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH1111118A JPH1111118A JP17773197A JP17773197A JPH1111118A JP H1111118 A JPH1111118 A JP H1111118A JP 17773197 A JP17773197 A JP 17773197A JP 17773197 A JP17773197 A JP 17773197A JP H1111118 A JPH1111118 A JP H1111118A
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- stiffener
- elongation
- rubber layer
- rubber
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 折返し部16の半径方向外端部および硬ステ
ィフナー部21の半径方向外端部とカーカス層13の本体部
15との間に発生する両セパレーションを効果的に抑制す
る。 【解決手段】 タイヤ11の走行時に硬スティフナー部
21と本体部15との間に発生する剪断歪を、該位置に設け
たモジュラス値が小さく変形容易な中間ゴム層25によっ
て吸収緩和する。ここで、中間ゴム層25の破壊時の伸び
を軟スティフナー部22の伸び未満とすることで、中間ゴ
ム層25のモジュラス値が低くなり過ぎるのを阻止すると
ともに、硬スティフナー部21の伸びより高くすること
で、中間ゴム層25と本体部15との間のセパレーションを
阻止する。
ィフナー部21の半径方向外端部とカーカス層13の本体部
15との間に発生する両セパレーションを効果的に抑制す
る。 【解決手段】 タイヤ11の走行時に硬スティフナー部
21と本体部15との間に発生する剪断歪を、該位置に設け
たモジュラス値が小さく変形容易な中間ゴム層25によっ
て吸収緩和する。ここで、中間ゴム層25の破壊時の伸び
を軟スティフナー部22の伸び未満とすることで、中間ゴ
ム層25のモジュラス値が低くなり過ぎるのを阻止すると
ともに、硬スティフナー部21の伸びより高くすること
で、中間ゴム層25と本体部15との間のセパレーションを
阻止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ビード部耐久性
を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤを走行
させると、タイヤの接地部分に対応するサイドウォール
部が撓み変形するが、このような撓み変形はカーカス層
の折り返し部の半径方向外端部に大きな圧縮歪を繰り返
し生じさせるため、長期間走行すると、前記部位にセパ
レーションが発生してしまうのである。
させると、タイヤの接地部分に対応するサイドウォール
部が撓み変形するが、このような撓み変形はカーカス層
の折り返し部の半径方向外端部に大きな圧縮歪を繰り返
し生じさせるため、長期間走行すると、前記部位にセパ
レーションが発生してしまうのである。
【０００３】従来、このようなセパレーションを抑制す
るため、ビード部に配置されているスティフナーを、半
径方向内側に位置し硬度の高いゴムからなる硬スティフ
ナー部と、半径方向外側に位置し硬度の低いゴムからな
る軟スティフナー部とから構成し、硬スティフナー部に
よって圧縮歪を発生させるサイドウォール部の撓み変形
を抑制するとともに、軟スティフナー部により前記圧縮
歪を伝達途中で吸収緩和するようにした空気入りラジア
ルタイヤが提案されている。
るため、ビード部に配置されているスティフナーを、半
径方向内側に位置し硬度の高いゴムからなる硬スティフ
ナー部と、半径方向外側に位置し硬度の低いゴムからな
る軟スティフナー部とから構成し、硬スティフナー部に
よって圧縮歪を発生させるサイドウォール部の撓み変形
を抑制するとともに、軟スティフナー部により前記圧縮
歪を伝達途中で吸収緩和するようにした空気入りラジア
ルタイヤが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の空気入りラジアルタイヤにあっては、硬ステ
ィフナー部があまり変形することのできない硬度の高い
ゴムから構成されているため、タイヤ走行時に該硬ステ
ィフナー部の半径方向外端部とカーカス層との間に大き
な剪断歪が繰り返し発生し、この結果、長期間走行する
と、該部位にセパレーションが発生してビード部耐久性
が低下してしまうという問題点がある。
うな従来の空気入りラジアルタイヤにあっては、硬ステ
ィフナー部があまり変形することのできない硬度の高い
ゴムから構成されているため、タイヤ走行時に該硬ステ
ィフナー部の半径方向外端部とカーカス層との間に大き
な剪断歪が繰り返し発生し、この結果、長期間走行する
と、該部位にセパレーションが発生してビード部耐久性
が低下してしまうという問題点がある。
【０００５】この発明は、折返し部の半径方向外端部お
よび硬スティフナー部の半径方向外端部とカーカス層と
の間に発生する両セパレーションを効果的に抑制するこ
とができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。
よび硬スティフナー部の半径方向外端部とカーカス層と
の間に発生する両セパレーションを効果的に抑制するこ
とができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的は、一対
のビードコアと、これらビードコア間に位置するトロイ
ダル状の本体部およびビードコアの周りを内側から外側
に向かって巻き上げられた折返し部からなるカーカス層
と、ビードコアから本体部に沿ってほぼ半径方向外側に
延び、半径方向内端部が本体部と折返し部との間に位置
するスティフナーとを備え、前記スティフナーを半径方
向内側に位置し硬度の高いゴムからなる硬スティフナー
部と、半径方向外側に位置し硬度の低いゴムからなる軟
スティフナー部とから構成した空気入りラジアルタイヤ
において、本体部に沿ってほぼ半径方向に延び、半径方
向内端部が硬、軟スティフナー部と本体部との間に介装
されている中間ゴム層を設けるとともに、該中間ゴム層
を破断時の伸びが硬、軟スティフナー部を構成するゴム
の破断時の伸びの間の値で、 100％モジュラスが硬、軟
スティフナー部を構成するゴムの 100％モジュラス値未
満であるゴムから構成することにより達成することがで
きる。
のビードコアと、これらビードコア間に位置するトロイ
ダル状の本体部およびビードコアの周りを内側から外側
に向かって巻き上げられた折返し部からなるカーカス層
と、ビードコアから本体部に沿ってほぼ半径方向外側に
延び、半径方向内端部が本体部と折返し部との間に位置
するスティフナーとを備え、前記スティフナーを半径方
向内側に位置し硬度の高いゴムからなる硬スティフナー
部と、半径方向外側に位置し硬度の低いゴムからなる軟
スティフナー部とから構成した空気入りラジアルタイヤ
において、本体部に沿ってほぼ半径方向に延び、半径方
向内端部が硬、軟スティフナー部と本体部との間に介装
されている中間ゴム層を設けるとともに、該中間ゴム層
を破断時の伸びが硬、軟スティフナー部を構成するゴム
の破断時の伸びの間の値で、 100％モジュラスが硬、軟
スティフナー部を構成するゴムの 100％モジュラス値未
満であるゴムから構成することにより達成することがで
きる。
【０００７】今、前述のタイヤが走行しているとする。
このとき、硬スティフナー部の半径方向外端部とカーカ
ス層の本体部との間に大きな剪断歪が繰り返し発生する
が、これら硬スティフナー部とカーカス層の本体部との
間には、 100％モジュラス値が硬、軟スティフナー部を
構成するゴムの 100％モジュラス値未満である変形容易
な中間ゴム層が介装されているため、前記剪断歪はこの
中間ゴム層によって吸収緩和され、これらの間における
セパレーションの発生が効果的に抑制される。ここで、
前記中間ゴム層の 100％モジュラス値が低くなり過ぎる
と、スティフナーと中間ゴム層との合計曲げ剛性が低下
してサイドウォール部の撓み変形を充分に抑制すること
ができなくなるが、このような 100％モジュラス値は、
一般に破壊時の伸びの値に反比例しているため、この発
明においては、中間ゴム層の破壊時の伸びの値を軟ステ
ィフナー部の破壊時の伸びの値未満に限定し、これによ
り、中間ゴム層の 100％モジュラス値が低くなり過ぎる
のを阻止している。但し、この中間ゴム層の破壊時の伸
びの値が硬スティフナー部の破壊時の伸びの値以下とな
ると、中間ゴム層が前述の剪断歪に耐えることができな
くなって中間ゴム層と本体部との間にセパレーションが
発生してしまうので用いることはできない。このような
ことから中間ゴム層の破断時の伸びを硬、軟スティフナ
ー部を構成するゴムの破断時の伸びの間の値としている
のである。
このとき、硬スティフナー部の半径方向外端部とカーカ
ス層の本体部との間に大きな剪断歪が繰り返し発生する
が、これら硬スティフナー部とカーカス層の本体部との
間には、 100％モジュラス値が硬、軟スティフナー部を
構成するゴムの 100％モジュラス値未満である変形容易
な中間ゴム層が介装されているため、前記剪断歪はこの
中間ゴム層によって吸収緩和され、これらの間における
セパレーションの発生が効果的に抑制される。ここで、
前記中間ゴム層の 100％モジュラス値が低くなり過ぎる
と、スティフナーと中間ゴム層との合計曲げ剛性が低下
してサイドウォール部の撓み変形を充分に抑制すること
ができなくなるが、このような 100％モジュラス値は、
一般に破壊時の伸びの値に反比例しているため、この発
明においては、中間ゴム層の破壊時の伸びの値を軟ステ
ィフナー部の破壊時の伸びの値未満に限定し、これによ
り、中間ゴム層の 100％モジュラス値が低くなり過ぎる
のを阻止している。但し、この中間ゴム層の破壊時の伸
びの値が硬スティフナー部の破壊時の伸びの値以下とな
ると、中間ゴム層が前述の剪断歪に耐えることができな
くなって中間ゴム層と本体部との間にセパレーションが
発生してしまうので用いることはできない。このような
ことから中間ゴム層の破断時の伸びを硬、軟スティフナ
ー部を構成するゴムの破断時の伸びの間の値としている
のである。
【０００８】また、請求項２に記載のように構成すれ
ば、カーカス層の折返し部の半径方向外端部に発生する
セパレーションおよび硬スティフナー部の半径方向外端
部とカーカス層の本体部との間に発生するセパレーショ
ンの双方を確実に抑制することができる。
ば、カーカス層の折返し部の半径方向外端部に発生する
セパレーションおよび硬スティフナー部の半径方向外端
部とカーカス層の本体部との間に発生するセパレーショ
ンの双方を確実に抑制することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１において、11は空気入りラ
ジアルタイヤであり、このタイヤ11は一対のビードコア
12とカーカス層13とを有し、このカーカス層13は少なく
とも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ14から構成さ
れている。このカーカスプライ14は両方のビードコア12
間においてトロイダル状に延びる本体部15と、ビードコ
ア12の周りを囲みながら軸方向内側から軸方向外側に向
かって巻き上げられ、ほぼ半径方向外側に向かって本体
部15とほぼ平行に延びる折返し部16とを有する。そし
て、前記カーカスプライ14の内部にはラジアル方向（子
午線方向）に延びる非伸張性コードが多数本埋設されて
いる。また、前記本体部15の半径方向内端部および折返
し部16の外側にはビードコア12を包み込む１枚のワイヤ
ーチェーファー17および２枚のナイロンチェーファー1
8、19が重ね合わされて配置されている。
面に基づいて説明する。図１において、11は空気入りラ
ジアルタイヤであり、このタイヤ11は一対のビードコア
12とカーカス層13とを有し、このカーカス層13は少なく
とも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ14から構成さ
れている。このカーカスプライ14は両方のビードコア12
間においてトロイダル状に延びる本体部15と、ビードコ
ア12の周りを囲みながら軸方向内側から軸方向外側に向
かって巻き上げられ、ほぼ半径方向外側に向かって本体
部15とほぼ平行に延びる折返し部16とを有する。そし
て、前記カーカスプライ14の内部にはラジアル方向（子
午線方向）に延びる非伸張性コードが多数本埋設されて
いる。また、前記本体部15の半径方向内端部および折返
し部16の外側にはビードコア12を包み込む１枚のワイヤ
ーチェーファー17および２枚のナイロンチェーファー1
8、19が重ね合わされて配置されている。
【００１０】20はビードコア12から本体部15に沿ってほ
ぼ半径方向外側に延びる一対のスティフナーであり、こ
れらスティフナー20の半径方向内側部は前記本体部15と
折返し部16との間にこれらに密着した状態で配置され、
また、その半径方向外側部は本体部15の軸方向外側にこ
れに密着した状態で配置されている。各スティフナー20
は半径方向内側に位置し硬度の高いゴム、例えばショア
Ａ硬度が70度以上のゴムからなる硬スティフナー部21
と、半径方向外側に位置し硬スティフナー部21より硬度
の低いゴム、例えばショアＡ硬度が58〜68度のゴムから
なる軟スティフナー部22とから構成され、前記硬、軟ス
ティフナー部21、22同士の境界面23は本体部15に接近す
るに従い半径方向外側に向かうよう傾斜している。そし
て、前記硬スティフナー部21は、通常破断時の伸びおよ
び 100％モジュラス値がそれぞれ99〜 109％および 150
〜 184kg/cm2であるゴムから構成され、一方、軟スティ
フナー部22は、通常破断時の伸びおよび 100％モジュラ
ス値がそれぞれ 495〜 547％および 113〜 138kg/cm2で
あるゴムから構成されている。
ぼ半径方向外側に延びる一対のスティフナーであり、こ
れらスティフナー20の半径方向内側部は前記本体部15と
折返し部16との間にこれらに密着した状態で配置され、
また、その半径方向外側部は本体部15の軸方向外側にこ
れに密着した状態で配置されている。各スティフナー20
は半径方向内側に位置し硬度の高いゴム、例えばショア
Ａ硬度が70度以上のゴムからなる硬スティフナー部21
と、半径方向外側に位置し硬スティフナー部21より硬度
の低いゴム、例えばショアＡ硬度が58〜68度のゴムから
なる軟スティフナー部22とから構成され、前記硬、軟ス
ティフナー部21、22同士の境界面23は本体部15に接近す
るに従い半径方向外側に向かうよう傾斜している。そし
て、前記硬スティフナー部21は、通常破断時の伸びおよ
び 100％モジュラス値がそれぞれ99〜 109％および 150
〜 184kg/cm2であるゴムから構成され、一方、軟スティ
フナー部22は、通常破断時の伸びおよび 100％モジュラ
ス値がそれぞれ 495〜 547％および 113〜 138kg/cm2で
あるゴムから構成されている。
【００１１】25は本体部15の軸方向外側にこれに密着し
た状態で配置された中間ゴム層であり、これら中間ゴム
層25は本体部15に沿ってほぼ半径方向に延びている。そ
して、これら中間ゴム層25は 100％モジュラスの値が前
記硬、軟スティフナー部21、22の 100％モジュラス値よ
り小さい変形容易なゴムから構成されるとともに、その
半径方向内端部が前記硬、軟スティフナー部21、22と本
体部15との間に介装されている。この結果、タイヤ11の
走行時にサイドウォール部26の撓み変形によって硬ステ
ィフナー部21の半径方向外端部と本体部15との間に大き
な剪断歪が繰り返し発生しても、この剪断歪は前記中間
ゴム層25によって吸収緩和され、これにより、これらの
間におけるセパレーションの発生が効果的に抑制され
る。ここで、前記中間ゴム層25の 100％モジュラス値が
低くなり過ぎると、スティフナー20と中間ゴム層25との
合計曲げ剛性が低下して前記サイドウォール部26の撓み
変形を充分に抑制することができなくなり、これによ
り、折返し部16の半径方向外端部にセパレーションが発
生するようになるが、このような 100％モジュラス値
は、一般に破壊時の伸びの値に反比例しているため、こ
の実施形態においては、前記中間ゴム層25の破壊時の伸
びの値を、硬、軟スティフナー部21、22のうち破壊時の
伸びの値が大きな方、ここでは前述のように軟スティフ
ナー部22の破壊時の伸びの値未満に限定し、これによ
り、中間ゴム層25の 100％モジュラス値が低くなり過ぎ
るのを阻止している。但し、この中間ゴム層25の破壊時
の伸びの値が硬スティフナー部21の破壊時の伸びの値以
下となると、中間ゴム層25自身が前述の剪断歪に耐える
ことができなくなって中間ゴム層25と本体部15との間に
セパレーションが発生してしまうので用いることはでき
ない。このようなことから中間ゴム層25の破断時の伸び
を硬、軟スティフナー部21、22を構成するゴムの破断時
の伸びの間の値としているのである。ここで、前記中間
ゴム層25は破断時の伸びの値が 436〜 482％、 100％モ
ジュラスの値が37〜45kg/cm2であるゴムから構成するこ
とが好ましい。その理由は、前述の範囲とすれば、折返
し部16の半径方向外端部に発生するセパレーションおよ
び硬スティフナー部21の半径方向外端部と本体部15との
間に発生するセパレーションの双方を確実に抑制するこ
とができるからである。
た状態で配置された中間ゴム層であり、これら中間ゴム
層25は本体部15に沿ってほぼ半径方向に延びている。そ
して、これら中間ゴム層25は 100％モジュラスの値が前
記硬、軟スティフナー部21、22の 100％モジュラス値よ
り小さい変形容易なゴムから構成されるとともに、その
半径方向内端部が前記硬、軟スティフナー部21、22と本
体部15との間に介装されている。この結果、タイヤ11の
走行時にサイドウォール部26の撓み変形によって硬ステ
ィフナー部21の半径方向外端部と本体部15との間に大き
な剪断歪が繰り返し発生しても、この剪断歪は前記中間
ゴム層25によって吸収緩和され、これにより、これらの
間におけるセパレーションの発生が効果的に抑制され
る。ここで、前記中間ゴム層25の 100％モジュラス値が
低くなり過ぎると、スティフナー20と中間ゴム層25との
合計曲げ剛性が低下して前記サイドウォール部26の撓み
変形を充分に抑制することができなくなり、これによ
り、折返し部16の半径方向外端部にセパレーションが発
生するようになるが、このような 100％モジュラス値
は、一般に破壊時の伸びの値に反比例しているため、こ
の実施形態においては、前記中間ゴム層25の破壊時の伸
びの値を、硬、軟スティフナー部21、22のうち破壊時の
伸びの値が大きな方、ここでは前述のように軟スティフ
ナー部22の破壊時の伸びの値未満に限定し、これによ
り、中間ゴム層25の 100％モジュラス値が低くなり過ぎ
るのを阻止している。但し、この中間ゴム層25の破壊時
の伸びの値が硬スティフナー部21の破壊時の伸びの値以
下となると、中間ゴム層25自身が前述の剪断歪に耐える
ことができなくなって中間ゴム層25と本体部15との間に
セパレーションが発生してしまうので用いることはでき
ない。このようなことから中間ゴム層25の破断時の伸び
を硬、軟スティフナー部21、22を構成するゴムの破断時
の伸びの間の値としているのである。ここで、前記中間
ゴム層25は破断時の伸びの値が 436〜 482％、 100％モ
ジュラスの値が37〜45kg/cm2であるゴムから構成するこ
とが好ましい。その理由は、前述の範囲とすれば、折返
し部16の半径方向外端部に発生するセパレーションおよ
び硬スティフナー部21の半径方向外端部と本体部15との
間に発生するセパレーションの双方を確実に抑制するこ
とができるからである。
【００１２】前記カーカス層13の半径方向外側にはベル
ト層31が設けられ、このベルト層31は内部に非伸張性コ
ードが埋設されたベルトプライ32を少なくとも２枚（こ
こでは５枚）積層することにより構成している。そし
て、これらベルトプライ32にそれぞれ埋設されたコード
はタイヤ赤道面Ｓに対して所定の角度で交差するととも
に、少なくとも２枚のベルトプライ32間において交差し
ている。前記ベルト層31の半径方向外側にはトレッド33
が配置され、このトレッド33の外表面には周方向に延び
る複数本（ここでは４本）の主溝34および該主溝34に交
差する図示していない複数本の横溝が形成されている。
35はカーカスプライ14の外側に配置された一対のクッシ
ョンゴム体であり、これらのクッションゴム体35は最広
幅のベルトプライ32の幅方向両端部とカーカスプライ14
との間から中間ゴム層25の半径方向外端部まで延び、そ
の半径方向内端部の軸方向外側には前記中間ゴム層25の
半径方向外端部が重なり合っている。ここで、このよう
に中間ゴム層25をクッションゴム体35の外側に重ね合わ
せたのは、中間ゴム層25を構成するゴムがクッションゴ
ム体35を構成するゴムより耐破壊性が良好で、割れの発
生を抑制することができるからである。
ト層31が設けられ、このベルト層31は内部に非伸張性コ
ードが埋設されたベルトプライ32を少なくとも２枚（こ
こでは５枚）積層することにより構成している。そし
て、これらベルトプライ32にそれぞれ埋設されたコード
はタイヤ赤道面Ｓに対して所定の角度で交差するととも
に、少なくとも２枚のベルトプライ32間において交差し
ている。前記ベルト層31の半径方向外側にはトレッド33
が配置され、このトレッド33の外表面には周方向に延び
る複数本（ここでは４本）の主溝34および該主溝34に交
差する図示していない複数本の横溝が形成されている。
35はカーカスプライ14の外側に配置された一対のクッシ
ョンゴム体であり、これらのクッションゴム体35は最広
幅のベルトプライ32の幅方向両端部とカーカスプライ14
との間から中間ゴム層25の半径方向外端部まで延び、そ
の半径方向内端部の軸方向外側には前記中間ゴム層25の
半径方向外端部が重なり合っている。ここで、このよう
に中間ゴム層25をクッションゴム体35の外側に重ね合わ
せたのは、中間ゴム層25を構成するゴムがクッションゴ
ム体35を構成するゴムより耐破壊性が良好で、割れの発
生を抑制することができるからである。
【００１３】ここで、前記ビードコア12の半径方向外端
からタイヤ赤道面Ｓにおけるトレッド33の外表面までの
半径方向距離をＬとしたとき、前記ビードコア12の半径
方向外端から硬スティフナー部21の半径方向外端までの
距離Lhは、通常、前記距離Ｌの0.15倍から0.25倍までの
範囲内であり、また、前記ビードコア12の半径方向外端
から軟スティフナー部22の半径方向外端までの距離Ls
は、通常、前記距離Ｌの0.35倍から0.45倍までの範囲内
である。そして、硬、軟スティフナー部21、22の寸法が
このような値であるときに中間ゴム層25を前述のような
位置に配置した場合、前記ビードコア12の半径方向外端
から中間ゴム層25の半径方向内端までの距離Liは、前記
距離Ｌの0.00倍から0.10倍までの範囲とすることが好ま
しい。その理由は、前記距離Liが距離Ｌの0.00倍未満で
あると、即ち中間ゴム層25の半径方向内端がビードコア
12の半径方向外端より半径方向内側に位置していると、
スティフナー20と中間ゴム層25との合計曲げ剛性が低く
なり過ぎて折返し部16の半径方向外端部にセパレーショ
ンが発生することがあり、一方、距離Liが距離Ｌの0.10
倍を超えると、硬スティフナー部21と本体部15との間に
発生する剪断歪を充分に吸収緩和することができなくて
該部位にセパレーションが発生することがあるからであ
る。また、前記ビードコア12の半径方向外端から中間ゴ
ム層25の半径方向外端までの距離Loは、前記距離Ｌの0.
55倍から0.65倍までの範囲とすることが好ましい。その
理由は、前記距離Loが距離Ｌの0.55倍未満であると、中
間ゴム層25とクッションゴム体35との接合面積が少なく
なってサイドウォール部26の剛性が低下し、これによ
り、折返し部16の半径方向外端部にセパレーションが発
生することがあるからであり、一方、前記距離Loが距離
Ｌの0.65倍を超えると、中間ゴム層25の半径方向外端が
ベルト層31に接近し過ぎて最大幅ベルトプライ32のベル
ト端にセパレーションが発生することがあるからであ
る。
からタイヤ赤道面Ｓにおけるトレッド33の外表面までの
半径方向距離をＬとしたとき、前記ビードコア12の半径
方向外端から硬スティフナー部21の半径方向外端までの
距離Lhは、通常、前記距離Ｌの0.15倍から0.25倍までの
範囲内であり、また、前記ビードコア12の半径方向外端
から軟スティフナー部22の半径方向外端までの距離Ls
は、通常、前記距離Ｌの0.35倍から0.45倍までの範囲内
である。そして、硬、軟スティフナー部21、22の寸法が
このような値であるときに中間ゴム層25を前述のような
位置に配置した場合、前記ビードコア12の半径方向外端
から中間ゴム層25の半径方向内端までの距離Liは、前記
距離Ｌの0.00倍から0.10倍までの範囲とすることが好ま
しい。その理由は、前記距離Liが距離Ｌの0.00倍未満で
あると、即ち中間ゴム層25の半径方向内端がビードコア
12の半径方向外端より半径方向内側に位置していると、
スティフナー20と中間ゴム層25との合計曲げ剛性が低く
なり過ぎて折返し部16の半径方向外端部にセパレーショ
ンが発生することがあり、一方、距離Liが距離Ｌの0.10
倍を超えると、硬スティフナー部21と本体部15との間に
発生する剪断歪を充分に吸収緩和することができなくて
該部位にセパレーションが発生することがあるからであ
る。また、前記ビードコア12の半径方向外端から中間ゴ
ム層25の半径方向外端までの距離Loは、前記距離Ｌの0.
55倍から0.65倍までの範囲とすることが好ましい。その
理由は、前記距離Loが距離Ｌの0.55倍未満であると、中
間ゴム層25とクッションゴム体35との接合面積が少なく
なってサイドウォール部26の剛性が低下し、これによ
り、折返し部16の半径方向外端部にセパレーションが発
生することがあるからであり、一方、前記距離Loが距離
Ｌの0.65倍を超えると、中間ゴム層25の半径方向外端が
ベルト層31に接近し過ぎて最大幅ベルトプライ32のベル
ト端にセパレーションが発生することがあるからであ
る。
【００１４】
【実施例】次に、試験例を説明する。この試験に当たっ
ては、中間ゴム層が設けられていない従来タイヤと、図
１に示すような中間ゴム層が設けられた供試タイヤとを
準備した。ここで、各タイヤのサイズは285/60Ｒ22.5で
あった。また、各タイヤの硬スティフナー部の破断時の
伸び、 100％モジュラスはそれぞれ 104％、 167kg/c
m2、軟スティフナー部の破断時の伸び、 100％モジュラ
スはそれぞれ 521％、 125kg/cm2、前記距離Lh、Lsはそ
れぞれ距離Ｌの0.25倍、0.41倍であった。さらに、供試
タイヤにおける中間ゴム層の破断時の伸び、 100％モジ
ュラスはそれぞれ 459％、41kg/cm2、前記距離Li、Loは
それぞれ距離Ｌの0.08倍、0.58倍であった。次に、各タ
イヤに9.0kgf/cm2の内圧を充填した後、 3000kgfの荷重
を負荷しながらドラム上をビード部に故障が生じるまで
時速60kmで走行させた。その結果、従来タイヤにおいて
は走行距離が 15000kmとなったとき故障が発生したが、
供試タイヤにおいては 18000kmまで故障は発生せず、ビ
ード部耐久性が向上していた。
ては、中間ゴム層が設けられていない従来タイヤと、図
１に示すような中間ゴム層が設けられた供試タイヤとを
準備した。ここで、各タイヤのサイズは285/60Ｒ22.5で
あった。また、各タイヤの硬スティフナー部の破断時の
伸び、 100％モジュラスはそれぞれ 104％、 167kg/c
m2、軟スティフナー部の破断時の伸び、 100％モジュラ
スはそれぞれ 521％、 125kg/cm2、前記距離Lh、Lsはそ
れぞれ距離Ｌの0.25倍、0.41倍であった。さらに、供試
タイヤにおける中間ゴム層の破断時の伸び、 100％モジ
ュラスはそれぞれ 459％、41kg/cm2、前記距離Li、Loは
それぞれ距離Ｌの0.08倍、0.58倍であった。次に、各タ
イヤに9.0kgf/cm2の内圧を充填した後、 3000kgfの荷重
を負荷しながらドラム上をビード部に故障が生じるまで
時速60kmで走行させた。その結果、従来タイヤにおいて
は走行距離が 15000kmとなったとき故障が発生したが、
供試タイヤにおいては 18000kmまで故障は発生せず、ビ
ード部耐久性が向上していた。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、折返し部の半径方向外端部および硬スティフナー部
の半径方向外端部とカーカス層との間に発生する両セパ
レーションを効果的に抑制することができる。
ば、折返し部の半径方向外端部および硬スティフナー部
の半径方向外端部とカーカス層との間に発生する両セパ
レーションを効果的に抑制することができる。
【図１】この発明の一実施形態を示すタイヤの子午線断
面図である。
面図である。
11…空気入りラジアルタイヤ 12…ビードコア 13…カーカス層 15…本体部 16…折返し部 20…スティフナー 21…硬スティフナー部 22…軟スティフナー部 25…中間ゴム層
Claims (2)
- 【請求項１】一対のビードコアと、これらビードコア間
に位置するトロイダル状の本体部およびビードコアの周
りを内側から外側に向かって巻き上げられた折返し部か
らなるカーカス層と、ビードコアから本体部に沿ってほ
ぼ半径方向外側に延び、半径方向内端部が本体部と折返
し部との間に位置するスティフナーとを備え、前記ステ
ィフナーを半径方向内側に位置し硬度の高いゴムからな
る硬スティフナー部と、半径方向外側に位置し硬度の低
いゴムからなる軟スティフナー部とから構成した空気入
りラジアルタイヤにおいて、本体部に沿ってほぼ半径方
向に延び、半径方向内端部が硬、軟スティフナー部と本
体部との間に介装されている中間ゴム層を設けるととも
に、該中間ゴム層を破断時の伸びが硬、軟スティフナー
部を構成するゴムの破断時の伸びの間の値で、 100％モ
ジュラスが硬、軟スティフナー部を構成するゴムの 100
％モジュラス値未満であるゴムから構成したことを特徴
とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記中間ゴム層を、破断時の伸びの値が 4
36〜 482％、 100％モジュラスの値が37〜45kg/cm2であ
るゴムから構成した請求項１記載の空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17773197A JPH1111118A (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17773197A JPH1111118A (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1111118A true JPH1111118A (ja) | 1999-01-19 |
Family
ID=16036141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17773197A Pending JPH1111118A (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1111118A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007230400A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2008037314A (ja) * | 2006-08-08 | 2008-02-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JP2008307949A (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2013001922A1 (ja) | 2011-06-28 | 2013-01-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ及びビード部材の製造方法 |
-
1997
- 1997-06-18 JP JP17773197A patent/JPH1111118A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007230400A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2008037314A (ja) * | 2006-08-08 | 2008-02-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JP2008307949A (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2013001922A1 (ja) | 2011-06-28 | 2013-01-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ及びビード部材の製造方法 |
| US9533460B2 (en) | 2011-06-28 | 2017-01-03 | Bridgestone Corporation | Tire and method for fabricating bead member |
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Legal Events
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