CN101121370B

CN101121370B - 载重轮胎

Info

Publication number: CN101121370B
Application number: CN2007101376445A
Authority: CN
Inventors: 丸冈清人
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2006-08-08
Filing date: 2007-07-31
Publication date: 2011-08-24
Anticipated expiration: 2027-07-31
Also published as: JP4801527B2; US7909077B2; CN101121370A; JP2008037314A; US20080035261A1

Abstract

本发明公开了一种载重轮胎，其包括设置在各个胎圈部中的胎圈外包布。胎圈外包布包括：复合弹性模量E*2为2.0到6.0Mpa的主体层；和复合弹性模量E*1为20到70Mpa的紧固层。紧固层包括基部和轴向内部具有L形的横截面形状。轴向内部的高度Ha为35到100mm，并且不大于主体层的高度Hb，并且径向高度Hb为40到100mm，各尺寸都从胎圈基线算起。轴向内部的厚度朝向径向外侧逐渐减小，当沿垂直于胎圈外包布的轴向外表面从轴向外表面上的距胎圈基线径向向外25mm的距离处的点P1所画的直线X1测量时：从胎圈外包布的轴向外表面到轴向内部和主体层之间的界面的厚度Tb为7.0到13.0mm；从该界面到轴向内部的轴向内表面的厚度Ta为1.0到4.0mm；且比率Ta/Tb为0.1到0.35。

Description

载重轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，尤其是涉及一种能够改善胎圈耐久性的用于载重轮胎的胎圈结构。

背景技术

当充气轮胎承载时，由于胎圈部和胎侧下部被朝向轮胎的轴向外侧压迫，所以在补强帘线和轴向外侧的相邻橡胶之间出现剪应力。

特别是，在轮胎用于诸如卡车、公共汽车等载重车辆的情况下，由于轮胎在苛刻的工作条件下使用，所以剪应力变大从而增加了在补强帘线和橡胶之间产生分离破坏的可能性。

传统上，载重轮胎设置有硬胎圈结构以减小由于重载导致的变形，例如日本专利公开公报2002-205508所示。更具体地，如图4所示，胎圈部中在胎体主体部a1和反包部a2之间设置有胎圈三角胶b，胎圈三角胶b包括由高模量橡胶制成的大体积硬部b1和由柔软的低模量橡胶制成的软部b2。在该结构中，如果期望进一步降低变形，则有必要增加形成硬部b1的高模量橡胶的体积。然而，如果体积增加，重量会增加并且行驶期间的发热也会增加。结果，胎圈的耐久性在一定程度上劣化，车辆的燃料消耗也增加，与发展趋势相反。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种载重轮胎，其中胎圈的耐久性得以改善而无需增加胎圈三角胶、特别是高模量橡胶的重量或体积，从而可以减小通常用于这种高模量橡胶的碳黑量，换言之，可以减小石化产品量。

根据本发明，一种载重轮胎，包括：胎面部；一对胎侧部；一对胎圈部，每个胎圈部中具有胎圈芯；胎体帘布层，其具有从其中一个胎圈部中的胎圈芯的轴向内侧延伸到另一个胎圈部中的胎圈芯的轴向内侧的主体部；和胎圈外包布，其设置在每个胎圈部中、所述胎体帘布层主体部的轴向外侧上，所述胎圈外包布具有：邻接于所述胎体帘布层的主体部上的轴向内表面；轴向外表面；和径向内表面，从而具有径向向外渐缩横截面形状，其中

所述胎圈外包布包括：由复合弹性模量E＊2为2.0到6.0Mpa的橡胶制成的主体层；和由复合弹性模量E＊1为20到70Mpa的橡胶制成的紧固层，

所述紧固层包括基部12B和轴向内部12A，从而具有L形的横截面形状，

所述基部12B沿所述胎圈外包布的径向内表面延伸并包括轴向中部、轴向外端部和轴向内端部，所述轴向中部具有从0.5mm到3.0mm的几乎恒定的厚度，所述轴向外端部朝向轴向外侧渐缩，所述轴向内端部具有朝向轴向内侧逐渐增加的厚度并连接到所述轴向内部，

所述轴向内部12A沿所述胎圈外包布的轴向内表面从所述基部的轴向内端径向向外延伸，

所述轴向内部12A的径向高度Ha在距所述胎圈基线35到100mm范围内，并且不大于所述主体层的高度Hb，并且径向高度Hb在距所述胎圈基线40到100mm范围内，且

所述轴向内部12A的厚度朝向所述轮胎的径向外侧逐渐减小，使得，在包括所述轮胎的旋转轴线的所述轮胎的横截面中，当沿垂直于所述胎圈外包布的轴向外表面从所述轴向外表面上的距所述胎圈基线径向向外25mm的距离处的点P1所画的直线X1测量时：从所述胎圈外包布的轴向外表面到所述轴向内部12A和所述主体层之间的界面的厚度Tb为7.0到13.0mm；从所述界面到所述轴向内部12A的轴向内表面的厚度Ta为1.0到4.0mm；以及比率Ta/Tb为0.1到0.35。

所述基部12B沿所述胎圈外包布的径向内表面延伸，

所述轴向内部12A的厚度朝向所述轮胎的径向外侧逐渐减小，使得，在包括所述轮胎的旋转轴线的所述轮胎的横截面中，当沿垂直于所述胎圈外包布的轴向外表面从所述轴向外表面上的距所述胎圈基线径向向外25mm的距离处的点P1所画的直线X1测量时：从所述胎圈外包布的轴向外表面到所述轴向内部12A和所述主体层之间的界面的厚度Tb为7.0到13.0mm；从所述界面到所述轴向内部12A的轴向内表面的厚度Ta为1.0到4.0mm；以及比率Ta/Tb为0.1到0.35，其中

所述胎体帘布层在每个所述胎圈部中绕所述胎圈芯从所述轮胎的轴向内侧卷绕到外侧以形成卷绕部，并且所述卷绕部具有径向外部分，所述径向外部分朝向所述胎体帘布层的主体部轴向向内延伸，同时在所述胎圈芯和所述胎圈外包布的径向内表面之间穿过。

在该申请中，除非另有指明，轮胎的规格、尺寸、位置等指的是轮胎标准状态下的规格、尺寸、位置等。

这里，标准状态是：轮胎安装在标准轮辋上并且充气到50kPa、但是不承受轮胎负荷。标准的轮辋是标准组织——即JATMA(日本和亚洲)、T&RA(北美)、ETRTO(欧洲)、STRO(斯堪的纳维亚)等官方批准用于该轮胎的轮辋。例如，标准轮辋是JATMA中指定的“标准轮辋(standard rim)”、ETRTO中指定的“测量轮辋(Measuring Rim)”和TRA中指定的“设计轮辋(Design Rim)”。

除非另有指明，所述高度意味着从胎圈基线BL起测量的距离。

胎圈基线BL是平行于轮胎旋转轴线穿过胎踵点所画的直线。更具体地，胎圈基线穿过对应于标准轮辋的轮辋直径的径向位置。

复合弹性模量E＊在70摄氏度的温度、10Hz的频率、10％的初始应变和±2％的动态应变幅度下测量。

附图说明

图1是根据本发明的载重轮胎的横截面图。

图2是示出轮胎胎圈结构的放大横截面图。

图3是示出胎圈结构另一实施例的放大横截面图。

图4是示出现有技术胎圈结构的放大横截面图。

具体实施方式

现在将结合附图详细描述本发明的实施方式。

在附图中，本发明的载重子午线轮胎1包括：胎面部2；一对胎侧部3；一对轴向隔开的胎圈部4，每个胎圈部内带有胎圈芯5；在胎圈部4之间延伸的胎体6；和设置在胎面部2中、位于胎体6径向外侧的带束层7。

图1示出了处于标准状态的轮胎1的右半部分。左半部分关于轮胎赤道面C与右半部分对称。在图1中，轮胎1具有图2所示的胎圈结构。但是轮胎1也可以具有图3所示的胎圈结构。在任何情况下，实施方式都是用于卡车和公共汽车的载重子午线轮胎，其安装在15度渐缩中心下沉的轮辋J上，该轮辋具有一对用于胎圈部4的朝向轮辋的轴向中心成15度渐缩的胎圈座Js。

带束层包括缓冲层7和可选的冠带层。缓冲层7包括高模量帘线的至少两个交叉帘布层，并且通常设置有一个或两个附加帘布层。对于缓冲层帘线，可使用钢丝帘线和/或高模量有机纤维帘线。

该实施例中的带束层包括四个缓冲帘布层7A、7B、7C和7D：径向最内侧的帘布层7A由相对于轮胎赤道C成45到75度角布置的涂胶平行钢丝帘线制成；径向外侧的帘布层7B、7C和7D每一个都由相对于轮胎赤道C成10到35度角布置的涂胶平行钢丝帘线制成。

胎圈芯5通过将至少一条钢丝5s顺次缠绕成特定的横截面形状而形成，从而胎圈芯5具有钢丝5s的多层绕线10。该实施例中的胎圈芯5进一步包括位于绕线10外侧上的橡胶基包绕层11。层11可以是(1)仅硬质橡胶层，(2)嵌有帘线的橡胶层，(3)涂胶织物层，例如帆布等。层11围绕着绕线10缠绕以防止绕线松弛并从而保持预定的横截面形状。

胎圈芯5的横截面形状具有径向内侧SL，径向内侧SL相对较长并且基本上与胎圈部4的底表面平行从而在轮胎安装在轮辋J上时变成基本上与轮辋J的胎圈座Js平行。

在该实施例中，横截面形状为通常在轮胎轴向方向上较长的六边形形状。径向内侧SL和径向外侧SU互相平行并且相对于轮胎轴向大致倾斜15度——因为胎圈座Js朝向轴向内侧成15度渐缩。两个轴向内侧呈V形，限定了胎圈芯的轴向内面SI。两个轴向外侧也呈V形，限定了胎圈芯的轴向外面。表达“基本上平行”意味着倾角可包括±2度以内的偏差并且在胎圈座的渐缩角和胎圈底部的渐缩角之间可存在小的差值。然而，除了这种扁平六边形形状之外，还可以使用诸如正六边形、椭圆形等的各种形状。

胎体6包括其中的帘线以相对于轮胎赤道面C成70到90度角的范围径向布置的至少一层帘布层6A，经胎面部2和胎侧部3在胎圈部4之间延伸，并且固定到胎圈部中的胎圈芯5上。对于胎体帘线，在该实施例中可使用钢丝帘线。但是，也可以使用有机纤维帘线，例如芳族聚酰胺、聚酯、人造纤维、尼龙等。

图2和图3各自示出了胎体结构的实施例。在每个实施例中，胎体6都包括其中的钢丝帘线相对于轮胎赤道面C成90度角径向布置的单层帘布层6A。

在图2所示的实施例中，为了固定到胎圈芯5，胎体帘布层6A在各个胎圈部4中绕胎圈芯5从轮胎的轴向内侧反包到轴向外侧，从而形成一对反包部6b和位于其间的主体部6a。

在图3所示的实施例中，为了固定到胎圈芯5，胎体帘布层6A在各个胎圈部4中从轮胎的轴向内侧到轴向外侧几乎绕胎圈芯5卷绕一周，从而形成一对卷绕部6b’和位于其间的主体部6a。卷绕部6b’包括：位于胎圈芯5之下的弯曲的径向内部分30；以及定位在胎圈芯5的径向外侧并且朝向胎体主体部6a轴向向内延伸的径向外部分31。在外部分31的径向外侧上，设置有稳定环33以防止卷绕部6b’中的胎体帘线回弹，从而确保了胎体至胎圈部的固定。稳定环33是钢丝帘线33w的多次绕线。

为了减小重载时胎圈部产生的变形量(特别是朝向轴向外侧的运动)从而改善胎圈耐久性，特定位置P2处的胎体帘布层主体部6a的倾角α设定在不大于60度、优选为不大于55度，但不小于35度、优选为不小于40度的范围内。位置P2是胎体帘布层主体部6a与穿过胎圈芯5的横截面形状的质心5G的垂直于胎圈芯5的径向外侧SU(或胎圈部的底表面)所画直线的交点。角度α是点P2处胎体主体部6a的轴向外表面的切线的角度。

如果角度α大于60度，则变形会增加，胎体和相邻橡胶之间的剪应力也会增加，因此，难以改善胎圈的耐久性。如果角度α小于35度，则难以为轮胎提供必要的横向刚性，并且转向稳定性劣化。

胎圈部4设置有胎圈补强层20以增加胎圈刚性并且从而增加胎圈耐久性。

胎圈补强层20由相对于轮胎周向成10到60度角设置的钢丝帘线制成。胎圈补强层20包括位于胎圈芯5之下的基部分和两个径向向外延伸的轴向内部分20a和轴向外分部20b，从而其具有U形的横截面形状。轴向内部分20a沿胎体主体部6a的轴向内表面延伸。轴向外部分20b在图2的情况下沿胎体帘布层的反包部6b的轴向外表面延伸，在图3的情况下沿胎圈外包布8的轴向外表面延伸。

轴向内部分20a的径向高度Da和轴向外部分20b的径向高度Db设定为在轮辋凸缘高度Hf的150％-300％的范围内，每一个高度都从胎圈基线BL起算。如果小于150％，则补强层20不能发挥其补强效果。如果大于300％，则有可能发生从内部分20a和外部分20b外端处开始的损坏。

在各个胎圈部4中，设置有胎圈外包布8。在图2中，胎圈外包布8设置在胎圈芯5的径向外侧并且位于胎体的反包部6b和主体部6a之间。在图3中，胎圈外包布8设置在卷绕部6b’的径向外部分31的径向外侧。

胎圈外包布8包括由低模量橡胶制成的主体层13和由高模量橡胶制成的紧固层12。

紧固层12的复合弹性模量E＊1设定在不小于20Mpa、优选地不小于35Mpa，但是不大于70Mpa、优选地不大于60Mpa的范围内。主体层13的复合弹性模量E＊2设定在不小于2.0Mpa、但是不大于6.0Mpa的范围内。

如图2和3所示，胎圈外包布8具有径向细长的大致三角形横截面的形状，其具有底部8S、轴向外侧和轴向内侧。

紧固层12沿底部8S从底部8S的轴向外端延伸到内端，限定了其基部12B。然后，紧固层12径向向外转而沿轴向内侧延伸到其中部，限定了其轴向内部12A。因而，紧固层12具有L形的横截面形状。轴向内部12A和基部12B之间的开度角(α)为60到35度范围内的锐角。

轴向内部12A径向向外延伸到达径向高度Ha，邻接胎体主体部6a的轴向外表面。

主体层13进一步径向向外延伸到达径向高度Hb，从轴向内部12A的径向外端的位置起邻接胎体主体部6a的轴向外表面。

主体层13的径向外端的上述高度Hb设定在距胎圈基线BL 40到100mm的范围内。

紧固层12的径向外端的高度Ha设定在距胎圈基线BL 35到100mm的范围内。

如图2和图3所示，轴向内部12A的厚度朝向其径向外端连续减小。

当沿垂直于胎圈外包布8的轴向外表面从该轴向外表面上的距胎圈基线BL径向向外25mm距离Lx处的点P1所画的直线X1测量时：

轴向内部12A的厚度Ta不小于1.0mm、优选地不小于1.5mm，但是不大于4.0mm、优选地不大于3.0mm；

从点P1到轴向内部12A的厚度Tb不小于7.0mm、优选地不小于10.0mm，但是不大于13.0mm、优选地不大于12.0mm；以及

比率Ta/Tb设定在不小于0.1、优选地不小于0.15，但是不大于0.35、优选地不大于0.25的范围内。

在上述的基部12B中，其轴向外端部朝向轴向外侧渐缩，并且轴向内端部随着连接到轴向内部12A变得更厚。其间的中部12B1具有在0.5到3.0mm范围内的几乎恒定的厚度t。

在图2所示的胎体反包结构中，由于胎圈外包布8设置在胎圈芯5的径向外侧上，所以基部12B直接与胎圈芯5接触，并且基部12B延伸到胎圈芯5的轴向内面SI和轴向外面SO上。

在图3所示的胎体卷绕结构中，由于胎圈外包布8设置在稳定环33的径向外侧和卷绕部6b’的部分31的径向外侧上而不与胎圈芯5接触，所以基部12B轴向向内延伸到定位在胎圈芯5的中心5G之上的胎体主体部6a的轴向外表面上的一个点，轴向向外延伸到胎圈补强层20的轴向外部分20b与胎体分离的分离点。从该分离点，胎圈补强层20沿胎圈外包布8的轴向外表面径向向外延伸并且在其中点处终止。为了减轻部分31的切割端处的应力，由复合弹性模量E＊3小于紧固层12的复合弹性模量的橡胶制成的胎圈芯32设置在胎圈芯5径向外侧的空间中，该空间由胎体主体部6a、胎圈芯5和胎圈外包布8环绕。优选地，复合弹性模量E＊3设定在5.0到10.0Mpa的范围内。

每个胎圈部4都设置有硬度Hs4为60到79的耐磨损胎圈橡胶21。胎圈橡胶21包括：在胎趾和胎踵之间延伸的基部分21B，其限定了胎圈部4的底面；从胎踵径向向外延伸超过轮辋凸缘上端的轴向外部分21A，其限定了胎圈部的轴向外表面；和从胎趾径向向外延伸的轴向内部分21C。

轴向内部分21C具有渐缩的径向外端，并且在与胎圈芯的径向高度基本相同的径向高度处终止。

轴向外部分21A具有渐缩的径向外端并且与胎侧橡胶22的径向内端重叠衔接。

胎侧橡胶22软于胎圈橡胶21并且设置在各个胎侧部3中、胎体6的轴向外侧上，其限定了轮胎的外表面。

在轮胎的外表面上，胎圈橡胶21和胎侧橡胶22之间的边界位于高度H3处，该高度大于轮辋凸缘的高度Hf但是小于紧固层12的高度Ha。

在图2和3所示的实施例中，胎圈橡胶21和胎侧橡胶22之间的界面K从胎圈补强层20的轴向外部分20b延伸到胎圈部4的外表面，同时朝向轮胎的轴向外侧径向向外倾斜。然而，界面K也可以朝向轮胎的轴向外侧径向向内倾斜，如虚线K’所示。

优选地，补强帘线层的切割端(诸如胎体帘布层的径向外端部6be和胎圈补强层20的径向外端部20be)覆盖有软于相邻橡胶的橡胶层以防止从切割端开始的分离破坏。为此，在该实施方式中，胎圈外包布8进一步包括沿主体层13的轴向外表面设置的橡胶层13A。该层13A是主体层13的一部分，并且由复合弹性模量E＊2’在2.0到6.0Mpa的相同范围内、但是低于主体层13的主体部13B的复合弹性模量的橡胶制成。除了径向内部和外部的渐缩端部之外，层13A的厚度至少为0.5mm，但是至多为2.0mm。

在图2所示的其中端部6be定位在端部20be径向外侧的实施例中，橡胶层13A沿反包部6b的轴向内表面径向向外延伸超过其外端部6be并且防止端部6be直接于主体层的主体部13B接触。另外，在该实施例中，在胎体反包部6b的轴向外侧和胎圈补强层20的轴向外部分20b上设置有缓冲橡胶层23。该缓冲橡胶层23由复合弹性模量在2.0到6.0Mpa范围内并且低于胎圈橡胶21的复合弹性模量、还低于主体层的主体部13B的复合弹性模量的橡胶制成。因而，端部6be夹在橡胶层23和13A之间。由于端部20be低于端部6be，为了覆盖端部20be，层23渗入到反包部6b和轴向外部分20b之间的空间中。

在图3的情况下，橡胶层13A沿轴向外部分20b的轴向内表面径向向外延伸超过其外端20be并且防止端部20be直接与主体层的主体部13B接触。在该实施例中，没有设置橡胶垫层23。相反，使用了更软的胎壁橡胶22。因而，端部20be夹在橡胶层13A和胎壁橡胶22之间。但是，在该实施例中，橡胶层23也可能如虚线所示设置。

如上所述，由于紧固层12具有L形的横截面形状，所以主体层13的位于径向内侧和轴向内侧的部分插入到轴向内部12A和基部12B之间。因此，当胎圈部被轴向向外压迫时，由于主体层13楔在紧固层12的轴向内部12A和基部12B之间并且抵抗压应力，所以胎圈外包布8整体上能够表现出高的抗弯刚度。因此，如果紧固层12的体积与传统的三角硬部相同，则能够得到增加的抗弯刚度。如果希望得到相同的刚度，则体积可得以减小。如果总胎圈外包布体积相同，则由于主体层体积的百分比增加，所以减轻胎圈外包布轴向外侧上产生的剪应力的效果能够增加。另一方面，由于高模量橡胶的内部能量损失相对较高，所以减小这种橡胶的体积便于降低轮胎的滚动阻力。

如果高度Hb小于40mm和/或高度Ha小于35mm，由于轮胎的横向刚性(刚度)减小，所以难以保证转向稳定性。如果高度Hb大于100mm和/或高度Ha大于100mm，则胎圈外包布8和/或紧固层12的体积增加，与最初的目的相背。

如果厚度Ta小于1.0mm和/或比率Ta/Tb小于0.1，则轮胎的横向刚性不足。如果厚度Ta大于4.0mm和/或比率Ta/Tb大于0.35，则减轻剪应力的效果不足，并且存在胎圈耐久性降低的可能性。

如果厚度Tb小于7.0mm，则减轻剪应力的效果不足，并且存在轮胎横向刚性降低的趋势。如果厚度Tb大于13.0mm，则胎圈外包布8的体积增加，与最初的目的相背。

如果紧固层12的复合弹性模量E＊1小于20Mpa，则轮胎的横向刚性不足，并且难以保证转向稳定性。如果大于70Mpa，则减轻剪应力的效果不足，并且难以改善胎圈耐久性。

如果主体层13的复合弹性模量E＊1小于2.0Mpa，则轮胎的横向刚性不足，并且难以保证转向稳定性。如果大于6.0Mpa，则减轻剪应力的效果降低，并且难以改善胎圈耐久性。

对比测试

制造出规格为11R22.5(轮辋尺寸7.50×22.5)的载重子午线轮胎并且进行胎圈耐久性和转向稳定性测试。测试轮胎除了表1所示的具体细节之外具有相同的结构。

胎圈耐久性测试：

使用轮胎测试鼓，测试轮胎在以下的加速条件下行驶直到在胎圈部观测到任何破坏为止，并且测量经过的时间。

轮胎充气压力：800kpa的最大压力

轮胎负荷：最大负荷的300％(＝26.7kN×3)

行驶速度：20km/h

结果由基于比较例1为100的指数在表1示出，其中数值越大，耐久性越好。

转向稳定性测试：

为了得到轮胎的横向弹簧常数，向充气到800kpa的最大压力并且承载26.7kN最大轮胎负荷(竖直负荷)的轮胎施加2.0kN的横向负荷，测量所产生的横向偏转并且计算横向弹簧常数。结果由基于比较例1为100的指数在表1示出，其中横向弹簧常数越大，转向稳定性越好。

Claims

1.一种载重轮胎，包括：

胎面部，

一对胎侧部，

一对胎圈部，每个胎圈部中具有胎圈芯，

胎体帘布层，其具有从其中一个胎圈部中的胎圈芯的轴向内侧延伸到另一个胎圈部中的胎圈芯的轴向内侧的主体部，和

胎圈外包布，其设置在每个胎圈部的所述胎体帘布层的主体部的轴向外侧，

所述胎圈外包布具有：邻接于所述胎体帘布层的所述主体部上的轴向内表面；轴向外表面；和径向内表面，从而具有径向向外渐缩的横截面形状，其中

所述紧固层包括基部(12B)和轴向内部(12A)，从而具有L形的横截面形状，

所述基部(12B)沿所述胎圈外包布的径向内表面延伸并包括轴向中部(12B1)、轴向外端部和轴向内端部，所述轴向中部(12B1)具有从0.5mm到3.0mm的几乎恒定的厚度，所述轴向外端部朝向轴向外侧渐缩，所述轴向内端部具有朝向轴向内侧逐渐增加的厚度并连接到所述轴向内部(12A)，

所述轴向内部(12A)沿所述胎圈外包布的轴向内表面从所述基部的轴向内端径向向外延伸，

所述轴向内部(12A)的高度Ha在距所述胎圈基线35到100mm范围内，并且不大于所述主体层的高度Hb，并且所述径向高度Hb在距所述胎圈基线40到100mm范围内，且

所述轴向内部(12A)的厚度朝向所述轮胎的径向外侧逐渐减小，使得，在包括所述轮胎的旋转轴线的所述轮胎的横截面中，当沿垂直于所述胎圈外包布的轴向外表面从所述轴向外表面上的距所述胎圈基线径向向外25mm的距离处的点P1所画的直线X1测量时：

从所述胎圈外包布的轴向外表面到所述轴向内部(12A)和所述主体层之间的界面的厚度Tb为7.0到13.0mm；

从所述界面到所述轴向内部(12A)的轴向内表面的厚度Ta为1.0到4.0mm；且

比率Ta/Tb为0.1到0.35。

2.如权利要求1所述的轮胎，其中

所述主体层的位于径向内侧和轴向内侧的部分插入到所述紧固层的轴向内部和基部之间并轴向向内延伸超过如下直线，该直线为穿过所述胎圈芯的横截面形状的质心的垂直于所述胎圈部的底表面所画的直线。

3.如权利要求1所述的轮胎，其中

当在所述胎圈芯上方的位置(P2)处测量时，所述胎体帘布层的主体部相对于所述胎圈部的底表面成35到60度范围的角(α)倾斜，其中所述位置(P2)是胎体帘布层主体部与穿过所述胎圈芯的横截面形状的质心的垂直于所述胎圈部的底表面所画直线的交点。

4.如权利要求1所述的轮胎，其中

所述胎体帘布层在每个所述胎圈部中绕所述胎圈芯从所述轮胎的轴向内侧反包到外侧而形成反包部，并且所述反包部沿所述胎圈外包布的轴向外表面延伸并且终止在所述轴向外表面中。

5.一种载重轮胎，包括

胎面部，

一对胎侧部，

一对胎圈部，每个胎圈部中具有胎圈芯，

所述基部(12B)沿所述胎圈外包布的径向内表面延伸，

比率Ta/Tb为0.1到0.35，其中