CN110654179A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎(22)，确保刚性并实现滚动阻力的降低。在该轮胎(22)中，从芯(48)与三角胶(50)的边界(60)的轴向中心PM到三角胶(50)的外端PA的长度为10mm以上15mm以下。在组装至标准轮辋，内压被调整为标准内压的10％的状态下，沿着三角胶(50)的内侧面(62)延伸的胎体帘布(52)的主体部(54)相对于轴向倾斜，该主体部(54)相对于轴向所成的角度为40°以上60°以下。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。

背景技术

如图6所示，轮胎2的胎圈4由芯6及三角胶8构成。三角胶8使用硬质的交联橡胶。为了确保刚性，通常采用具有30mm～40mm左右长度的三角胶8。

轮胎2的胎体10包括在芯6的周围折回的胎体帘布12。该胎体帘布12具有跨架一个芯6和另一个芯6的主体部14。在胎圈4的部分，主体部14沿着三角胶8的内侧面16，从芯6向轴向外侧扩展并向径向外侧延伸。

如图6所示，沿着三角胶8的内侧面16延伸的主体部14相对于轴向的倾斜程度在芯6侧较大，在三角胶8的外端18侧较小。即，在该主体部14的倾斜中，存在从倾斜角度大的部分向小的部分变化很大的拐点。

胎圈4的部分，被组装至轮辋R。该胎圈4的部分，作用有很大的载荷。为了提高耐久性等性能，对胎圈4的部分的结构进行了各种研究(例如，专利文献1)。

专利文献1：日本特开2016-052840号公报

发明内容

出于对环境的考虑，正在开发具有低滚动阻力的轮胎。轮胎在胎面上与路面接触。为了减少滚动阻力，开发出抑制变形引起的发热的橡胶组合物，该橡胶组合物适用于胎面。追求进一步降低滚动阻力，仅就胎面的结构进行研究，很难达到要求水平。

如果在胎圈采用专利文献1公开的小三角胶，可以预见能够实现轻量化，能够达成滚动阻力的降低。但是在这种情况下，可能会钢性不足，操作稳定性下降。追求确保刚性并实现降低滚动阻力的技术的确立。

本发明是鉴于这种实际情况而提出的，其目的是提供一种确保刚性并实现滚动阻力的降低的充气轮胎。

本发明人为了确保刚性并降低滚动阻抗，进行了深入研究，发现沿着三角胶延伸的主体部的倾斜影响轮胎的滚动阻力及面内扭曲刚性，从而完成本发明。

本发明优选的充气轮胎，包括：一对胎圈，具有在周向上延伸的芯和比该芯更靠近径向外侧的三角胶，胎体，在胎面及与所述胎面的端部连接的一对胎侧的内侧自一个胎圈向另一个胎圈延伸，以及一对胎踵胶，在径向位于所述胎侧的内侧，所述胎体包括胎体帘布，该胎体帘布具有：主体部，跨架一个芯与另一个芯；以及一对折返部，与所述主体部连接，从轴向内侧向外侧沿所述芯的周围折返。其中，自所述芯与所述三角胶的边界的轴向中心至该三角胶外端的长度为10mm以上15mm以下。在组装于标准轮辋、内压调整至标准内压的10％的状态下，沿所述三角胶的内侧面延伸的主体部相对于轴向倾斜，该主体部相对于轴向所成的角度为40°以上60°以下。

优选地，在该充气轮胎中，所述胎体与所述胎踵胶之间设有增强层。

优选地，在该充气轮胎中，所述增强层是由交联橡胶构成的橡胶增强层，所述橡胶增强层的耗损角正切等于所述三角胶的耗损角正切或者小于该三角胶的耗损角正切，所述橡胶增强层的复合弹性模量等于所述三角胶的复合弹性模量或者大于该三角胶的复合弹性模量。

优选地，在该充气轮胎中，所述橡胶增强层的耗损角正切大于所述胎踵胶的耗损角正切，所述橡胶增强层的复合弹性模量大于所述胎踵胶的复合弹性模量。

优选地，在该充气轮胎中，在径向，所述橡胶增强层的外端比所述胎踵胶的外端更靠近外侧，比最大宽度位置更靠近内侧。

优选地，在该充气轮胎中，所述胎踵胶的耗损角正切小于所述三角胶的耗损角正切，所述胎踵胶的复合弹性模量小于所述三角胶的复合弹性模量。

优选地，在该充气轮胎中，沿所述胎体的法线测量的所述胎踵胶的厚度为4mm以上，该胎体的法线通过自胎圈基线的径向距离为25mm的轮胎外表面上的位置。

优选地，在该充气轮胎中，所述增强层是包含排列了多个填料帘线的帘线增强层，在轴向，所述帘线增强层的内端与所述三角胶重叠。

优选地，在该充气轮胎中，所述帘线增强层的径向高度相对于截面高度的比例为20％以上50％以下。

在本发明的充气轮胎中，与现有的轮胎相比，采用小的三角胶，沿着三角胶的内侧面延伸的主体部的倾斜角度设定在40°～60°的范围内。在该轮胎中，在表示最大宽度的位置与芯之间，主体部不是像现有轮胎那样沿曲线那样延伸，而是大致呈直线状延伸。在胎圈的部分，主体部由较短的长度构成，因此，在该轮胎中实现体积的降低。在该轮胎中达成滚动阻力的降低。

如上所述，在该轮胎中，在表示最大宽度的位置与芯之间，主体部大致呈直线状延伸。在该轮胎中，该主体部的形状未形成现有轮胎中确认的拐点。因此，抑制基于主体部的形状的面内扭曲刚性的降低。在该轮胎中，尽管采用小三角胶，也确保了足够的刚性。该轮胎操作稳定性优秀。

根据本发明，得到确保刚性并达成了滚动阻力降低的充气轮胎。

附图说明

图1是示出本发明一个实施方式的充气轮胎的一部分的剖视图。

图2是示出图1的轮胎的一部分的剖视图。

图3是示出根据本发明另一实施方式的充气轮胎的一部分的剖视图。

图4是示出根据本发明的其它实施方式的充气轮胎的一部分的剖视图。

图5是说明图4的胎圈的部分的胎体帘线及填料帘线的排列情况的图。

图6是示出了现有轮胎的胎圈部分的剖视图。

符号说明

2、22、72、82 轮胎

4、30 胎圈

6、48 芯

8、50 三角胶

10、34 胎体

12、52 胎体帘布

14、54 主体部

16 三角胶8的内侧面

18 三角胶8的外端

24 胎面

26 胎侧

28 胎踵胶

60 芯48与三角胶50的边界

62 三角胶50的内侧面

74、84 增强层

76 橡胶增强层

86 帘线增强层

88 填料帘线

92 帘线增强层 86 的内端

94 帘线增强层 86 的外端

具体实施方式

接下来，参照合适的附图，基于优选实施方式详细说明本发明。

[第一实施方式]

图1表示本发明一个实施方式的充气轮胎22(以下简称为“轮胎22”)的一部分。该轮胎22安装在客车上。

图1表示沿着包括轮胎22的旋转轴的平面的该轮胎22的截面的一部分。在图1中，左右方向是轮胎22的轴向，上下方向是轮胎22的径向。与该图1的纸面垂直的方向是轮胎22的周向。在该图1中，点划线CL表示轮胎22的赤道面。

在图1中，轮胎22被组装至轮辋R。该轮辋R是标准轮辋。轮胎22的内部填充空气，轮胎22的内压被调整为标准内压。该轮胎22上没有载荷。

在本发明中，轮胎22组装至轮辋R(标准轮辋)，轮胎22的内压调整为标准内压，轮胎22上没有载荷的状态被称为标准状态。在本发明中，除非特别提及，以标准状态测量轮胎22及轮胎22各部的尺寸及角度。

在本说明书中，标准轮辋表示在轮胎22所依据的规格中规定的轮辋。在JATMA规格中的“标准轮辋”，在TRA规格中的“Design Rim”，以及在ETRTO规格中的“Measuring Rim”是标准轮辋。

在本说明书中，标准内压表示在轮胎22所依据的规格中规定的内压。在JATMA规格中的“最大空气压”，在TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”中记载的最大值，以及在ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”是标准内压。

在本说明书中，标准载荷表示轮胎22所依据的规格中规定的载荷。在JATMA规格中的“最大负荷能力”，在TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”中记载的最大值，以及在ETRTO规格中的“LOAD CAPACITY”是标准载荷。

在图1中，沿轴向延伸的实线BBL是胎圈基线。该胎圈基线是规定轮辋R(标准轮辋)的轮辋径(参照JATMA等)的线。

该轮胎22包括胎面24、一对胎侧26、一对胎踵胶28、一对胎圈30、一对防擦层32、胎体34、带束层36、加强层38以及内衬层40。

胎面24在其外表面与路面接触。胎面24的外表面是胎面表面42。在该胎面24上刻有槽44。在该轮胎22中，胎面24包括基部24a和位于该基部24a的径向外侧的覆盖部24b。基部24a由考虑了粘着性的交联橡胶构成。覆盖部24b由考虑了耐磨损性及抓地性能的交联橡胶构成。

在图1中，符号PE为该轮胎22的赤道。该赤道是假定没有槽44而得到的假想胎面表面与赤道面的交点。双箭头HS是从胎圈基线到赤道PE的径向距离。该径向距离HS是该轮胎22的截面高度(参照JATMA等)。

各个胎侧26与胎面24的端部相连。胎侧26从胎面24的端部沿着胎体34向径向内侧延伸。胎侧26由交联橡胶构成。胎侧26保护胎体34。在该轮胎22中，在胎侧26与胎面24之间配置胎面侧面46。

各个胎踵胶28在径向上位于胎侧26的内侧。如图1所示，胎踵胶28的一部分与轮辋R的法兰F接触。胎踵胶28由考虑到耐磨损性的交联橡胶构成。

在图1中，符号PW是该轮胎22的轴向外端。该外端PW基于假想侧面而指定，该假想侧面是假定胎侧26及胎踵胶28的外表面即该轮胎22的侧面没有花纹、文字等装饰而得到的。从一个外端PW到另一个外端PW的轴向距离是该轮胎22的最大宽度，即截面宽度(参照JATMA等)。该外端PW是表示该轮胎22表示最大宽度的位置。

胎圈30位于胎踵胶28的轴向内侧。胎圈30包括芯48和三角胶50。芯48沿周向延伸。如图1所示，芯48具有矩形的截面形状。芯48包括钢丝制的线材。三角胶50比芯48更靠近径向外侧。在图1所示的轮胎22的截面中，三角胶50向径向外侧是变细的。

在该轮胎22中，三角胶50由具有高刚性的交联橡胶构成。具体而言，该三角胶50的复合弹性模量E*a为60MPa以上120MPa以下。该三角胶50的耗损角正切LTa为0.16以上0.18以下。

在本发明中，三角胶50等轮胎22的结构部件的复合弹性模量及耗损角正切(也称为tanδ),根据JIS K6394的规定，使用粘弹性光谱仪在以下条件下进行测量。

初始变形＝10％

振幅＝±1％

频率＝10Hz

变形模式＝拉伸

测量温度＝70℃

各个防擦层32位于胎圈30的径向内侧。如图1所示，防擦层32的至少一部分与轮辋R的底座S接触。在该轮胎22中，防擦层32由布和浸渍于该布的橡胶组成。

胎体34位于胎面24、一对胎侧26及一对胎踵胶28的内侧。胎体34自一个胎圈30向另一个胎圈30延伸。胎体34至少包括一块胎体帘布52。在该轮胎22中，胎体34由1块胎体帘布52构成。

胎体帘布52包括并列的多个胎体帘线。这些胎体帘线被配料贴胶橡胶覆盖。各胎体帘线与赤道面交叉。在该轮胎22中，胎体帘线相对于赤道面所成的角度为70°以上90°以下。该轮胎22的胎体34具有子午线结构。在该轮胎22中，由有机纤维构成的帘线被用作胎体帘线。

在该轮胎22中，胎体帘布52在各芯48的周围折回。该胎体帘布52具有跨架一个芯48和另一个芯48的主体部54，和与该主体部54相连，在各芯48的周围从轴向内侧向外侧折回的一对折回部56。

带束层36在胎面24的径向内侧与胎体34层叠。在该轮胎22中，带束层36由2块带束层帘布58构成。

虽然未图示，但各带束层帘布58包含并列的多个带束层帘线。各带束层帘线相对于赤道面倾斜。该带束层帘线相对于赤道面所成的角度为10°以上35°以下。在该轮胎22中，带束层帘线的材质是钢丝。

加强层38在径向上位于胎面24与带束层36之间。加强层38覆盖整个带束层36。该加强层38具有无接头结构。虽未图示，但加强层38包含被螺旋状缠绕的加强层帘线。由有机纤维构成的帘线被用作加强层帘线。

内衬层40位于胎体34的内侧。内衬层40构成轮胎22的内侧面。该内衬层40由空气屏蔽性优秀的交联橡胶构成。内置层40保持轮胎22的内压。

图2表示图1所示的轮胎22的截面的一部分。图2示出了轮胎22的胎圈30的部分。在图2中，左右方向是轮胎22的轴向，上下方向是轮胎22的径向。与图2的纸面垂直的方向是轮胎22的周向。

在图2中，符号PM是芯48和三角胶50之间的边界60的轴向中心。符号PA是三角胶50的外端。双箭头LA是从边界60的轴向中心PM到三角胶50的外端PA的长度。该长度LA为三角胶50的长度。

在该轮胎22中，从边界60的轴向中心PM到三角胶50的外端PA的长度LA，即三角胶50的长度LA为10mm以上15mm以下。在现有的轮胎2中，三角胶8的长度通常设定在30～40mm的范围内。该轮胎22的三角胶50小。该三角胶50有助于轻量化。该三角胶50有助于降低滚动阻力。

在图2中，编号PB是与三角胶50的径向高度的一半的位置对应的三角胶50的内侧面62上的位置。实线BA是通过位置PB和三角胶50的外端PA的直线。该实线BA相对于轴向倾斜。

在胎圈30的部分，胎体帘布52的主体部54沿着三角胶50的内侧面62从芯48朝着该三角胶50的外端PA延伸。如图2所示，在该轮胎22中，主体部54相对于轴向倾斜。在本发明中，沿三角胶50的内侧面62延伸的主体部54的倾斜方向由上述的实线BA的倾斜方向指定。

在图2中，实线AL是通过芯48和三角胶50的边界60的轴向中心PM沿轴向延伸的直线。用符号θc表示的角度是实线BA相对于实线AL形成的角度。在本发明中，在胎圈30的部分中，沿着三角胶50的内侧面62延伸的主体部54相对于轴向形成的角度由该角度θc表示。

在本发明中，上述角度θc在轮胎22组装至轮辋R(标准轮辋)，该轮胎22的内压调整为标准内压的10％，并在该轮胎22上未施加载荷的状态下进行测量。虽然未图示，但是在该轮胎22的制造中，通过将生胎(未交联状态的轮胎22)推压到模腔面来形成轮胎22。上述状态下的轮胎22的外表面相当于模腔面所表示的轮胎22的外表面。

如上所述，在该轮胎22中，沿三角胶50的内表面62延伸的主体部54相对于轴向倾斜。特别地，在该轮胎22中，在胎圈30的部分中，主体部54相对于轴向形成的角度θc为40°以上60°以下。

在图2中，符号PS是轮胎22与轮辋R的接触面的径向外端。实线LS是通过该外端PS沿径向延伸的直线。

在该轮胎22中，在胎体帘布52的主体部54上，在表示最大宽度的位置PW与芯48之间，存在沿着指定该主体部54的倾斜角θc的实线BA延伸的部分。如图2所示，在该轮胎22中，至少在比实线LS更靠近轴向内侧的部分中，该主体部54沿着实线BA呈直线状地延伸。

在该轮胎22中，与现有的轮胎2相比采用小的三角胶50，沿着该三角胶50的内侧面62延伸的主体部54的倾斜角度θc在40°～60°的范围设定。在该轮胎22中，在表示最大宽度的位置PW与芯48之间，主体部54不是像现有轮胎2那样以画曲线的方式延伸，而是大致直线状地延伸。在胎圈30的部分，主体部54以短的长度构成，因此在该轮胎22中实现体积的减小。在该轮胎22中，实现滚动阻力的降低。

如上所述，在该轮胎22中，在表示最大宽度的位置PW与芯48之间，主体部54大致呈直线状延伸。在该主体部54的形状中，未形成在现有轮胎2确认的拐点。在该轮胎22中，基于主体部54的形状，抑制面内扭曲刚性的降低。在该轮胎22中，尽管采用了小三角胶50，也确保了足够的刚性。在该轮胎22中，操作稳定性出色。在该轮胎22中，确保刚性并实现滚动阻力的降低。

优选地，在该轮胎22中，胎踵胶28的耗损角正切LTc小于三角胶50的损耗损正切LTa。在该胎踵胶28中，与三角胶50相比，抑制伴随变形的发热。该胎踵胶28有助于有效减少滚动阻力。从该观点触发，三角胶50的耗损角正切LTa与胎踵胶28的耗损角正切LTc的差(LTa-LTc)优选为0.05以上。从维持良好的耐久性的观点触发，该差(LTa-LTc)优选为0.15以下。

在该轮胎22中，胎踵胶28的耗损角正切LTc优选为0.04以上，并且优选为0.11以下。耗损角正切LTc被设定为0.04以上，由此，胎踵胶28具有适度的强度。在该轮胎22中，维持良好的耐久性。通过将该耗损角正切LTc设定为0.11以下，该安装部28有助于降低滚动阻力。

在该轮胎22中，优选胎踵胶28的复合弹性模量E*c小于三角胶50的复合弹性模量E*a。该胎踵胶28比三角胶50软质。该胎踵胶28在表示最大宽度的位置PW与芯48之间，为直线状延伸的主体部54的结构作贡献。在该轮胎22中，抑制基于主体部54的形状的面内扭曲刚性的降低，因此确保足够的刚性。从该观点触发，胎踵胶28的复合弹性模量E*c相对于三角胶50的复合弹性模量E*a的比(E*c/E*a)优选为0.25以下。从维持良好耐久性的观点触发，该比(E*c/E*a)优选为0.04以上。

在该轮胎22中，胎踵胶28的复合弹性模量E*c优选为5MPa以上并且优选为15MPa以下。复合弹性模量E*c被设定为5MPa以上，由此，胎踵胶部28有助于确保表面内扭转刚性。在该轮胎22中，维持良好的操作稳定性。该复合弹性模量E*c被设定为15MPa以下，由此，胎踵胶28具有适度的柔软性。在该轮胎22中，维持良好的耐久性。

在该轮胎22中，从确保刚性并实现滚动阻力的降低的观点出发，胎踵胶28的耗损角正切LTc比三角胶50的耗损角正切LTa小，然后，装接胎踵胶28的复合弹性模量E*c优选比三角胶50的复合弹性模量E*a小。

在本发明中，胎踵胶28的耗损角正切LTc及复合弹性模量E*c与三角胶50的耗损角正切LTa及复合弹性模量E*a同样地进行测量。

在图2中，符号P25是通过双箭头H25表示的离胎圈基线的径向距离为25mm的轮胎22的外表面上的位置。双箭头TC是该位置P25的胎踵胶28的厚度。厚度TC沿着通过位置P25的胎体34的主体部54的法线测量。符号PC是胎踵胶28的外端。双箭头HC是从胎圈基线到胎踵胶28的外端PC的径向距离。

在该轮胎22中，胎踵胶28的厚度TC优选为4mm以上，该胎踵胶的厚度沿着通过距离胎圈基线的径向距离为25mm的轮胎22外表面上的位置P25的胎体34的主体部54的法线测定。由此，胎踵胶28具有适度的厚度。在该轮胎22中，得到良好的耐久性。大体积会影响滚动阻力。从小的滚动阻力的观点出发，该胎踵胶28的厚度TC优选为5mm以下。

在轮胎22中，从胎圈基线到胎踵胶28的外端PC的径向距离HC优选为30mm以上，并且优选为40mm以下。通过将该距离HC设定为30mm以上，胎踵胶28有助于确保轮胎22的刚性。在该轮胎22中，得到良好的耐久性。通过将该距离HC设定为40mm以下，适当地维持胎踵胶28的体积。在该轮胎22中，抑制胎踵胶28对滚动阻力的影响。

在图2中，双箭头TS是胎侧26的厚度。在该轮胎22表示最大宽度的位置PW测量该厚度TS。双箭头TF是位于胎圈30与轮辋R的法兰F之间的胎踵胶28的厚度。该厚度TF沿着通过芯48与三角胶50的边界60的轴向中心PM向轴向延伸的直线，即实线AL测量。

在该轮胎22中，表示最大宽度的位置PW的胎侧26的厚度TS优选为1.5mm以上，并且优选为3.0mm以下。该厚度TS被设定为1.5mm以上，由此，构成在胎体34的外侧具有充足体积的胎侧26。在该轮胎22中，胎侧26有效地保护胎体34。通过将该厚度TS设定为3.0mm以下，适当地维持胎侧26的体积。在该轮胎22中，抑制胎侧26对质量和滚动阻力的影响。

在该轮胎22中，位于胎圈30与轮辋R的法兰F之间的胎踵胶28的厚度TF优选为1mm以上，并且优选为4mm以下。该厚度TF被设定为1mm以上，由此，胎踵胶28有助于防止胎体34的外露。通过将该厚度TF设定为4mm以下，当将轮胎22组装至轮辋时，芯48相对于轮辋被配置在适当的位置。

[第二实施方式]

图3表示本发明另一实施方式的充气轮胎72的一部分。该图3表示沿着包括轮胎72的旋转轴的平面的该轮胎72的截面的一部分。在该图3中，左右方向是轮胎72的轴向，上下方向是轮胎72的径向。与图3的纸面垂直的方向是轮胎72的周向。

在该轮胎72中，除了设置了增强层74以外，还具有与图1所示的轮胎22的结构相同的结构。因此，在该图3中，对与图1中的轮胎22的部件相同的部件标记相同的标号，省略其说明。

在该轮胎72中，与图1所示的轮胎22相同，三角胶50的长度在10mm以上15mm以下。该轮胎72的三角胶50比现有的三角胶8小。三角胶50有助于轻量化。该三角胶50有助于降低滚动阻力。

在该轮胎72中，沿着三角胶50的内侧面62延伸的主体部54相对于轴向倾斜。胎圈30的部分中，主体部54相对于轴向所形成的角度为40°以上60°以下。

在该轮胎72中，采用比现有的轮胎2小的三角胶50，沿着该三角胶50的内侧面62延伸的主体部54的倾斜角度在40°～60°的范围设定。在该轮胎72中，在表示最大宽度的位置PW与芯48之间，主体部54大致呈直线状延伸。在胎圈30的部分，主体部54由短的长度构成，因此在该轮胎72中，实现体积的降低。在该轮胎72中，实现滚动阻力的降低。

如上所述，在该轮胎72中，在表示最大宽度的位置PW与芯48之间，主体部54大致呈直线状延伸。在该主体部54的形状中，未形成在现有的轮胎2确认的拐点。在该轮胎72中，基于主体部54的形状，抑制面内扭曲刚性的降低。在该轮胎72中，尽管采用了小三角胶50，也确保了足够的刚性。在该轮胎72中，确保刚性并实现滚动阻力的降低。

在该轮胎72中，在胎体34与胎踵胶28之间设置了增强层74。尤其是，该轮胎72的增强层74是由交联橡胶构成的橡胶增强层76。该橡胶增强层76与小三角胶50一起，对胎圈30部分的刚性做出贡献。该轮胎72中，确保足够的耐久性。

在该轮胎72中，优选地橡胶增强层76的耗损角正切LTr与三角胶50的耗损角正切LTa相同，或小于三角胶50的耗损角正切LTa。通过使用该橡胶增强层76，抑制胎圈30的部分中伴随变形的发热。在轮胎72中，橡胶增强层76有助于降低滚动阻力。从该观点出发，橡胶增强层76的耗损角正切LTr优选比三角胶50的耗损角正切LTa小。具体而言，三角胶50的耗损角正切LTa与橡胶增强层76的耗损角正切LTr之差(LTa-LTr)优选为0.00以上，更优选为0.04以上。橡胶增强层76的耗损角正切LTr越小越好，因此，从滚动阻力降低的观点出发，该差(LTa-LTr)越大越好。

在该轮胎72中，橡胶增强层76的耗损角正切LTr优选为0.16以下。该橡胶增强层76有助于降低滚动阻力。从该观点出发，该耗损角正切LTr优选为0.14以下，更优选为0.12以下。

如上所述，在该轮胎72中，橡胶增强层76与小三角胶50一起对胎圈30部分的刚性作出贡献。在该轮胎72中，橡胶增强层76的复合弹性模量E*r在60MPa以上100MPa以下的范围内设定。

在本发明中，橡胶增强层76的耗损角正切LTr及复合弹性模量E*r与三角胶50的耗损角正切LTa及复合弹性模量E*a同样地进行测量。

如上所述，三角胶50的复合弹性模量E*a在60MPa以上120MPa以下的范围设定。在该轮胎72中，复合弹性模量E*a在100MPa以下的软型三角胶50和复合弹性模量E*a超过100MPa的硬型三角胶50在有助于确保刚性的橡胶增强层76的复合弹性模量E*r的设定中的观点不同，因此，接下来对各自的情况进行说明。

[三角胶50的复合弹性模量E*a在100MPa以下的情况]

在该轮胎72中，三角胶50采用软型三角胶时，橡胶增强层76的复合弹性模量E*r优选与三角胶50的复合弹性模量E*a相同，或大于该三角胶50的复合弹性模量E*a。由于该橡胶增强层76有助于提高面内扭曲刚性，因此在该轮胎72中确保足够的刚性。在该轮胎72中，得到良好的操作稳定性。从该观点出发，橡胶增强层76的复合弹性模量E*r优选比三角胶50的复合弹性模量E*a大。具体而言，橡胶增强层76的复合弹性模量E*r相对于三角胶50复合弹性模量E*a之比(E*r/E*a)优选为1.0以上，更优选为1.5以上。从耐久性的观点出发，该比(E*r/E*a)优选为1.8以下。

在该轮胎72中，从确保刚性并降低滚动阻力的观点出发，在三角胶50使用软型三角胶时，优选地，橡胶增强层76的耗损角正切LTr与三角胶50的耗损角正切LTa相同，或者比该三角胶50的耗损角正切LTr小，然后，该橡胶增强层76的复合弹性模量E*r与三角胶50的复合弹性模量E*a相同，或大于该三角胶50的复合弹性模量E*a。在该轮胎72中，更优选地，橡胶增强层76的耗损角正切LTr小于三角胶50的耗损角正切LTa，然后该橡胶增强层76的复合弹性模量E*r大于三角胶50的复合弹性模量E*a。

[三角胶50的复合弹性模量E*a超过100MPa的情况]

该轮胎72中，在三角胶50采用硬型三角胶时，优选地，橡胶增强层76的复合弹性模量E*r与三角胶50的复合弹性模量E*a相同，或小于该三角胶50的复合弹性模量E*a。在该轮胎72中，通过橡胶增强层76实现提高面内扭曲刚性，并且，三角胶50对胎圈30部分的刚性做出贡献。在该轮胎72中，因为刚性充分确保，得到良好的操作稳定性。从平衡良好地整合刚性的观点出发，橡胶增强层76的复合弹性模量E*r优选比三角胶50的复合弹性模量E*a小。具体而言，橡胶增强层76的复合弹性模量E*r相对于三角胶50的复合弹性模量E*a之比(E*r/E*a)，优选为1.0以下，更优选为0.8以下。从耐久性的观点出发，该比(E*r/E*a)优选为0.5以上。

在该轮胎72中，从确保刚性并实现滚动阻力的降低的观点出发，在三角胶50使用硬型三角胶时，优选地，橡胶增强层76的耗损角正切LTr与三角胶50的耗损角正切LTa相等，或者比三角胶50的耗损角正切LTr小，然后，该橡胶增强层76的复合弹性模量E*r与三角胶50的复合弹性模量E*a相等，或比三角胶50的复合弹性模量E*a小。在该该轮胎72中，优选地，橡胶增强层76的耗损角正切LTr小于三角胶50的耗损角正切LTa，然后，该橡胶增强层76的复合弹性模量E*r小于三角胶50的复合弹性模量E*a。

在该轮胎72中，橡胶增强层76的复合弹性模量E*r比胎踵胶28的复合弹性模量E*c大。该橡胶增强层76比胎踵胶28硬质。该橡胶增强层76有助于胎圈30的部分的刚性。如图3所示，橡胶增强层76支承在芯48与最大宽度位置PW之间呈直线状延伸的主体部54。在该轮胎72中，橡胶增强层76有助于确保面内扭曲刚性。从该观点来出发，在该轮胎72中，橡胶增强层76的复合弹性模量E*r相对于胎踵胶28的复合弹性模量E*c之比优选为4以上。从耐久性的观点出发，该比优选为20以下。

在该轮胎72中，橡胶增强层76的耗损角正切LTr大于胎踵胶28的耗损角正切LTc。因此，伴随橡胶增强层76的变形的发热量比胎踵胶28的大。但是，由于该橡胶增强层76对胎圈30的部分的刚性有贡献，在该胎圈30的部分中，抑制由于载重的作用引起的变形。在该轮胎72中，尽管配置了具有比胎踵胶28的耗损角正切大的橡胶增强层76，也能够抑制滑动阻力的增加。

在图3中，符号PR是橡胶增强层76的外端。符号PW是该轮胎72表示最大宽度的位置(以下，最大宽度位置PW)，符号PC是胎踵胶28的外端。

如图3所示，橡胶增强层76的外端PR在径向上比胎踵胶28的外端PC更靠近外侧。在该轮胎72中，在芯48与最大宽度位置PW之间呈直线状延伸的主体部54，由硬质的橡胶增强层76充分地支承。在该轮胎72中，橡胶增强层76有助于确保面内扭曲刚性。从该观点出发，在该轮胎72中，在径向上，橡胶增强层76的外端PR优选比胎踵胶28的外端PC更靠近外侧。具体而言，橡胶增强层76的外端PR优选配置在自胎踵胶28的外端PC沿径向外侧距离3mm以上7mm以下的位置。

如图3所示，在该轮胎72中，在径向上，橡胶增强层76的外端PR比最大宽度位置PW更靠内侧。在该轮胎72中，适当维持该橡胶增强层76的体积。在该轮胎72中，防止滚动阻力的增加。从该观点出发，在该轮胎72中，优选在径向上，橡胶增强层76的外端PR比最大宽度位置PW更靠近内侧。具体而言，优选将橡胶增强层76的外端PR配置在自距离最大宽度位置PW沿径向内侧距离3mm以上7mm以下的位置。

在该轮胎72中，从确保刚性并实现滚动阻力的降低的观点出发，优选地，在径向上，橡胶增强层76的外端PR比胎踵胶28的外端PC更靠近外侧，比最大宽度位置PW更靠近内侧。

在图3中，双箭头TC是胎踵胶28的厚度，其沿着胎体34的主体部54的法线测量，该法线通过自胎圈基线的径向距离H25为25mm的轮胎72外表面上的位置P25。双箭头TR是沿着该主体部54的法线测量的橡胶增强层76的厚度。

在该轮胎72中，橡胶增强层76的厚度TR相对于胎踵胶28的厚度TC之比优选为0.3以上，并且优选为0.45以下。由此，橡胶增强层76与胎踵胶28一起有效地对轮胎72的刚性做出贡献。在该轮胎72中，确保刚性并实现滚动阻力的降低。

在图3中，双箭头TM是三角胶50的外端PA的部分中的橡胶增强层76的厚度。该厚度TM沿橡胶增强层76的外侧面78的法线测量。

从该轮胎72中，从加强橡胶增强层76的效果的观点出发，该厚度TM优选为3mm以上且5mm以下。

[第三实施方式]

图4表示本发明的另一实施方式的充气轮胎82的一部分。该图4表示沿着包括轮胎82的旋转轴的平面的该轮胎82的截面的一部分。在该图4中，左右方向是轮胎82的轴向，上下方向是轮胎82的径向。与图4的纸面垂直的方向是轮胎82的周向。

在该轮胎82中，除了设置了增强层84之外，还具有与图1所示的轮胎22的结构相同的结构。因此，在图4中，对与图1中的轮胎22的部件相同的部件标记相同的标号，省略其说明。

在该轮胎82中，与图1所示的轮胎22相同，三角胶50的长度在10mm以上15mm以下。该轮胎82的三角胶50比现有的三角胶8小。该三角胶50有助于轻量化。该三角胶50有助于降低滚动阻力。

在该轮胎82中，沿着三角胶50的内侧面62延伸的主体部54相对于轴向倾斜。胎圈30的部分中，主体部54相对于轴向所形成的角度为40°以上60°以下。

在该轮胎82中，采用比现有的轮胎2小的三角胶50，沿着该三角胶50的内侧面62延伸的主体部54的倾斜角度在40°～60°的范围内设定。在该轮胎82中，在表示最大宽度的位置PW与芯48之间，主体部54大致呈直线状延伸。在胎圈30的部分，主体部54由短的长度构成，因此在该轮胎82中，实现体积的减少。在该轮胎82中，实现滚动阻力的降低。

如上所述，在该轮胎82中，在表示最大宽度的位置PW与芯48之间，主体部54大致呈直线状延伸。在主体部54的形状中，未形成在现有的轮胎2确认的拐点。在该轮胎82中，基于主体部54的形状，抑制面内扭曲刚性的降低。在该轮胎82中，尽管采用了小三角胶50，也确保了足够的刚性。在该轮胎82中，操作稳定性出色。在该轮胎82中，确保刚性并实现滚动阻力的降低。

在该轮胎82中，与图3所示的轮胎82相同，在胎体34与胎踵胶28之间设置了增强层84。尤其是，该轮胎82的增强层84，不是上述的橡胶增强层76，而是帘线增强层86。在该轮胎82中，由胎踵胶28覆盖帘线增强层86。该帘线增强层86，与小的三角胶50一起，对胎圈30的部分的刚性作出贡献。在该轮胎82中，确保足够的耐久性。

在该轮胎82中，帘线增强层86包含并列的多个填料帘线。这些填料帘线，被贴胶橡胶覆盖。在该轮胎82中，也可以将钢线帘线用作填料帘线。有机纤维构成的帘线(以下称作有机纤维帘线)也可以用作填料帘线。此时，聚酯纤维、尼龙纤维、人造纤维及芳族聚酰胺纤维合适用作该有机纤维。

在图5中，帘线增强层86中包含的填料帘线88的排列情况与胎体帘布52的主体部54中包含的胎体帘线90的排列情况一起被表示。在该图5中，上下方向是该轮胎82的径向，左右方向是该轮胎82的周向。如图5所示，填料帘线88相对于径向倾斜。

在图5中，符号θf是填料帘线88相对于径向所形成的角度。在该轮胎82中，该填料帘线88的倾斜角度θf为30°以上70°以下。在该帘线增强层86中的填料帘线88的条数，每隔帘线增强层86的宽度50mm为20条以上40条以下。

如图4所示，在该轮胎82中，在轴向上，帘线增强层86的内端92与三角胶50重叠。在该轮胎82中，确保了帘线增强层86与三角胶50的一体性。该轮胎82使帘线增强层86与三角胶50配合，能够实现刚性的提高。进而，因为帘线增强层86的内端92被配置在适当的位置，所以在该轮胎82中，主体部54的倾斜角度被设定在规定的范围。该轮胎82能够确保刚性并实现滚动阻力的降低。从该观点出发，在该轮胎82中，在轴向上，帘线增强层86的内端92优选与三角胶50重叠。在该轮胎82中，在径向上，该帘线增强层86的内端92比三角胶50的外端PA更靠近内侧，更优选比边界60的轴向中心PM更靠近外侧。

在图4中，双箭头HE是从芯48与三角胶50的边界60的轴向中心PM到帘线增强层86的内端92的径向距离。双箭头HF是从帘线增强层86的内端92到该帘线增强层86的外端94的径向距离。该距离HF是帘线增强层86的径向高度。

在该轮胎82中，从确保与三角胶50的一体性并将主体部54的倾斜角度设定在规定范围的观点出发，从芯48与三角胶50的边界60的轴向中心PM到帘线增强层86的内端92的径向距离HE优选为5mm以上且10mm以下。

在该轮胎82中，从帘线增强层86的内端92到帘线增强层86的外端94的径向距离HF相对于其截面高度HS的比例优选为20％以上且50％以下。通过将该比例设定为20％以上，帘线增强层86有助于确保表面内扭曲刚性。在该轮胎82中，得到良好的操作稳定性。从该观点出发，该比例更优选为25％以上。通过将该比例设定为50％以下，适当维持从轮胎82的胎壁至胎圈30的部分，即侧部的刚性。因为抑制胎面24部分的刚性与侧部的刚性的偏离，在该轮胎82中，得到良好的操作稳定性。从该观点出发，该比例更优选为45％以下。

如上所述，帘线增强层86包括填料帘线88。该填料帘线88的外径，即帘线径影响帘线增强层86的刚性。

在该轮胎82中，使用有机纤维帘线作为填料帘线88时，该有机纤维帘线的帘线径优选为0.3mm且1.0mm以下。该帘线径设定为0.3mm以上，由此，帘线增强层86有助于确保面内扭曲刚性。在该轮胎82中得到良好的操作稳定性。从该观点出发，该帘线径更优选为0.4mm以上。该帘线径设定为1.0mm以下，由此，适当地维持轮胎82的侧部的刚性。由于胎面24部分的刚性与侧部的刚性的偏离被抑制，在该轮胎82中，得到良好的操作稳定性。从该观点出发，该帘线径更优选为0.8mm以下。

在该轮胎82中，使用钢线帘线作为填料帘线88时，该钢线帘线的帘线径优选为0.3mm以上且3.5mm以下。通过将该帘线径设定为0.3mm以上，帘线增强层86有助于确保面内扭曲刚性。在该轮胎82中，得到良好的操作稳定性。从该观点出发，该帘线径更优选为0.5mm以上。该帘线径设定为3.5mm以下，由此，适当地维持轮胎82的侧部的刚性。由于胎面24部分的刚性与侧部的刚性的偏离被抑制，在该轮胎82中，得到良好的操作稳定性。从该观点出发，该帘线径更优选为1.0mm以下。

从以上的说明可以看出，根据本发明，得到确保刚性并实现滚动阻力降低的充气轮胎。

本次公开的实施方式在所有方面都是示例而非限制。本发明的技术范围不限于上述实施方式，该技术范围包括在与权利要求的范围所记载的结构等同的范围内的全部变更。

实施例

以下，通过实施例等，进一步详细地说明本发明,但本发明不限定于提及的实施例。

[实验1]

[实施例1]

得到了具备图3所示的基本结构，具备下述的表1所示的规格的客车用的充气轮胎(轮胎尺寸＝205/55R16)。

在该实施例1中，三角胶的长度LA为10mm。沿着三角胶的内侧面延伸的主体部的倾斜角θc为50°。橡胶增强层的耗损角正切LTr为0.16，复合弹性模量E*r为60MPa。三角胶的耗损角正切LTa为0.16，复合弹性模量E*a为60MPa。该三角胶是软型的。胎踵胶的耗损角正切LTc为0.04，复合弹性模量E*c为15MPa。

[比较例1]

不设置橡胶增强层，长度LA及角度θc设置成如下表1所示，除此之外与实施例1相同，得到了比较例1的轮胎。该比较例1的结构与图6所示的现有轮胎的结构相同。

[比较例2]

不设置橡胶增强层，角度θc设置成如下表1所示，除此之外实施例1相同，得到了比较例2的轮胎。

[实施例2及比较例3-4]

角度θc设置成如下表1所示，除此之外与实施例1相同，得到了实施例2以及比较例3-4的轮胎。

[实施例3-4]

耗损角正切LTr设置成如下表2所示，除此之外与实施例1相同，得到了实施例3-4的轮胎。

[实施例5]

耗损角正切LTr及复合弹性模量E*r设置成如下表2所示，除此之外与实施例1相同，得到了实施例5的轮胎。

[实施例6]

复合弹性模量E*r设置成如下表2所示，除此之外与实施例1相同，得到了实施例6的轮胎。

[滚动阻力]

将试制轮胎组装至标准轮辋，将内压调整为210kPa。使用滚动阻力试验机，测量了滚动阻力(RR)。载重设定为4.8kN。速度设定为80km/h。其结果在如下表1和表2中用指数表示。数值越大，滚动阻力越小。

[面内扭转刚性]

将试制轮胎组装至标准轮辋，将内压调整为250kPa。使用面内扭转刚性试验机，固定轮胎的胎面表面，测量了使轮辋向周向转0.8°时的反作用力。其结果在如下表1和表2中用指数表示。数值越大，面内扭转刚性越高。

[综合性能]

求出滚动阻力及面内扭曲刚性的各评价中得到的指数的合计。其结果在下面的表1和表2中作为综合性能表示。数值越大越好。

【表1】

【表2】

如表1和表2所示，与比较例相比，实施例的评价更高。尤其是，在实施例中，确保刚性并实现滚动阻力的降低。根据该评价结果，本发明的优势是显而易见的。

[实验2]

[实施例7]

得到了具备图1及图2所示的基本结构，具备以下表3所示的规格的客车用的充气轮胎(轮胎尺寸＝205/55R16)。

在该实施例7中，三角胶的长度LA为10mm。沿着三角胶内侧面延伸的主体部的倾斜角θc为50°。三角胶的耗损角正切LTa为0.18，复合弹性模量E*a为120MPa。该三角胶是硬型的。

在该实施例7中，胎踵胶的耗损角正切LTc为0.04，复合弹性模量E*c为15MPa。从胎圈基线到胎踵胶的外端的径向距离HC为40mm。沿着通过位置P25的主体部的法线测量的胎踵胶的厚度TC为5.0mm。

[比较例5]

长度LA、角度θc、耗损角正切LTc及复合弹性模量E*c设置成如下表3所示，除此之外与实施例7相同，得到了比较例5的轮胎。

[比较例6]

长度LA和角度θc设置成如下表3所示，除此之外与实施例7相同，得到了比较例6的轮胎。

[实施例8]

耗损角正切LTc设置成如下表3所示，除此之外与实施例7相同，得到了实施例8的轮胎。

[实施例9]

复合弹性模量E*c设置成如下表3所示，除此之外与实施例7相同，得到了实施例9的轮胎。

[实施例10]

距离HC设置成如下表3所示，除此之外与实施例7相同，得到了实施例10的轮胎。

[实施例11]

厚度TC设置成如下表3所示，除此之外与实施例7相同，得到了实施例11的轮胎。

[实施例12]

得到了包括图3所示的基本结构，包括下述表4所示的规格的客车用的充气轮胎(轮胎尺寸＝205/55R16)。

在该实施例12中，三角胶的长度LA为10mm。沿着三角胶内侧面延伸的主体部的倾斜角θc为50°。三角胶的耗损角正切LTa为0.18，复合弹性模量E*a为120MPa。该三角胶是硬型的。

在该实施例12中，橡胶增强层的耗损角正切LTr为0.14，复合弹性模量E*r为85MPa。胎踵胶的耗损角正切LTc为0.04，复合弹性模量E*c为15MPa。距离HC为40mm，厚度TC为5.0mm。

[实施例13]

耗损角正切LTc设置成如下表4所示，除此之外与实施例12相同，得到了实施例13的轮胎。

[实施例14]

复合弹性模量E*c设置成如下表4所示，除此之外与实施例12相同，得到了实施例14的轮胎。

[实施例15]

距离HC设置成如下表4所示，除此之外与实施例12相同，得到了实施例15的轮胎。

[实施例16]

厚度TC设置成如下表4所示，除此之外与实施例12相同，得到了实施例16的轮胎。

[滚动阻力]

与上述实验1相同，得到了滚动阻力的指数。其结果在下表3和表4中用指数表示。数值越大，滚动阻力越小。

[面内扭转刚性]

与上述实验1相同，得到了面内扭转刚性的指数。其结果在如下表3和表4中用指数表示。数值越大，面内扭转刚性越高。

[综合性能]

求出滚动阻力及面内扭曲刚性的各评价中得到的指数的合计。其结果在下面的表3和表4中作为综合性能表示。数值越大越好。

【表3】

【表4】

如表3和表4所示，与比较例相比，实施例的评价更高。尤其是，在实施例中，确保刚性并实现滚动阻力的降低。根据该评价结果，本发明的优势是显而易见的。

[实验3]

[实施例17]

得到了具备图4所示的基本结构，具备以下表5所示的规格的客车用的充气轮胎(轮胎尺寸＝205/55R16)。

在该实施例17中，三角胶的长度LA为10mm。沿着三角胶内侧面延伸的主体部的倾斜角θc为50°。三角胶的耗损角正切LTa为0.16，复合弹性模量E*a为60MPa。该三角胶是软型的。胎踵胶的耗损角正切LTc为0.04，复合弹性模量E*c为15MPa。

在该实施例17中，采用了帘线增强层作为增强层。在该帘线增强层中，由尼龙纤维构成的帘线被用作填料帘线。这在表格的“类型”栏中用“N”表示。该填料帘线的帘线径为0.68mm。从芯与三角胶的边界的轴向中心PM到帘线增强层的内端的径向距离HE为5mm。在该实施例17中，在轴向上，帘线增强层的内端与三角胶重叠。帘线增强层的直向高度HF相对于截面高度HS的比例(HF/HS)为40％。

[比较例7]

不设置帘线增强层，长度LA及角度θc设置成如下表5所示，除此之外与实施例17相同，得到了比较例7的轮胎。该比较例7具有与上述的实验1中的比较例1相同的结构。

[参考例1]

将帘线增强层替换为橡胶增强层，除此之外与实施例17相同，得到了参考例1的轮胎。该参考例1具有与上述的实验1中的实施例1相同的结构。

[实施例18]

距离HE设置成如下表5所示，除此之外与实施例17相同，得到了实施例18的轮胎。

[实施例19]

比例(HF/HS)设置成如下表5所示，除此之外与实施例17相同，得到了实施例19的轮胎。

[实施例20]

帘线径设置成如下表6所示，除此之外与实施例17相同，得到了实施例20的轮胎。

[实施例21-23]

改变了填料帘线，除此之外与实施例17相同，得到了实施例21-23的轮胎。在实施例21及23中，钢丝帘线被用作填料帘线。这在表格的“类型”栏中用“S”表示。在实施例21中，帘线径为0.85mm。在实施例23中，帘线径为0.65mm。在实施例22中，由芳族聚酰胺纤维构成的帘线被用作填料帘线。这在表格的“类型”栏中用“A”表示。在实施例22中，帘线径为0.68mm。

[质量]

测量了试制轮胎的质量。其结果在下面的表格5及表6中用指数表示。数值越大越轻。

[滚动阻力]

与上述实验1相同，得到了滚动阻力的指数。其结果在下述表3和表4中用指数表示。数值越大，滚动阻力越小。

[面内扭曲刚性]

与上述的实验1相同，得到了了面内扭曲刚性的指数。该结果在下述表3和表4中用指数表示。数值越大，面内扭曲刚性越高。

[操作稳定性]

将试制轮胎组装至轮辋(尺寸＝16×6.5J)，内压调整为230kPa。该轮胎安装在试验车辆(1人乘车)的全轮上，在干燥柏油路面的试验路线上行驶。使驾驶员评价(感官评价)在低速(40～80km/h)及高速(100～120km/h)下的车辆对操作的响应动作。其结果，在下述的表5及表6的「操作稳定性」的栏里，用指数表示。数值越大，操作稳定性越好。

[综合性能]

求出质量、滚动阻力、面内扭转刚性及操作稳定性各评价中得到的指数的合计。其结果在下述表5和表6中作为综合性能表示。数值越大越好。

【表5】

【表6】

如表5和表6所示，与比较例相比，实施例的评价更高。尤其是，在实施例中，确保刚性并实现滚动阻力的降低。根据该评价结果，本发明的优势是显而易见的。

【产业上的利用可能性】

以上说明的确保刚性并降低滚动阻力的技术也可以应用于各种轮胎。

Claims (9)

1.一种充气轮胎，其特征在于，包括：

一对胎圈，具有在周向上延伸的芯和比该芯更靠近径向外侧的三角胶，

胎体，在胎面及与所述胎面的端部连接的一对胎侧的内侧自一个胎圈向另一个胎圈延伸，以及

一对胎踵胶，在径向位于所述胎侧的内侧，

所述胎体包括胎体帘布，该胎体帘布具有：

主体部，跨架一个芯与另一个芯；以及

一对折返部，与所述主体部连接，从轴向内侧向外侧沿所述芯的周围折返，

其中，自所述芯与所述三角胶的边界的轴向中心至该三角胶外端的长度为10mm以上15mm以下，

在组装于标准轮辋、内压调整至标准内压的10％的状态下，沿所述三角胶的内侧面延伸的主体部相对于轴向倾斜，该主体部相对于轴向所成的角度为40°以上60°以下。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎体与所述胎踵胶之间设有增强层。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述增强层是由交联橡胶构成的橡胶增强层，

所述橡胶增强层的耗损角正切等于所述三角胶的耗损角正切或者小于该三角胶的耗损角正切，

所述橡胶增强层的复合弹性模量等于所述三角胶的复合弹性模量或者大于该三角胶的复合弹性模量。

4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，

所述橡胶增强层的耗损角正切大于所述胎踵胶的耗损角正切，

所述橡胶增强层的复合弹性模量大于所述胎踵胶的复合弹性模量。

5.根据权利要求3或4所述的充气轮胎，其特征在于，

在径向，所述橡胶增强层的外端比所述胎踵胶的外端更靠近外侧，比最大宽度位置更靠近内侧。

6.根据权利要求1～5任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎踵胶的耗损角正切小于所述三角胶的耗损角正切，

所述胎踵胶的复合弹性模量小于所述三角胶的复合弹性模量。

7.根据权利要求1～6任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

沿所述胎体的法线测量的所述胎踵胶的厚度为4mm以上，该胎体的法线通过自胎圈基线的径向距离为25mm的轮胎外表面上的位置。

8.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述增强层是包含排列了多个填料帘线的帘线增强层，

在轴向，所述帘线增强层的内端与所述三角胶重叠。

9.根据权利要求8所述的充气轮胎，其特征在于，

所述帘线增强层的径向高度相对于截面高度的比例为20％以上50％以下。

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