JPH1134619A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ビード部の耐久性を向上しうる重荷重用ラジ
アルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
へてビード部４のビードコア５の回りを折り返して係止
され、かつコードをタイヤ赤道に対して７０〜９０°の
角度で傾けて配列したカーカスプライ６ａからなるカー
カス６と、カーカスの本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間
でビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのび
るビードエーペックス８とを有する重荷重用ラジアルタ
イヤであって、タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ正
規内圧を充填した無負荷の標準状態において、ビード部
４の外面が、リムフランジＪｆのリムフランジ面Ｊｆ１
の径方向外端に連なり略９０°の円弧角を有して湾曲す
るフランジ円弧面Ｊｆ２に接触するとともに、ビード部
４の外面がフランジ円弧面Ｊｆ２と接触する接触長さＳ
ｔと、前記フランジ円弧面の円弧長さＳとの比（Ｓｔ／
Ｓ）が０．２〜０．７０であることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部の耐久性
を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年の
道路網の整備化、車両の高性能化に伴い、乗用車用タイ
ヤはもとより、例えばトラック、バス等に用いられる重
荷重用タイヤにおいても高い走行性能が要求されてお
り、近年では、ラジアル構造カーカスと、このカーカス
の外側を剛性の高いベルト層で締めつけた重荷重用ラジ
アルタイヤの採用が普及している。このような重荷重用
ラジアルタイヤは、トレッド部の剛性が高く、高速性能
に優れ、また耐摩耗性能、低燃費性能などの向上が図ら
れている。

【０００３】従来、例えば図７に示すように、リムシー
トが５°テーパーをなすリムｊに装着された重荷重用ラ
ジアルタイヤの代表的なビード部の構造としては、カー
カスの本体部ａにビードコアｇの回りを折り返した折返
し部ｂが一体に設けられるとともに、このカーカスの本
体部ａと折返し部ｂとの間にビード部を補強するための
硬質ゴムからなるビードエーペックスｃが配置されてい
る。

【０００４】他方、重荷重用ラジアルタイヤは、一般に
ビード部に損傷が発生しやすいことが経験上知られてお
り、中でもカーカスの折返し部ｂのコードが周囲ゴムと
剥離するプライルースといった損傷が多い。本発明者ら
は、このようなビード部のプライルースについて鋭意研
究を重ねたところ、従来のタイヤでは、リムｊにリム組
して正規内圧を充填した無負荷の状態において、ビード
部の外面がリムフランジｊｆのリム巾部分であるリムフ
ランジ面ｊｆ１の径方向外端に連なり略９０°の円弧角
を有して湾曲するフランジ円弧面ｊｆ２に広範囲に亘っ
て接触していることを突き止めた。

【０００５】一般に、タイヤ走行中は、大きな繰返し応
力がサイドウォール部から特にビード部にかけて集中的
に作用し、しかもビード部がリムフランジへと倒れ込む
変形を繰り返すが、前記のようにビード部の外面がフラ
ンジ円弧面ｊｆ２に、例えばこのフランジ円弧面の長さ
の７０％を超える広範囲の接触域を有していると、タイ
ヤの変形によりこの接触域の歪振幅が大となりかつ非常
に高い温度まで発熱する。このような歪、発熱の相乗作
用は、ビード部のゴム物性を硬化ないし劣化させ、さら
には亀裂を発生させるとともに、前記カーカスの折返し
部ｂの外面などの位置においてルースｘを誘発させるて
いるものと考えられる。

【０００６】以上のように、本発明は、ビード部の損
傷、とりわけプライルースを効果的に防止し耐久性を向
上しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的
としている。また、請求項２、３記載の発明では、タイ
ヤ重量の軽量化を図りつつビード部の耐久性を向上しう
る重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的として
いる。さらに請求項４記載の発明は、前記目的に加え、
カーカスの本体部と折返し部との間に生じるせん断歪み
を効果的に緩和するとともにビード部の耐久性をさらに
向上しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目
的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアの回り
を折り返して係止され、かつコードをタイヤ赤道に対し
て７０〜９０°の角度で傾けて配列したカーカスプライ
からなるカーカスと、前記カーカスの本体部と折返し部
との間でビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状で
のびるビードエーペックスとを有する重荷重用ラジアル
タイヤであって、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正
規内圧を充填した無負荷の標準状態において、前記ビー
ド部の外面が、リムフランジのリムフランジ面の径方向
外端に連なり略９０°の円弧角を有して湾曲するフラン
ジ円弧面に接触するとともに、前記ビード部の外面がフ
ランジ円弧面と接触する接触長さＳｔと、前記フランジ
円弧面の円弧長さＳとの比（Ｓｔ／Ｓ）が０．２〜０．
７０であることを特徴とする。

【０００８】また請求項２記載の発明は、前記カーカス
は、１枚のカーカスプライからなり、かつ前記折返し部
の半径方向外端高さＨ２が、ビードベースラインＢＬか
ら前記カーカスのタイヤ半径方向最外端までの高さであ
るカーカス断面高さＨｃの３０〜６０％である５°テー
パリムに装着される請求項１記載の重荷重用ラジアルタ
イヤである。

【０００９】また請求項３記載の発明は、前記標準状態
のタイヤ子午断面において、前記ビード部は、前記比
（Ｓｔ／Ｓ）を０．４〜０．６５とするとともに、ビー
ド部の外面が、前記リムフランジと接する接触域の半径
方向外方点である内方点からタイヤ半径方向外側にのび
かつタイヤ内腔側に向けて凸となる円弧状曲面部を有
し、 しかも前記リムフランジのフランジ円弧面におい
て、リムフランジ面の径方向外端から６０°の円弧角に
相当するフランジ円弧面の６０°位置Ｐと、前記カーカ
スの折返し部の軸方向外側面Ｍとの間を最短長さＦでつ
なぐ線分が、前記ビード部の外面と交わる交点をＮとす
るとき、ＭＮ間の長さｆと、前記線分長さＦとの比（ｆ
／Ｆ）が０．４〜０．９であることを特徴とする請求項
２記載の重荷重用ラジアルタイヤである。

【００１０】さらに請求項４記載の発明は、前記カーカ
スの折返し部は、前記ビードエーペックスの軸方向外側
面に沿って半径方向外側にのびかつビードエーペックス
のタイヤ半径方向外端から前記カーカスの本体部に近接
して平行にのびる平行部を具えることを特徴とする請求
項１乃至３のいずれか１に記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤである。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、重荷重用ラジアルタイ
ヤ１（以下、単にタイヤ１ということがある。）を正規
リムＪに装着しかつ正規内圧を充填した無負荷である標
準状態のタイヤとリムとの組立体を示している。このよ
うに、本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤは、正規リ
ムに装着される。

【００１２】前記リムは、本例ではリムシート面Ｊｓが
タイヤ軸方向線に対して５°±１°の傾斜をなす固定フ
ランジを一方に有する５°テーパリムが示され、この固
定フランジは図２に示すようにリム巾部分をなすリムフ
ランジ面Ｊｆ１の径方向外端に略９０°の円弧角を有し
て湾曲するフランジ円弧部Ｊｆ２を具えている。なお本
明細書において、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡで規定
する標準リム、ＴＲＡで規定する "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯで規定する "Measuring Rim"で特定される
サイズのリムであり、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで
規定する最高空気圧、ＴＲＡの表 "TIRE LOAD LIMITS A
T VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大
値、或いはＥＴＲＴＯで規定する "INFLATION PRESSUR
E" とする。

【００１３】図１、図２において、タイヤ１は、トレッ
ド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部３と、各サイドウオール部３の内
方端に位置するビード部４とを具えるとともに、トレッ
ド部２からサイドウオール部３をへてビード部４のビー
ドコア５に至る本体部６Ａに前記ビードコア５でタイヤ
軸方向内側から外側に折り返す折返し部６Ｂを一体に設
けたカーカスプライ６ａからなるカーカス６を具える。

【００１４】前記カーカスプライ６ａは、カーカスコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲で配
列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆した
シート状のものを用いている。またカーカスコードとし
ては、好ましくは、スチールコードが採用されるが、必
要に応じてばナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香
族ポリアミド等の有機繊維コードをも使用できる。本実
施形態のカーカス６は、スチールコードをタイヤ赤道Ｃ
に対して略９０°の角度で傾けた１枚のカーカスプライ
６ａから形成されたものを例示する。このようにカーカ
ス６を１枚のカーカスプライから構成することにより、
タイヤ重量の軽量化に役立つ。

【００１５】前記カーカス６の半径方向外側かつトレッ
ド部２の内方には、ベルト層７が配される。ベルト層７
は、本例ではスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して、
例えば６０±１０°程度の角度で傾けた最も内のベルト
プライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対してスチールコードを
３０°以下の小角度で傾けて並べたベルトプライ７Ｂ、
７Ｃ、７Ｄとを、例えば前記ベルトコードがプライ間で
互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重ね合わせた４
層構造をなす。なお、ベルト層７には、必要に応じてレ
ーヨン、ナイロン、芳香族ポリアミド、ナイロンなど他
のコード材料を用いることができる。

【００１６】前記ビード部４は、カーカスプライ６ａの
本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間に、前記ビードコア５
からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムから
なるビードエーペックス８が充填される。前記ビードエ
ーペックス８は、例えば、ビードベースラインＢＬから
のタイヤ半径方向高さＨ１を、カーカス断面高さＨｃ
（図１に示す）の６〜３５％、より好ましくは２０〜３
０％、本例では約２５％の高さに設定し、例えばＪＩＳ
Ａ硬度を６０〜９９°、より好ましくは７０〜９５°の
硬質ゴムにて形成するのが望ましい。

【００１７】なお「ビードベースラインＢＬ」とは、前
記標準状態においてリム径位置を通るタイヤ軸方向線と
して定義し、また「カーカス断面高さ」とは、前記標準
状態においてこのビードベースラインＢＬからカーカス
６のタイヤ半径方向最外端までのタイヤ半径方向距離と
して定義する。

【００１８】前記ビードコア５は、本例ではスチールワ
イヤを所定回数螺旋巻きすることにより断面略六角形状
に形成したものをゴム被覆することにより形成され、そ
の内片５ｉがタイヤ軸方向線に沿うように構成されてい
る。また、本実施形態のタイヤは、５°テーパリムに装
着されるため、ビードコア５の内径φＡは、正規リムＪ
のリム称呼径φＢよりも大きく構成ることが必要であ
る。ビードコア５の内径φＡが、正規リムＪのリム称呼
径φＢよりも小さいと、カーカス６のコードがビードシ
ート面に露出したり又はリム組みできないという問題が
生じる。なお、ビードコア５には、スチールの他、芳香
族ポリアミドのワイヤ素材なども採用することができ
る。

【００１９】また前記カーカスの折返し部６Ｂは、ビー
ドエーペックス８の外端８ｔを半径方向外側に超えかつ
タイヤ最大巾位置を避けるとともに、荷重の負荷時の歪
量が比較的小さい高さＨ２の位置で終端させることによ
って、折返し部６Ｂの外端に歪が集中するのを減じうる
のが好ましい。前記高さＨ２は、ビードベースラインＢ
Ｌからカーカス断面高さＨｃの２０〜６０％、さらに好
ましくは３０〜６０％とするのが望ましく、本例では４
１％としている。

【００２０】前記折返し部６Ｂの半径方向外端高さＨ２
が、前記カーカス断面高さＨｃの３０％に満たないと、
この折返し部６Ｂの外端に歪が集中してセパレーション
を生じやすくなる傾向があり、逆に折返し部６Ｂの半径
方向外端高さＨ２が、前記カーカス断面高さＨｃの６０
％を越えても耐久性能の向上は頭打ちとなり、むしろタ
イヤ重量の増加を招くため好ましくない。

【００２１】そして、前記標準状態のタイヤ子午断面に
おいて、前記ビード部４の外面が、前記リムシート面が
５°テーパをなす側のリムフランジＪｆのリム巾をなす
リムフランジ面Ｊｆ１の径方向外端に連なり略９０°の
円弧角を有して湾曲するフランジ円弧面Ｊｆ２に接触す
るとともに、前記ビード部の外面がフランジ円弧面Ｊｆ
２と接触する接触長さＳｔと、前記フランジ円弧面の円
弧長さＳとの比（Ｓｔ／Ｓ）が０．２〜０．７０、より
好ましくは０．４〜０．６５、さらに好ましくは０．５
〜０．６５とすることが望ましい。

【００２２】このように、ビード部４の外面が、フラン
ジ円弧面Ｊｆ２に接触する接触域Ｔ（図２に示す）を従
来よりも小さく限定することによって、タイヤ走行中に
生じるリムフランジＪｆへ倒れ込むタイヤの変形に伴う
歪の振幅及び摩擦発熱を小にでき、プライルースの発生
を抑制することができる。

【００２３】前記比（Ｓｔ／Ｓ）の限定範囲は、本発明
者らの種々の実験の結果得られたものである。すなわ
ち、前記比（Ｓｔ／Ｓ）を種々変化させた図１に示す構
造のタイヤを試作してドラム耐久テストを行い、ビード
部の内部（図１のＡ点）の温度を測定したところ、図３
に示すように、前記比（Ｓｔ／Ｓ）が０．２〜０．７０
の範囲、より好ましくは０．４〜０．６５、さらに好ま
しくは０．５０〜０．６５の範囲とすることにより発熱
を非常に小さく抑えうることが判明したのである。

【００２４】なお、前記比（Ｓｔ／Ｓ）が０．２を下回
ると、接触域Ｔの範囲が逆に少なくなりすぎてビード部
４の屈曲変形量が著しく大きくなることによる摩擦発熱
が増しルース防止の効果は期待できない。また、前記比
（Ｓｔ／Ｓ）が０．７０を上回るものは従来タイヤと大
差がなく、前記接触域Ｔの範囲が大きくなりすぎること
による摩擦発熱ないし歪振幅が大きくなり、同様にルー
ス防止の効果は期待できない。

【００２５】なお、フランジ円弧面Ｊｆ２が９０°以上
の円弧角を有する場合は９０°の円弧角に相当する長さ
を円弧長さＳに用いるものとする。

【００２６】また本実施形態においては、前記ビード部
４の外面が、前記リムフランジＪｆのフランジ円弧面Ｊ
ｆ２と接する接触域Ｔの半径方向外方点である接触外方
点Ｂ１からタイヤ半径方向外側にのびかつタイヤ内腔側
に向けて凸となる円弧状曲面部９を形成している。この
ような円弧状曲面部９は、ビード部４のゴムゲージをさ
らに削減しゴムの内部摩擦を低減することにより発熱を
小とするのに役立つ。

【００２７】また円弧状曲面部９は、タイヤ内腔側に向
けて凸、すなわちリムフランジＪｆのフランジ円弧面Ｊ
ｆ２の形状に合致するように形成されているため、タイ
ヤの走行中にビード部４がリムフランジ側へと倒れ込み
変形するに際し、この円弧状曲面部９とリムフランジＪ
ｆのフランジ円弧面Ｊｆ２との摩擦が非常に少なくなる
ため、さらにビード部４の発熱ないし歪を低減でき、ル
ースの発生を抑制しうる。

【００２８】また本実施形態では、この円弧状曲面部９
は、サイドウォール部４の外面円弧と滑らかに接続する
ものを例示しているが、図２に点線で示すように、円弧
状曲面部９がタイヤ内腔側に中心を有する曲率半径Ｒ１
のサイドウォール部４の外面円弧Ｃ１と、その交わり部
がタイヤ周方向に稜線となって現れるように交わるよう
にも形成しうる。このように円弧状曲面部９を形成する
とき、その半径方向外端Ｂ２は、図２に示すように、ビ
ードベースラインＢＬから、前記カーカス断面高さＨｃ
の１５〜３５％、より好ましくは２０〜３０％、さらに
好ましくは２２〜２８％とし、本例では２５％の高さＨ
３であり、前記ビードエーペックス８の高さＨ１と略等
しく設定したものを例示している。

【００２９】前記の場合、円弧状曲面部９の半径方向外
端高さＨ３が、カーカス断面高さＨｃの１５％を下回る
と、ビード部４のゴムゲージを削減し難くなり、かつ円
弧状曲面部９とリムフランジＪｆのフランジ円弧面Ｊｆ
２との摩擦を低減する効果が少なくなる傾向があり、逆
に３０％を超えるとビード部４の剛性を低下させる傾向
がある。なお本例のように、円弧状曲面部９の外端Ｂ２
を、硬質ゴムからなるビードエーペックス８の外端８ｔ
と同等ないしこれよりも内側に位置させるのがビード部
の剛性を低下を防ぎうる点で好ましい。

【００３０】なおタイヤ子午断面において、円弧状曲面
部９は、単一又は複数の円弧にて形成するのが好まし
く、単一の円弧を用いる際は、その曲率半径を前記カー
カス断面高さＨｃの２０〜３０％とするのが好ましい。

【００３１】また、本実施形態では、図４に示すよう
に、前記フランジ円弧面Ｊｆ２においてリムフランジ面
Ｊｆ１の径方向外端から６０°の円弧角に相当するフラ
ンジ円弧面Ｊｆ２の６０°位置Ｐと、前記カーカスの折
返し部６Ｂの軸方向外側面Ｍとの間を最短長さＦでつな
ぐ線分が、前記ビード部の外面と交わる交点をＮとする
とき、ＭＮ間の長さｆと、前記線分長さＦとの比（ｆ／
Ｆ）が０．４〜０．９となるようにゴムゲージを定めて
いるものを例示している。

【００３２】本発明者らの実験の結果、ビード部４のル
ースは、前記フランジ円弧面Ｊｆ２においてリムフラン
ジ面Ｊｆ１の径方向外端から６０°の円弧角に相当する
フランジ円弧面の６０°位置Ｐと、前記カーカスの折返
し部６Ｂの軸方向外側面Ｍとの間を最短長さＦでつなぐ
線分の前記Ｍ点付近を中心に発生していること、そして
この線分の長さＦに対するゴムゲージ、つまり前記ＭＮ
間の長さｆを規制することによってビード部４の発熱を
コントロールしてルースを防ぎうることが判った。

【００３３】すなわち、前記比（ｆ／Ｆ）を種々変化さ
せた図１に示す構造のタイヤを試作してドラム耐久テス
トを行い、このＭ点付近の温度を測定したところ、図５
に示すように、前記比（ｆ／Ｆ）が０．９を超えると、
ビードの４の剛性は高められるもののリムフランジＪｆ
との接触機会が増し発熱が大きくなるとともに、前記比
（ｆ／Ｆ）が０．４未満では、ビード部のゴムゲージが
不足するため剛性が低下し、操縦安定性を低下させまた
構造破壊などを生じかねない。かかる観点より、好まし
くは前記比（ｆ／Ｆ）は０．４〜０．６とするのが良
い。

【００３４】さらに本実施形態においては、図４に示す
ように、前記カーカスの折返し部６Ｂは、前記ビードエ
ーペックス８の外側面８ｏに沿って、一旦内膨らみ状で
半径方向外側にのびかつ前記ビードエーペックス８の略
外端８ｔの位置から前記カーカスの本体部６Ａに近接し
かつ実質的に平行にのびる平行部Ｇを形成して終端して
いる。

【００３５】このように、カーカス６の本体部６Ａに近
接してタイヤ半径方向のびる平行部Ｇを設けることによ
って、本体部６Ａと折返し部６Ｂのカーカスコード間の
せん断歪を緩和するとともに、該折返し部６Ｂの外面に
クリンチゴム１３、サイドゴム１４などを配する厚さ方
向の十分なスペースを与えることができ、かつカーカス
の折返し部６Ｂをビード部４の外面から遠ざけることが
可能となるため、前記ビード部４の外面とリムフランジ
Ｊｆとの摩擦による熱を伝わり難くしてルースの発生を
防止する効果をさらに高めうる点で好ましい。

【００３６】前記平行部Ｇの長さＬは、例えば前記標準
状態において、前記ビードコア５の断面最大巾ＣＷ（ワ
イヤ部分を対象として測定する）の２．０〜８．０倍、
より好ましくは３．５〜６．５倍、さらに好ましくは
４．０〜６．０倍とすることが望ましく、本実施形態で
は、平行部Ｇはビードコアの断面最大巾ＣＷの約５．０
倍としている。

【００３７】前記平行部Ｇの長さＬが、ビードコアの断
面最大巾ＣＷの２．０倍を下回る場合には、本体部６Ａ
と折返し部６Ｂとのカーカスコード間のせん断力の緩和
効果が不十分となりやすく、逆に８．０倍を上回るとカ
ーカスの折返し部６Ｂのタイヤ半径方向外端が、屈曲の
激しいタイヤ最大巾位置に近接するため、ルースを発生
し易くなるためビード耐久性の低下傾向があることを種
々の実験の結果から確認している。

【００３８】また、図４のＡ−Ａ断面である図６に示す
ように、平行部Ｇにおいてカーカスの本体部６Ａと折返
し部６Ｂとが近接する例として、カーカスの本体部６Ａ
と折返し部６Ｂのカーカスコード間距離Ｑを、例えばカ
ーカスコード１１の直径Ｄの１．０〜４．５倍、好まし
くは１．５〜３．５倍に維持させ、前記カーカスの本体
部６Ａと折返し部６Ｂのカーカスコード間に作用するせ
ん断力を、該カーカスコード間に介在するゴム材の弾性
によって緩和するのが望ましい。

【００３９】前記コード間距離Ｑが、前記カーカスコー
ドの直径Ｄの１．０倍未満のとき、カーカスコード１１
同士が接近しがちとなり、コード間のゴムによるせん断
力の緩和効果が不十分となる他、カーカスコード１１が
部分的に接触するおそれがありコードルースなどの原因
にもなりかねない。さらに、コード間距離Ｑが、カーカ
スコードの直径Ｄの４．５倍を超えると、折返し部６Ｂ
がビード部外面へと近接し、ビード部外面の発熱の影響
を受けやすくなる。

【００４０】なお前記カーカスの本体部６Ａと折返し部
６Ｂのカーカスコード１１、１１間に介在するゴム材
は、カーカスプライ６ａのトッピングゴムを利用しても
良いが、本例ではカーカスプライの本体部６Ａと折返し
部６Ｂとの間に別途、クッションゴム層１２を介在させ
たものを示している。そして、クッションゴム層１２
は、トッピングゴムと略等しい硬度のクッションゴム層
１２や、ビード部４を補強するべくトッピングゴムより
も硬い硬質ゴムなどを別途採用しうる。

【００４１】また、本実施形態の重荷重用ラジアルタイ
ヤは、図２、図４に示すように、前記ビード部４に、リ
ムと接することとなるビード部にクリンチゴム１３を配
しているものを例示している。このクリンチゴム１３
は、ＪＩＳＡ硬度が６０〜９０°、より好ましくは６５
〜８５°の硬質ゴムを用いることにより、リムずれ、リ
ムとの接触による摩耗等を防止しうる。

【００４２】そして、このクリンチゴム１３の半径方向
外側には、柔軟なサイドゴム１４が配される。さらに、
本例の重荷重用ラジアルタイヤ１は、ビード部４に、カ
ーカスプライ６ａとは別に有機繊維コード又はスチール
コードを配列したコードプライからなるコード補強層を
配していないものを例示している。これは、タイヤ重量
を軽量化するのに役立つ。

【００４３】

【実施例】タイヤサイズが１０．００Ｒ２０の重荷重用
ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに
（実施例１〜５、比較例１、２、従来例）、ビード部の
耐久テストなどを行った。タイヤの共通仕様は次の通り
である。 ＜カーカス＞ ・プライ数 １枚 ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋７×０．２３） ・コード角度 タイヤ赤道に対して９０度 ・コード密度 ３８本／５cm ＜ベルト層＞ ・プライ数 ４枚 ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋６×０．３５） ・コード角度 タイヤ赤道に対して内側プライから ＋６７／＋１８／−１８／−１８度 ・コード密度 ２６本／５cm また、テストの内容は次の通りである。

【００４４】＜ビード部の耐久性＞試供タイヤを７．５
０×２０の正規リムに装着して内圧１０００ｋＰａを充
填し、荷重９０００kgf 、速度２０ｋｍ／ｈでドラム上
を走行させ、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時
点で走行を終了し、損傷発生距離Ｌ１と完走距離Ｌ０
（１００００ｋｍ）との比Ｌ１／Ｌ０を、従来例を１０
０とする指数によって評価した。数値が大きいほど優れ
ている。

【００４５】＜タイヤ重量＞タイヤ１本当たりの重量を
測定し、従来例を１００とする指数で表示した。数値が
小さいほどタイヤ重量が小さいことを示す。テストの結
果を表１に示す。

【００４６】

【表１】

【００４７】テストの結果、実施例のタイヤは、ビード
部の耐久性が向上していることが確認できた。なお、他
のタイヤサイズについても、ほぼ同様の測定結果が得ら
れている。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１、２記載
の発明では、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内
圧を充填した無負荷状態のタイヤ子午断面において、ビ
ード部の外面が、フランジ円弧面に接触する接触域の範
囲を限定することによって、タイヤ走行中に生じるリム
フランジへ倒れ込むタイヤの変形に伴う歪の振幅および
摩擦発熱を小にでき、カーカスの折返し部などのプライ
ルースを効果的に抑制しうる。

【００４９】また請求項３記載の発明では、ビード部の
外面が、リムフランジと接する接触域の半径方向外方点
である接触外方点からタイヤ半径方向外側にのびかつタ
イヤ内腔側に向けて凸となる円弧状曲面部を形成したこ
とによって、ビード部のゴムゲージをさらに削減して発
熱、タイヤ重量を低減するとともに、タイヤの走行中、
ビード部がリムフランジ側へと倒れ込む変形に際してこ
の円弧状曲面部とリムフランジのフランジ円弧面との摩
擦が非常に少なくなるため、さらにビード部の発熱を低
減でき、ルースの発生を抑制しうる。

【００５０】さらに請求項３記載の発明では、フランジ
円弧面においてリムフランジ面の径方向外端から６０°
の円弧角に相当するフランジ円弧面の６０°位置Ｐと、
前記カーカスの折返し部の軸方向外側面Ｍとの間を最短
長さＦでつなぐ線分が、前記ビード部外面と交わる交点
をＮとするとき、ＭＮ間の長さｆと、前記線分長さＦと
の比（ｆ／Ｆ）が０．４〜０．９となるようにゴムゲー
ジを定めたことにより、ビード部の発熱を低く抑制で
き、前記ルースの発生をさらに防止しうる。

【００５１】さらに請求項４記載の発明では、カーカス
の折返し部は、ビードエーペックスの外側面に沿っての
びかつビードエーペックスの略外端の位置から前記カー
カスの本体部に近接しかつ実質的に平行にのびる平行部
を形成したことによって、折返し部の外面にゴムを配す
る厚さ方向の十分なスペースを与えることができ、かつ
カーカスの折返し部をビード部外面から遠ざけることが
可能となるため、ビード部外面とリムフランジとの摩擦
による熱を伝わり難くしてルースを防止する効果をさら
に高めうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図（右半分）
である。

【図２】ビード部の拡大断面図である。

【図３】ビード部の温度と比（Ｓｔ／Ｓ）の関係を示す
グラフである。

【図４】ビード部の拡大断面図である。

【図５】ビード部の温度と比（ｆ／Ｆ）の関係を示すグ
ラフである。

【図６】図３のＡ−Ａ部断面図である。

【図７】従来の重荷重用ラジアルタイヤのビード部の拡
大断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ カーカスプライ ６Ａ カーカスプライの本体部 ６Ｂ カーカスプライの折返し部 ８ ビードエーペックス Ｊ 正規リム Ｊｆ リムフランジ Ｊｆ１ リムフランジ面 Ｊｆ２ フランジ円弧面

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部のビードコアの回りを折り返して係止され、かつ
   コードをタイヤ赤道に対して７０〜９０°の角度で傾け
   て配列したカーカスプライからなるカーカスと、前記カ
   ーカスの本体部と折返し部との間でビードコアからタイ
   ヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスと
   を有する重荷重用ラジアルタイヤであって、 タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した
   無負荷の標準状態において、前記ビード部の外面が、リ
   ムフランジのリムフランジ面の径方向外端に連なり略９
   ０°の円弧角を有して湾曲するフランジ円弧面に接触す
   るとともに、 前記ビード部の外面がフランジ円弧面と接触する接触長
   さＳｔと、前記フランジ円弧面の円弧長さＳとの比（Ｓ
   ｔ／Ｓ）が０．２〜０．７０であることを特徴とする重
   荷重用ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】前記カーカスは、１枚のカーカスプライか
   らなり、かつ前記折返し部の半径方向外端高さＨ２が、
   ビードベースラインＢＬから前記カーカスのタイヤ半径
   方向最外端までの高さであるカーカス断面高さＨｃの３
   ０〜６０％である５°テーパリムに装着される請求項１
   記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】前記標準状態のタイヤ子午断面において、
   前記ビード部は、前記比（Ｓｔ／Ｓ）を０．４〜０．６
   ５とするとともに、ビード部の外面が、前記リムフラン
   ジと接する接触域の半径方向外方点である接触外方点か
   らタイヤ半径方向外側にのびかつタイヤ内腔側に向けて
   凸となる円弧状曲面部を有し、 しかも前記リムフランジのフランジ円弧面において、リ
   ムフランジ面の径方向外端から６０°の円弧角に相当す
   るフランジ円弧面の６０°位置Ｐと、前記カーカスの折
   返し部の軸方向外側面Ｍとの間を最短長さＦでつなぐ線
   分が、前記ビード部の外面と交わる交点をＮとすると
   き、ＭＮ間の長さｆと、前記線分長さＦとの比（ｆ／
   Ｆ）が０．４〜０．９であることを特徴とする請求項２
   記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】前記カーカスの折返し部は、前記ビードエ
   ーペックスの軸方向外側面に沿って半径方向外側にのび
   かつビードエーペックスのタイヤ半径方向外端から前記
   カーカスの本体部に近接して平行にのびる平行部を具え
   ることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載
   の重荷重用ラジアルタイヤ。