DE112022002229T5

DE112022002229T5 - Reifen

Info

Publication number: DE112022002229T5
Application number: DE112022002229.9T
Authority: DE
Inventors: Hiraku Koda; Takahisa Murata; Masatoshi Shimizu
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2021-07-20
Filing date: 2022-03-22
Publication date: 2024-03-14
Also published as: US20240316993A1; WO2023002701A1; CN117615921A; JP2023015836A

Abstract

Bereitgestellt ist ein Reifen, der es ermöglicht, ein Versagen aufgrund einer Auslenkung des Reifens und ein Versagen aufgrund von Reiben zwischen dem Reifen und einem Felgenflansch wirksam zu reduzieren und die Haltbarkeit zu verbessern. Bei einem Reifen (10), der eine Querschnittshöhe (SH) im Bereich von 50 mm bis 150 mm aufweist, ist in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen (10) auf einer spezifizierten Felge montiert und auf einen spezifizierten Innendruck befüllt ist, ein Öffnungsabstand zwischen dem Reifen (10) und einem Felgenflansch (22) auf einer senkrechten Linie, die von einem äußersten Punkt (Tr) des Felgenflansches (22) in einer Radialrichtung zu einer Außenoberfläche des Reifens (10) gezogen wird, als A definiert, und der Öffnungsabstand (A) in Bezug auf die Querschnittshöhe (SH) erfüllt eine Beziehung 0,01 ≤ A/SH ≤ 0,16, und ein Vorsprungsbetrag, der einer Hälfte einer Differenz zwischen einer Gesamtbreite (TW) des Reifens (10) und einer Felgenbreite (DW) der spezifizierten Felge (21) entspricht, ist als W definiert und der Öffnungsabstand (A) erfüllt in Bezug auf den Vorsprungsbetrag (W) eine Beziehung 0,03 ≤ A/W ≤ 1,60.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Reifen, der für einen Fall geeignet ist, in dem eine hohe Lastkapazität erforderlich ist, und betrifft insbesondere einen Reifen, der es ermöglicht, dass ein Versagen aufgrund einer Auslenkung des Reifens und ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen und einem Felgenflansch wirksam reduziert werden und die Haltbarkeit verbessert wird.
Stand der Technik
Mit der Zunahme des Fahrzeuggewichts aufgrund von Elektrifizierung oder dergleichen von Automobilen werden Reifen erwartet, die eine hohe Lastkapazität aufweisen. Die Haltbarkeit eines Reifens verschlechtert sich jedoch, wenn die Verformung, die wiederholt von einem Seitenwandabschnitt zu einem Wulstabschnitt auftritt, während des Rollens des Reifens aufgrund einer Erhöhung der Last zunimmt.
Im Gegensatz dazu verbessert ein vorgeschlagener Schwerlastreifen seine Haltbarkeit, indem er die Form eines Wulstabschnitts in Bezug auf die Form eines Felgenflansches spezifiziert (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Leider ist lediglich Spezifizieren der Form des Wulstabschnitts in Bezug auf die Form des Felgenflansches unzureichend, um die Haltbarkeit zu verbessern, und es gibt Bedenken, dass ein Versagen aufgrund von Ablenkung des Reifens und ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen und dem Flansch weiterhin auftreten können.
Literaturliste
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 11-34619 A
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Reifen bereitzustellen, der ermöglicht, dass ein Versagen aufgrund einer Auslenkung des Reifens und ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen und einem Felgenflansch wirksam reduziert werden und die Haltbarkeit verbessert wird.
Lösung des Problems
Ein Reifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erreichen, weist eine Querschnittshöhe SH im Bereich von 50 mm bis 150 mm auf. In einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen auf einer spezifizierten Felge montiert und auf einen spezifizierten Innendruck befüllt ist, ist ein Öffnungsabstand zwischen dem Reifen und einem Felgenflansch auf einer senkrechten Linie, die von einem äußersten Punkt des Felgenflansches in Radialrichtung zu einer Außenoberfläche des Reifens gezogen wird, als A definiert, und der Öffnungsabstand A in Bezug auf die Querschnittshöhe SH erfüllt eine Beziehung 0,01 ≤ A/SH ≤ 0,16, und ein Vorsprungsbetrag, der einer Hälfte einer Differenz zwischen einer Gesamtbreite TW des Reifens und einer Felgenbreite DW der spezifizierten Felge entspricht, ist als W definiert und der Öffnungsabstand A in Bezug auf den Vorsprungsbetrag erfüllt eine Beziehung 0,03 ≤ A/W ≤ 1,60.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Als Ergebnis der sorgfältigen Forschung zum Verhalten eines Wulstabschnitts eines Reifens für einen Personenkraftwagen, der eine Querschnittshöhe SH im Bereich von 50 mm bis 150 mm aufweist, haben die vorliegenden Erfinder festgestellt, dass die Querschnittshöhe SH des Reifens und der Vorsprungsbetrag W, der einer Hälfte der Differenz zwischen der Gesamtbreite TW des Reifens und der Felgenbreite DW der spezifizierten Felge entspricht, die Ablenkung des Reifens stark beeinflusst und dass angemessenes Spezifizieren des Öffnungsabstands A zwischen dem Reifen und dem Felgenflansch in Bezug auf die Querschnittshöhe SH und den Vorsprungsbetrag W effektiv ein Versagen aufgrund von Auslenkung des Reifens und ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen und dem Flansch reduziert, um die vorliegende Erfindung zu erreichen.
Mit anderen Worten, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ist in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen auf einer spezifizierten Felge montiert und auf einen spezifizierten Innendruck befüllt ist, ein Öffnungsabstand zwischen dem Reifen und dem Felgenflansch auf einer senkrechten Linie, die von dem äußersten Punkt des Felgenflansches in Radialrichtung zu der Außenoberfläche des Reifens gezogen wird, als A definiert, und der Öffnungsabstand A in Bezug auf die Querschnittshöhe SH erfüllt die Beziehung 0,01 ≤ A/SH ≤ 0,16, und der Vorsprungsbetrag, der einer Hälfte der Differenz zwischen der Gesamtbreite TW des Reifens und der Felgenbreite DW der spezifizierten Felge entspricht, ist als W definiert und der Öffnungsabstand A in Bezug auf den Vorsprungsbetrag W erfüllt die Beziehung 0,03 ≤ A/W ≤ 1,60. Dies kann effektiv ein Versagen aufgrund von Auslenkung des Reifens und ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen und dem Flansch reduzieren und somit die Haltbarkeit des Reifens verbessern.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in einem Zustand, in dem der Reifen auf der spezifizierten Felge montiert, auf den spezifizierten Innendruck befüllt und mit 100 % der spezifizierten Lastkapazität belastet ist, ist ein Öffnungsabstand zwischen dem Reifen und dem Felgenflansch auf der senkrechten Linie, die vom äußersten Punkt des Felgenflansches in Radialrichtung zu der Außenoberfläche des Reifens gezogen wird, als A₁₀₀ definiert und der Öffnungsabstand A₁₀₀ in Bezug auf die Querschnittshöhe SH erfüllt vorzugsweise eine Beziehung 0,003 ≤ A₁₀₀/SH ≤ 0,100. Insbesondere erfüllt der Öffnungsabstand A₁₀₀ in Bezug auf den Vorsprungsbetrag W vorzugsweise die Beziehung 0,010 ≤ A₁₀₀/W ≤ 1,000. Der Öffnungsabstand A und der Öffnungsabstand A₁₀₀ erfüllen vorzugsweise eine Beziehung 0,20 ≤ A₁₀₀/A ≤ 0,80. Dies kann die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Der Öffnungsabstand A liegt vorzugsweise in einem Bereich von 1,5 mm ≤ A ≤ 8,0 mm. Der Öffnungsabstand A in Bezug auf eine Höhe SDH in Reifenradialrichtung zu einer Position der maximalen Breite des Reifens erfüllt vorzugsweise eine Beziehung 0,01 ≤ A/SDH ≤ 0,50. Dies kann die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
In einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen auf der spezifizierten Felge montiert und auf den spezifizierten Innendruck befüllt ist, ist ein Öffnungsabstand zwischen dem Reifen und dem Felgenflansch auf einer senkrechten Linie, die von einem Zwischenpunkt zwischen dem äußersten Punkt des Felgenflansches in Radialrichtung und einem Öffnungsstartpunkt, an dem sich der Felgenflansch vom Reifen trennt, zu der Außenoberfläche des Reifens gezogen wird, als A' definiert und der Öffnungsabstand A' in Bezug auf die Querschnittshöhe SH erfüllt vorzugsweise eine Beziehung 0,006 ≤ A'/SH ≤ 0,150. Der Öffnungsabstand A und der Öffnungsabstand A' erfüllen vorzugsweise eine Beziehung 0,50 ≤ A'/A ≤ 0,96. Der Öffnungsabstand A' liegt vorzugsweise in einem Bereich von 1,0 mm ≤ A' ≤ 7,5 mm. Dies kann die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden Abmessungen, die in einem unbelasteten Zustand gemessen werden sollen, in einem unbelasteten Zustand gemessen, in dem der Reifen auf einer spezifizierten Felge montiert und auf den spezifizierten Innendruck befüllt ist. Andererseits werden Abmessungen, die in einem belasteten Zustand gemessen werden sollen, in einem Zustand gemessen, in dem der Reifen auf einer spezifizierten Felge montiert, auf den spezifizierten Innendruck befüllt, vertikal auf einer flachen Oberfläche platziert und mit einer Last von 100 % der spezifizierten Lastkapazität belastet ist. Jede der Abmessungen ist ein Durchschnittswert der Messwerte, die an vier Stellen am Reifenumfang gemessen werden. Eine „spezifizierte Felge“ bezieht sich auf eine Felge, die, in einem Standardsystem, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, durch Standards für jeden Reifen definiert ist, und bezieht sich beispielsweise auf eine „Standard Rim“ (Standardfelge) gemäß Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), auf eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) gemäß Definition der Tire and Rim Association Inc. (TRA) oder auf eine „Measuring Rim“ (Messfelge) gemäß Definition der European Tire and Rim Technical Organisation (ETRTO). „Spezifizierter Innendruck“ ist ein Luftdruck entsprechend der maximalen Lastkapazität, die für jeden Reifen nach jedem Standard in einem Standardsystem definiert ist, einschließlich des Standards, auf dem der Reifen basiert. „Spezifizierte Lastkapazität“ ist die maximale Lastkapazität, die für jeden Reifen nach jedem Standard in einem Standardsystem definiert ist, einschließlich des Standards, auf dem der Reifen basiert.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Meridianhalbquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (in einem unbelasteten Zustand) veranschaulicht.
2 ist eine Querschnittsansicht, die einen Wulstabschnitt veranschaulicht, der aus dem Luftreifen von 1 entnommen ist (in einem unbelasteten Zustand).
3 ist eine Querschnittsansicht, die den Wulstabschnitt veranschaulicht, der aus dem Luftreifen von 1 entnommen ist (in einem zu 100 % belasteten Zustand).
4 ist eine andere Querschnittsansicht, die den Wulstabschnitt veranschaulicht, der aus dem Luftreifen von 1 entnommen ist (in einem unbelasteten Zustand).
5 ist eine Querschnittsansicht, die den Wulstabschnitt und einen Seitenwandabschnitt veranschaulicht, die aus dem Luftreifen von 1 entnommen sind (in einem unbelasteten Zustand).
6 ist eine weitere Querschnittsansicht, die einen Wulstabschnitt veranschaulicht, der aus dem Luftreifen von 1 entnommen ist (in einem unbelasteten Zustand).
7 ist eine weitere Querschnittsansicht, die den Wulstabschnitt veranschaulicht, der aus dem Luftreifen von 1 entnommen ist (in einem unbelasteten Zustand).
8 ist eine Querschnittsansicht, die einen Wulstabschnitt veranschaulicht, der von dem in 1 dargestellten Luftreifen entnommen ist (in einem unbelasteten Zustand).
9 ist eine weitere Querschnittsansicht, die den Wulstabschnitt und den Seitenwandabschnitt veranschaulicht, die aus dem Luftreifen von 1 entnommen sind (in einem unbelasteten Zustand).
10 ist eine weitere Querschnittsansicht, die einen Wulstabschnitt veranschaulicht, der aus dem Luftreifen von 1 entnommen ist (in einem unbelasteten Zustand).
11 ist eine Querschnittsansicht, die einen Wulstabschnitt veranschaulicht, der von dem in 1 dargestellten Luftreifen entnommen ist (in einem unbelasteten Zustand).
12 ist eine Querschnittsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Wulstabschnitts veranschaulicht (in einem unbelasteten Zustand).

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 bis 12 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 ist eine Seite des Luftreifens veranschaulicht, die durch einen Reifenäquator CL begrenzt wird, aber der Luftreifen weist eine symmetrische Struktur oder eine asymmetrische Struktur auf beiden Seiten des Reifenäquators CL auf.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt ein Luftreifen 10 der vorliegenden Ausführungsform einen sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden und in einer ringförmigen Form ausgeformten Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3 ein, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 in Reifenradialrichtung angeordnet sind.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 montiert. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Vielzahl von verstärkenden Corden ein, die in der Reifenradialrichtung verlaufen, und ist von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um einen Wulstkern 5 gefaltet, der in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet ist. Ein Wulstfüller 6, der eine dreieckige Querschnittsform aufweist und aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung ausgebildet ist, ist am Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt einen Körperabschnitt 4A ein, der durch den Wulstkern 5 und einen umgeschlagenen Abschnitt 4B begrenzt wird.
Andererseits ist eine Vielzahl von Gürtelschichten 7 auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 in dem Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen eine Vielzahl von verstärkenden Corden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die verstärkenden Corde sind derart angeordnet, dass sie sich zwischen den Schichten überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Corde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung derart eingestellt, dass er in einen Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° fällt. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Corde der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Corden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Organische Fasercordfäden wie Nylon und Aramid werden vorzugsweise als die verstärkenden Corde der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für den Luftreifen 10 darstellt, aber der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist. In 1 ist eine Laufflächengummischicht 11 in dem Laufflächenabschnitt 1 angeordnet, eine Seitenwandgummischicht 12 ist in dem Seitenwandabschnitt 2 angeordnet und eine Felgenpolstergummischicht 13 ist in dem Wulstabschnitt 3 angeordnet. Eine Innenseelenschicht 14 ist auf einer Innenoberfläche des Reifens 10 entlang der Karkassenschicht 4 angeordnet. Außerdem ist an dem Seitenwandabschnitt 2 ein Felgenschutz 15 zum Schutz eines Felgenflansches 22 so ausgebildet, dass er zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin vorsteht.
Der vorstehend beschriebene Reifen 10 weist eine Querschnittshöhe SH im Bereich von 50 mm bis 150 mm auf und ist hauptsächlich ein Reifen für einen Personenkraftwagen. Die folgende Konfiguration wird auf einen solchen Reifen 10 angewendet. Mit anderen Worten, wie in 1 und 2 veranschaulicht, ist in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen 10 auf einer spezifizierten Felge 21 montiert und auf den spezifizierten Innendruck befüllt ist, ein Öffnungsabstand zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 auf einer senkrechten Linie, die von dem äußersten Punkt Tr des Felgenflansches 22 in Radialrichtung zu der Außenoberfläche des Reifens 10 gezogen wird, als A (mm) definiert, und der Öffnungsabstand A in Bezug auf die Querschnittshöhe SH (mm) erfüllt die Beziehung 0,01 ≤ A/SH ≤ 0,16, und ein Vorsprungsbetrag, der einer Hälfte der Differenz zwischen der Gesamtbreite TW des Reifens 10 und der Felgenbreite DW der spezifizierten Felge 21 entspricht, ist als W (mm) definiert und der Öffnungsabstand A in Bezug auf den Vorsprungsbetrag W erfüllt die Beziehung 0,03 ≤ A/W ≤ 1,60. Wenn der Felgenflansch 22 einen Abschnitt aufweist, der sich parallel zur Reifenbreitenrichtung an der äußersten Position in Radialrichtung erstreckt, ist der äußerste Punkt Tr des Felgenflansches 22 in radialer Richtung ein Punkt, der sich auf der innersten Seite des Felgenflansches 22 in radialer Richtung in der äußersten Position des Felgenflansches 22 in radialer Richtung befindet. Die Gesamtbreite TW des Reifens 10 ist eine Gesamtbreite des Reifens 10 an einer Position, in der die Karkassenschicht 4 am meisten zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin gewölbt ist. Mit anderen Worten ist der Felgenschutz 15 zum Schutz des Felgenflansches 22 von der Gesamtbreite TW ausgeschlossen.
Im vorstehend beschriebenen Reifen 10 erfüllt der Öffnungsabstand A zwischen dem Reifen 10 im unbelasteten Zustand und dem Felgenflansch 22 in Bezug auf die Querschnittshöhe SH (mm) die Beziehung 0,01 ≤ A/SH ≤ 0,16 und der Öffnungsabstand in Bezug auf den Vorsprungsbetrag W, der einer Hälfte der Differenz zwischen der Gesamtbreite TW des Reifens 10 und der Felgenbreite DW der spezifizierten Felge 21 entspricht, erfüllt die Beziehung 0,03 ≤ A/W ≤ 1,60. Dies kann den Öffnungsabstand A in Bezug auf den Betrag der Auslenkung und Verformung des Reifens 10 ordnungsgemäß einstellen und ein Versagen aufgrund von Auslenkung des Reifens 10 und ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Flansch 22 wirksam reduzieren. Dies kann ein Versagen an oder nahe dem Wulstabschnitt 3 reduzieren und die Haltbarkeit des Reifens 10 verbessern. Insbesondere wenn das Seitenverhältnis des Reifens 10 55 % oder weniger beträgt, ist eine hervorragende Haltbarkeit erforderlich, und in einem solchen Fall kann die Wirkung der Verbesserung maximal erreicht werden.
Hier bewirkt das Verhältnis A/SH von weniger als 0,01, dass der Öffnungsabstand A nicht ausreichend ist und Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 22 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu bewirkt das Verhältnis A/SH von mehr als 0,16, dass der Öffnungsabstand A zu groß ist, wodurch ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt und ferner Steine oder dergleichen wahrscheinlich eindringen, was dazu führen kann, dass die Haltbarkeit erheblich abnimmt. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 0,015 ≤ A/SH ≤ 0,14 zu erfüllen und ferner die Beziehung 0,02 ≤ A/SH ≤ 0,12 zu erfüllen.
Auf ähnliche Weise bewirkt das Verhältnis A/W von weniger als 0,03, dass der Öffnungsabstand A nicht ausreichend ist und Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 22 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu bewirkt das Verhältnis A/W von mehr als 1,60, dass der Öffnungsabstand A zu groß ist, wodurch ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt und ferner Steine oder dergleichen wahrscheinlich eindringen, was dazu führen kann, dass die Haltbarkeit erheblich abnimmt. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 0,035 ≤ A/W ≤ 1,5 zu erfüllen und ferner die Beziehung 0,04 ≤ A/W ≤ 1,4 zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10, wie in 3 veranschaulicht, ist in einem Zustand, in dem der Reifen 10 auf der spezifizierten Felge 21 montiert, auf den spezifizierten Innendruck befüllt und mit 100 % der spezifizierten Lastkapazität belastet ist, ein Öffnungsabstand zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 auf der senkrechten Linie, die vom äußersten Punkt Tr des Felgenflansches 22 in Radialrichtung zu der Außenoberfläche des Reifens 10 gezogen wird, als A₁₀₀ (mm) definiert und der Öffnungsabstand A₁₀₀ in Bezug auf die Querschnittshöhe SH (mm) erfüllt vorzugsweise die Beziehung 0,003 ≤ A₁₀₀/SH ≤ 0,100. Die Messposition des Öffnungsabstands A₁₀₀ ist identisch mit der Messposition des Öffnungsabstands A. Somit ermöglicht Optimieren des Öffnungsabstands A₁₀₀, wenn der Reifen 10 abgelenkt wird, die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit zu verbessern.
Hier bewirkt das Verhältnis A₁₀₀/ SH von weniger als 0,003, dass der Öffnungsabstand A₁₀₀ nicht ausreichend ist und Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 12 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu bewirkt das Verhältnis A₁₀₀/SH von mehr als 0,100, dass der Öffnungsabstand A₁₀₀ zu groß ist und somit ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt. In beiden Fällen nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 0,005 ≤ A₁₀₀/SH ≤ 0,070 zu erfüllen und ferner die Beziehung 0,007 ≤ A₁₀₀ /SH ≤ 0,065 zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10 erfüllt der Öffnungsabstand A₁₀₀ (mm) in Bezug auf den Vorsprungsbetrag W (mm) vorzugsweise die Beziehung 0,010 ≤ A₁₀₀/W ≤ 1,000. Dies kann die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Hier bewirkt das Verhältnis A₁₀₀/W von weniger als 0,010, dass der Öffnungsabstand A₁₀₀ nicht ausreichend ist und Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 22 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu bewirkt das Verhältnis A₁₀₀/W von mehr als 1,000, dass der Öffnungsabstand A₁₀₀ zu groß ist und somit ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt. In beiden Fällen nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 0,015 ≤ A₁₀₀/W ≤ 0,800 zu erfüllen und ferner die Beziehung 0,020 ≤ A₁₀₀/W ≤ 0,800 zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10 erfüllen der Öffnungsabstand A (mm) und der Öffnungsabstand A₁₀₀ (mm) die Beziehung 0,20 ≤ A₁₀₀/A ≤ 0,80. Dies kann die Belastung aufgrund wiederholter Verformung reduzieren und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Hier bewirkt das Verhältnis A₁₀₀/A von weniger als 0,20, dass sich eine Verformung am oder nahe dem Felgenflansch 22 bedeutend verstärkt, wenn der Reifen 10 abgelenkt wird, und somit kann die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit abnehmen. Im Gegensatz dazu bewirkt das Verhältnis A₁₀₀/A von mehr als 0,80, dass sich eine Verformung an einer vom Felgenflansch 22 entfernten Position bedeutend verstärkt, wenn der Reifen 10 abgelenkt wird, und somit kann die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit abnehmen. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 0,23 ≤ A₁₀₀/A ≤ 0,75 zu erfüllen und ferner die Beziehung 0,25 ≤ A₁₀₀/A ≤ 0,70 zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10 liegt der Öffnungsabstand A vorzugsweise im Bereich von 1,5 mm ≤ A ≤ 8,0 mm. Dies kann die Belastung aufgrund wiederholter Verformung reduzieren und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Hier bewirkt der Öffnungsabstand A von weniger als 1,5 mm, dass der Öffnungsabstand A nicht ausreichend ist und Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 12 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu bewirkt der Öffnungsabstand A von mehr als 8,0 mm, dass der Öffnungsabstand A zu groß ist und somit ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt. In beiden Fällen nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere liegt der Öffnungsabstand A vorzugsweise im Bereich von 1,8 mm ≤ A ≤ 7,5 mm, und er liegt weiter bevorzugt im Bereich von 2,0 mm ≤ A ≤ 7,0 mm.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10 erfüllt der Öffnungsabstand A (mm) in Bezug auf eine Höhe SDH (mm) in Reifenradialrichtung zu der Position der maximalen Breite (Messposition der Gesamtbreite TW) des Reifens 10 vorzugsweise die Beziehung 0,01 ≤ A/SDH ≤ 0,50. Das Festlegen des Öffnungsabstands A in Bezug auf die Höhe SDH, die einen signifikanten Einfluss auf die Verformung des Wulstabschnitts 3 aufweist, ermöglicht es, Belastung aufgrund wiederholter Verformung zu reduzieren und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit zu verbessern.
Hier bewirkt das Verhältnis A/SDH von weniger als 0,01, dass der Öffnungsabstand A nicht ausreichend ist und Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 12 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu bewirkt das Verhältnis A/SDH von mehr als 0,50, dass der Öffnungsabstand A zu groß ist und somit ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt. In beiden Fällen nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 0,02 ≤ A/SDH ≤ 0,45 zu erfüllen und ferner die Beziehung 0,03 ≤ A/SDH ≤ 0,40 zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10, wie in 2 veranschaulicht, ist in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen 10 auf der spezifizierten Felge 21 montiert und auf den spezifizierten Innendruck befüllt ist, ein Öffnungsabstand zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 auf einer senkrechten Linie, die von einem Zwischenpunkt Ur zwischen dem äußersten Punkt Tr des Felgenflansches 22 in Radialrichtung und einem Öffnungsstartpunkt S, an dem sich der Felgenflansch 22 vom Reifen 10 trennt, zu der Außenoberfläche des Reifens 10 gezogen wird, als A' (mm) definiert und der Öffnungsabstand A' in Bezug auf die Querschnittshöhe SH (mm) erfüllt vorzugsweise die Beziehung 0,006 ≤ A'/SH ≤ 0,150. Dies kann die Belastung aufgrund wiederholter Verformung reduzieren und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Hier bewirkt das Verhältnis A'/ SH von weniger als 0,006, dass der Öffnungsabstand A' nicht ausreichend ist und Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 12 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu bewirkt das Verhältnis A'/ SH von mehr als 0,150, dass der Öffnungsabstand A' zu groß ist und somit ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt. In beiden Fällen nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 0,010 ≤ A'/SH ≤ 0,130 zu erfüllen und ferner die Beziehung 0,014 ≤ A'/SH ≤ 0,110 zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10 erfüllen der Öffnungsabstand A (mm) und der Öffnungsabstand A' (mm) vorzugsweise die Beziehung 0,50 ≤ A'/A ≤ 0,96. Dies kann die Belastung aufgrund wiederholter Verformung reduzieren und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Hier bewirkt das Verhältnis A'/A von weniger als 0,50, dass der Öffnungsabstand A' nicht ausreichend ist und Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 12 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu bewirkt das Verhältnis A'/A von mehr als 0,96, dass der Öffnungsabstand A' zu groß ist und somit ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt. In beiden Fällen nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 0,53 ≤ A'/A ≤ 0,94 zu erfüllen und ferner die Beziehung 0,56 ≤ A'/A ≤ 0,92 zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10 liegt der Öffnungsabstand A' vorzugsweise im Bereich von 1,0 mm ≤ A' ≤ 7,5 mm. Dies kann die Belastung aufgrund wiederholter Verformung reduzieren und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Hier bewirkt der Öffnungsabstand A' von weniger als 1,0 mm, dass der Öffnungsabstand A' nicht ausreichend ist und Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 12 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu bewirkt der Öffnungsabstand A' von mehr als 7,5 mm, dass der Öffnungsabstand A' zu groß ist und somit ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt. In beiden Fällen nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere liegt der Öffnungsabstand A' vorzugsweise im Bereich von 1,2 mm ≤ A' ≤ 7,0 mm und liegt weiter vorzugsweise im Bereich von 1,4 mm ≤ A' ≤ 6,5 mm.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10, wie in 4 veranschaulicht, ist in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen 10 auf der spezifizierten Felge 21 montiert und auf den spezifizierten Innendruck befüllt ist, ein Punkt, an dem sich eine horizontale Linie in Reifenbreitenrichtung, die durch den äußersten Punkt Tr des Felgenflansches 22 in Radialrichtung verläuft, mit der Außenoberfläche des Reifens 10 schneidet, als P definiert, ein Punkt, der die Felgenbreite DW und einen Felgendurchmesser DO der spezifizierten Felge 21 spezifiziert, ist als Q definiert, und ein Winkel α, der durch eine gerade Linie, die die Punkte P und Q verbindet, und eine horizontale Linie in Reifenbreitenrichtung gebildet wird, liegt vorzugsweise in dem Bereich von 50° ≤ α ≤ 80°.
Der Winkel α, der dem Neigungswinkel des Wulstabschnitts 3 entspricht, liegt auf diese Weise im Bereich von 50° ≤ α ≤ 80°. Dies kann den Öffnungsabstand A in Bezug auf den Betrag der Auslenkung und Verformung des Reifens 10 ordnungsgemäß einstellen und ein Versagen aufgrund von Auslenkung des Reifens 10 und ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Flansch 22 wirksam reduzieren. Dies kann ein Versagen an oder nahe dem Wulstabschnitt 3 reduzieren und ferner die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit des Reifens 10 verbessern.
Hier bewirkt der Winkel α von weniger als 50°, dass der Öffnungsabstand A unzureichend ist und Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 22 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu bewirkt der Winkel α von mehr als 80°, dass der Öffnungsabstand A zu groß ist, wodurch ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt und ferner Steine oder dergleichen wahrscheinlich eindringen, was dazu führen kann, dass die Haltbarkeit erheblich abnimmt. Insbesondere ist es bevorzugt, den Bereich von 55° ≤ α ≤ 75° zu erfüllen und ferner den Bereich von 60° ≤ α ≤ 70° zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10, wie in 1 und 5 veranschaulicht, ist in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen 10 auf der spezifizierten Felge 21 montiert und auf den spezifizierten Innendruck befüllt ist, ein Punkt, der die Gesamtbreite TW des Reifens 10 spezifiziert, als L definiert, und ein Winkel θ, der durch die gerade Linie, die die Punkte P und Q verbindet, und eine gerade Linie, die die Punkte L und Q verbindet, gebildet wird, liegt vorzugsweise in dem Bereich von 2° ≤ θ ≤ 30°. Dies kann den Öffnungsabstand A in Bezug auf den Betrag der Ablenkung und Verformung ordnungsgemäß einstellen und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Hier bewirkt der Winkel θ von weniger als 2°, dass der Öffnungsabstand A nicht ausreichend ist und Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 12 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu bewirkt der Winkel θ von mehr als 30°, dass der Öffnungsabstand A zu groß ist und somit ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt. In beiden Fällen nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere ist es bevorzugt, den Bereich von 4° ≤ θ ≤ 25° zu erfüllen und ferner 6° ≤ θ ≤ 20° zu erfüllen.
Im vorstehend beschriebenen Reifen 10, wie in 6 veranschaulicht, ist in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen 10 auf der spezifizierten Felge 21 montiert und auf den spezifizierten Innendruck befüllt ist, der Öffnungsstartpunkt, an dem sich der Felgenflansch 22 vom Reifen 10 trennt, als S definiert, der äußerste Punkt des Felgenflansches 22 in Radialrichtung ist als Tr definiert, ein Punkt, an dem sich eine senkrechte Linie, die von dem Punkt Tr zu der Außenoberfläche des Reifens 10 gezogen wird, mit der Außenoberfläche des Reifens schneidet, ist als T definiert, und ein Winkel β, der durch eine gerade Linie, die die Punkte S und T verbindet, und eine gerade Linie, die die Punkte S und Tr verbindet, gebildet wird, liegt vorzugsweise in dem Bereich von 15° ≤ β ≤ 65°. Dies kann die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Hier bewirkt der Winkel β von weniger als 15°, dass die Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 22 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu bewirkt der Winkel β von mehr als 65°, dass ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt. Insbesondere ist es bevorzugt, den Bereich von 20° ≤ β ≤ 60° zu erfüllen und ferner den Bereich von 25° ≤ β ≤ 55° zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10 erfüllt, wie in 7 veranschaulicht, ein horizontaler Abstand B (mm) in Reifenbreitenrichtung zwischen den Punkten Q und S in Bezug auf die Querschnittshöhe SH (mm) vorzugsweise die Beziehung 0,02 ≤ B/SH ≤ 0,18. Dies ermöglicht, dass eine Belastung aufgrund wiederholter Verformung in einen geeigneten Bereich fällt und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessert wird.
Hier bewirkt das Verhältnis B/SH von weniger als 0,02, dass ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt. Im Gegensatz dazu bewirkt das Verhältnis B/SH von mehr als 0,18, dass die Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 22 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. In beiden Fällen nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 0,03 ≤ B/SH ≤ 0,15 zu erfüllen und ferner die Beziehung 0,04 ≤ B/SH ≤ 0,13 zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10 liegt der horizontale Abstand B vorzugsweise in einem Bereich von 3,0 mm ≤ B ≤ 9,0 mm. Dies ermöglicht, dass eine Belastung aufgrund wiederholter Verformung in einen geeigneten Bereich fällt und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessert wird.
Hier bewirkt der horizontale Abstand B von weniger als 3,0 mm, dass ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Felgenflansch 22 wahrscheinlich auftritt. Im Gegensatz dazu bewirkt der horizontale Abstand B von mehr als 9,0 mm, dass die Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 12 steigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. In beiden Fällen nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere liegt der horizontale Abstand B vorzugsweise im Bereich von 3,2 mm ≤ B ≤ 8,5 mm und liegt weiter bevorzugt im Bereich von 3,4 mm ≤ B ≤ 8,0 mm.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10, wie in 8 veranschaulicht, ist ein Punkt, an dem sich die senkrechte Linie, die von dem äußersten Punkt Tr des Felgenflansches 22 in Radialrichtung zu der Außenoberfläche des Reifens 10 gezogen wird, mit der Außenoberfläche des Reifens 10 schneidet, als T definiert, und der Bogen (Krümmungsradius Rb) des Reifens 10, der durch die Punkte S, P und T verläuft, weist vorzugsweise eine Mitte auf einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung auf. Dies macht es schwierig, eine Druckspannung auf einen Abschnitt anzulegen, der mit dem Felgenflansch 22 des Reifens 10 in Kontakt kommt, und kann somit die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Insbesondere, wie in 8 veranschaulicht, ist der Punkt, an dem sich eine senkrechte Linie, die von dem Punkt P zu der Außenoberfläche des Reifens 10 gezogen wird, mit der Außenoberfläche des Felgenflansches 22 schneidet, als Pr definiert, und der Krümmungsradius Rb (mm) des Bogens des Reifens 10, der durch die Punkte S, P und T verläuft, in Bezug auf einen Krümmungsradius Rr (mm) des Bogens des Felgenflansches 22, der durch die Punkte S, Pr und T verläuft, erfüllt vorzugsweise die Beziehung 1,2 ≤ Rb/Rr ≤ 14,5. Dies macht es schwierig, eine Druckspannung auf einen Abschnitt anzulegen, der mit dem Felgenflansch 22 des Reifens 10 in Kontakt kommt, und kann somit die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Wenn hier das Verhältnis Rb/Rr außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, wird die Druckspannung wahrscheinlich auf einen Abschnitt des Reifens 10 ausgeübt, der mit dem Felgenflansch 22 in Kontakt kommt, und somit nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 1,5 ≤ Rb/Rr ≤ 12,2 zu erfüllen und ferner die Beziehung 2,0 ≤ Rb/Rr ≤ 10,0 zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10, wie in 9 veranschaulicht, ist in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen 10 auf der spezifizierten Felge 21 montiert und auf den spezifizierten Innendruck befüllt ist, ein Punkt, an dem sich eine horizontale Linie in Reifenbreitenrichtung, die durch einen Randabschnitt der Gürtelschicht 7 auf der innersten Seite in Reifenradialrichtung der Vielzahl von Gürtelschichten 7 verläuft, mit der Außenoberfläche des Reifens 10 schneidet, als V definiert, der Punkt, der die Gesamtbreite TW des Reifens 10 spezifiziert, ist als L definiert, und ein Winkel γ, der durch eine gerade Linie, die die Punkte L und V verbindet, und eine horizontale Linie in Reifenbreitenrichtung gebildet wird, liegt vorzugsweise in einem Bereich von 45° ≤ γ ≤ 80°. Dies ermöglicht, dass eine Belastung aufgrund wiederholter Verformung in einen geeigneten Bereich fällt und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessert wird.
Wenn hier der Winkel γ außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, liegt die Belastung aufgrund einer wiederholten Verformung außerhalb eines geeigneten Bereichs, und somit nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere ist es bevorzugt, den Bereich von 50° ≤ γ ≤ 75° zu erfüllen und ferner den Bereich von 55° ≤ γ ≤ 70° zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10, wie in 9 veranschaulicht, ist ein Punkt, der sich in der Mitte zwischen den Punkten L und V in Reifenradialrichtung auf der Außenoberfläche des Reifens 10 befindet, als W definiert, und ein Krümmungsradius Rs des Bogens des Reifens 10, der durch die Punkte V, W und L verläuft in Bezug auf die Querschnittshöhe SH erfüllt vorzugsweise die Beziehung 0,3 ≤ Rs/SH ≤ 2,5. Dies ermöglicht, dass eine Belastung aufgrund wiederholter Verformung in einen geeigneten Bereich fällt und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessert wird.
Wenn hier das Verhältnis Rs/SH außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, liegt die Belastung aufgrund einer wiederholten Verformung außerhalb eines geeigneten Bereichs, und somit nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 0,4 ≤ Rs/SH ≤ 2,3 zu erfüllen und ferner die Beziehung 0,5 ≤ Rs/SH ≤ 2,0 zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10, wie in 10 veranschaulicht, ist in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen 10 auf der spezifizierten Felge 21 montiert und auf den spezifizierten Innendruck befüllt ist, der Öffnungsstartpunkt, an dem sich der Felgenflansch 22 von dem Reifen 10 trennt, als S definiert, der Punkt, an dem sich die senkrechte Linie, die von dem äußersten Punkt Tr des Felgenflansches 22 in Radialrichtung zu der Außenoberfläche des Reifens 10 gezogen wird, mit der Außenoberfläche des Reifens 10 schneidet, ist als T definiert, zwei senkrechte Linien, die von den Punkten S und T zum umgeschlagenen Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 gezogen sind und eine Querschnittsfläche Sr eines Gummiabschnitts R (schraffierter Abschnitt), die in einem Bereich eingeschlossen ist, der von diesen zwei senkrechten Linien umgeben ist, und der umgeschlagene Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 liegt vorzugsweise im Bereich von 12 mm² ≤ Sr ≤ 101 mm². Die Querschnittsfläche Sr des Gummiabschnitts R ist die Querschnittsfläche eines Abschnitts, der sich weiter auf einer Außenseite als Karkassencordfäden befindet, die die Karkassenschicht 4 bilden.
Wie vorstehend beschrieben, liegt die Querschnittsfläche Sr des Gummiabschnitts R, der die Pufferfunktion in Bezug auf den Felgenflansch 22 trägt, im Bereich von 12 mm² ≤ Sr ≤ 101 mm². Dies kann den Öffnungsabstand A in Bezug auf den Betrag der Auslenkung und Verformung des Reifens 10 ordnungsgemäß einstellen und ein Versagen aufgrund von Auslenkung des Reifens 10 und ein Versagen aufgrund von Reibung zwischen dem Reifen 10 und dem Flansch 22 wirksam reduzieren. Dies kann ein Versagen an oder nahe dem Wulstabschnitt 3 reduzieren und ferner die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit des Reifens 10 verbessern.
Hier bewirkt die Querschnittsfläche Sr des Gummiabschnitts R, die kleiner als 12 mm² ist, dass die Druckspannung wahrscheinlich auf die Karkassenschicht 4 an oder nahe dem Felgenflansch 22 aufgebracht wird, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Im Gegensatz dazu macht die Querschnittsfläche Sr, die größer als 101 mm² ist, es schwierig, den Öffnungsabstand A ausreichend aufzuweisen, und bewirkt, dass eine Belastung am oder nahe dem Felgenflansch 22 ansteigt, wenn der Reifen 10 ausgelenkt wird, was zu einem Versagen führt. Insbesondere ist es bevorzugt, den Bereich von 14 mm² ≤ Sr ≤ 98 mm² zu erfüllen und ferner den Bereich von 16 mm² ≤ Sr ≤ 93 mm² zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10, wie in 11 veranschaulicht, ist die Dicke des Gummiabschnitts R auf der senkrechten Linie, die von dem Punkt S zu dem umgeschlagenen Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 gezogen wird, als Gl (mm) definiert, die Dicke des Gummiabschnitts R auf der senkrechten Linie, die von dem Punkt T zum umgeschlagenen Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 gezogen wird, ist als Gu (mm) definiert und die Dicken Gl und Gu erfüllen vorzugsweise die Beziehung 0,40 ≤ Gl/Gu ≤ 0,90. Dies ermöglicht es, eine gute Pufferfunktion sicherzustellen und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit zu verbessern.
Wenn hier das Verhältnis Gl/Gu außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, nimmt die Pufferfunktion ab, und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit nimmt ab. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 0,45 ≤ Gl/Gu ≤ 0,85 zu erfüllen und ferner die Beziehung 0,50 ≤ Gl/Gu ≤ 0,80 zu erfüllen. Vorzugsweise erfüllt die Dicke Gl des Gummiabschnitts R den Bereich von 0,5 mm ≤ Gl ≤ 4,0 mm und erfüllt ferner den Bereich von 1,5 mm ≤ Gl ≤ 3,0 mm. Die Dicken Gl und Gu des Gummiabschnitts R können auch in einer geschnittenen Probe des Reifens 10 gemessen werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10, wie in 11 veranschaulicht, ist in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen 10 auf der spezifizierten Felge 21 montiert und auf den spezifizierten Innendruck befüllt ist, ein Punkt, an dem sich die senkrechte Linie, die von dem Punkt S zu dem umgeschlagenen Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 gezogen wird, mit dem umgeschlagenen Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 schneidet, als Sc definiert, ein Punkt, an dem sich eine senkrechte Linie, die von dem Punkt T zu dem umgeschlagenen Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 gezogen wird, mit dem umgeschlagenen Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 schneidet, als Tc definiert, ein Zwischenpunkt zwischen den Punkten Sc und Tc ist als Uc definiert und der Bogen (Krümmungsradius RC) der Karkassenschicht 4, der durch die Punkte Sc, Tc und Uc verläuft, weist vorzugsweise eine Mitte auf einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung auf. Dies macht es schwierig, eine Druckspannung auf die Karkassenschicht 4 aufzubringen, wenn der Reifen verformt ist, und kann somit die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern. Der Bogen der Karkassenschicht 4, der durch die Punkte Sc, Tc und Uc verläuft, weist vorzugsweise eine Mitte auf einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung selbst in einem Zustand auf, in dem der Reifen 10 ein einzelner Körper ist, während er nicht an einer Felge montiert ist, oder in einem Zustand, in dem eine Last von 100 % auf den Reifen aufgebracht wird.
Insbesondere ist, wie in 11 veranschaulicht, der Zwischenpunkt zwischen den Punkten S und Tr als Ur definiert, und der Krümmungsradius Rc (mm) des Bogens der Karkassenschicht 4, der durch die Punkte Sc, Tc und Uc verläuft, erfüllt in Bezug auf den Krümmungsradius Rr (mm) des Bogens des Felgenflansches 22, der durch die Punkte S, Tr und Ur verläuft, vorzugsweise die Beziehung 1 ≤ Rc/Rr ≤ 55. Dies macht es schwierig, eine Druckspannung auf die Karkassenschicht 4 aufzubringen, wenn der Reifen verformt ist, und kann somit die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Wenn hier das Verhältnis Rc/Rr außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, wird Druckspannung wahrscheinlich auf die Karkassenschicht 4 aufgebracht, wenn der Reifen verformt ist, und somit nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere ist es bevorzugt, die Beziehung 2 ≤ Rc/Rr ≤ 50 zu erfüllen und ferner die Beziehung 3 ≤ Rc/Rr ≤ 45 zu erfüllen.
12 veranschaulicht ein modifiziertes Beispiel des Wulstabschnitts. In 12 stehen der Körperabschnitt 4A und der umgeschlagene Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 ohne einen dazwischen angeordneten Wulstfüller in Kontakt miteinander und bilden somit einen geschlossenen Bereich, der den Wulstkern 5 einschließt. Mit anderen Worten ist die Karkassenschicht 4 um den Wulstkern 5 von der Innenseite zur Außenseite des Reifens gewickelt, sodass der Körperabschnitt 4A und der umgeschlagene Abschnitt 4B in engem Kontakt miteinander an der oberen Endposition des Wulstkerns 5 angeordnet sind. Verwenden einer solchen umgeschlagenen Struktur der Karkassenschicht 4 ermöglicht es, dass die Karkassenschicht 4 an einem Kontaktabschnitt mit dem Felgenflansch 22 von dem Felgenflansch 22 ferngehalten wird, was ermöglicht, die auf die Karkassenschicht 4 ausgeübte Druckspannung erheblich zu reduzieren und die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit zu verbessern. Die Gummiverteilung in dem geschlossenen Bereich, der durch die Karkassenschicht 4 gebildet wird, beträgt vorzugsweise 15 % oder weniger, mehr bevorzugt 10 % oder weniger und mehr bevorzugt 5 % oder weniger. Die hier genannte Gummiverteilung ist ein Prozentsatz eines Gummiabschnitts (zum Beispiel eines Isoliergummis eines Wulstdrahts oder eines kleinen Wulstfüllers) in dem geschlossenen Bereich, der durch die Karkassenschicht 4 in einem Reifenmeridianquerschnitt gebildet wird.
Außerdem kann in der Struktur von 12 die Haltbarkeit verbessert werden, indem der sekundäre Wulstfüller 9 auf einer Außenseite des umgeschlagenen Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4 in Reifenbreitenrichtung angeordnet wird oder die Dicke der Felgenpolstergummischicht 13 erhöht wird. In diesem Fall kann die Querschnittsfläche Sr des Gummiabschnitts R im Bereich von 36 mm² ≤ Sr ≤ 101 mm² eingestellt werden. Insbesondere ist es bevorzugt, den Bereich von 42 mm² ≤ Sr ≤ 98 mm² zu erfüllen und ferner den Bereich von 48 mm² ≤ Sr ≤ 93 mm² zu erfüllen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen 10, wie in 10 veranschaulicht, befindet sich, wenn der Reifen 10 die in dem Bereich in Kontakt mit dem Felgenflansch 22 angeordnete Felgenpolstergummischicht 13 und die Seitenwandgummischicht 12, die auf einer Außenseite der Felgenpolstergummischicht 13 in Reifenradialrichtung angeordnet ist, einschließt, ein Grenzpunkt X zwischen der Felgenpolstergummischicht 13 und der Seitenwandgummischicht 12 auf der Außenoberfläche des Reifens 10 vorzugsweise weiter auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung als der Punkt T in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen 10 auf einer spezifizierten Felge montiert und auf den spezifizierten Innendruck befüllt ist. Mit anderen Worten erstreckt sich die Felgenpolstergummischicht 13 vorzugsweise von der Unterseite des Wulstkerns 5 zu der Außenseite in Reifenradialrichtung mindestens zur Position des Punktes T. Dies macht es schwierig, die Druckspannung auf die Karkassenschicht 4 aufzubringen, wenn der Reifen verformt ist, und kann somit die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern.
Die Härte der Felgenpolstergummischicht 13 bei 20 °C beträgt vorzugsweise 55 oder mehr und 80 oder weniger. Dies kann die Haltbarkeit der Felgenpolstergummischicht 13 verbessern. Hier nimmt, wenn die Härte der Felgenpolstergummischicht 13 außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Die Härte ist die Durometerhärte, gemessen gemäß JIS-K6253 mithilfe eines Durometers Typ A und unter einer Temperatur von 20 °C.
Der 100-%-Modul der Felgenpolstergummischicht 13 bei 20 °C beträgt vorzugsweise 2,0 MPa oder mehr und 9,5 MPa oder weniger. Dies kann die Haltbarkeit der Felgenpolstergummischicht 13 verbessern. Hier nimmt, wenn der 100-%-Modul der Felgenpolstergummischicht 13 außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Der 100-%-Modul ist eine vorbestimmte Zugspannung, die bei einer Temperatur von 20 °C gemäß JIS-K6251 gemessen wird.
Der Verlustfaktor (tan δ) bei 20 °C der Felgenpolstergummischicht 13 beträgt vorzugsweise 0,05 oder mehr und 0,35 oder weniger. Dies kann eine Erhöhung des Rollwiderstands unterdrücken, während sie die Dicke (Haltbarkeit) der Felgenpolstergummischicht 13 aufweist. Hier bewirkt der Verlustfaktor der Felgenpolstergummischicht 13 von mehr als 0,35, dass der Rollwiderstand zunimmt. Der Verlustfaktor (tan δ) wird gemäß JIS-K6394 unter Verwendung eines viskoelastischen Spektrometers (erhältlich von Toyo Seiki Seisaku-sho, Ltd.) bei einer Frequenz von 20 Hz, einer Anfangszugbelastung von 10 %, einer dynamischen Zugbelastung von ±2 % und einer Temperatur von 60 °C gemessen.
Eine Zwischendehnung der Karkassencordfäden, die die Karkassenschicht 4 bilden, bei einer Belastung von 1,5 cN/dtex beträgt vorzugsweise 3,3 % oder mehr und 6,2 % oder weniger. Dies kann die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit verbessern. Wenn hier die Zwischendehnung bei einer Belastung von 1,5 cN/dtex der Karkassencordfäden, die die Karkassenschicht 4 bilden, außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, nimmt die Wirkung des Verbesserns der Haltbarkeit ab. Insbesondere beträgt die Zwischendehnung der Karkassencordfäden bei einer Belastung von 1,5 cN/dtex vorzugsweise 3,8 % oder mehr und 5,9 % oder weniger. Die Zwischendehnung wird gemessen, indem ein Zugtest an den Karkassencordfäden, die aus dem Seitenwandabschnitt des Reifens 10 entfernt sind, gemäß JIS-L1017 bei einer Länge zwischen den Klemmen von 250 mm und einer Zuggeschwindigkeit von 300 ±20 mm/Minute durchgeführt wird.
Die Karkassencordfäden, die die Karkassenschicht 4 bilden, sind organische Fasercordfäden. Wenn zum Beispiel Rayon-Cordfäden mit hohem Modul als die Karkassencordfäden verwendet werden, wird die Haltbarkeit verbessert. Die Gesamtdicke der Karkassenschicht 4 beträgt vorzugsweise 0,8 mm oder mehr und 1,5 mm oder weniger. Im Falle der Rayon-Cordfäden beträgt der Cordfadendurchmesser vorzugsweise 0,6 mm oder mehr und 1,1 mm oder weniger, und die Cordfadendichte beträgt vorzugsweise 43 Cordfäden oder mehr/50 mm und 59 Cordfäden oder weniger/50 mm. Polyester-Cordfäden mit hervorragender Ermüdungsbeständigkeit sind auch als Karkassencordfäden bevorzugt. Im Falle der Polyester-Cordfäden beträgt der Cordfadendurchmesser vorzugsweise 0,7 mm oder mehr und 1,2 mm oder weniger, und die Cordfadendichte beträgt vorzugsweise 44 Cordfäden oder mehr/50 mm und 60 Cordfäden oder weniger/50 mm.
Ferner kann der Winkel der Karkassencordfäden, die die Karkassenschicht 4 bilden, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich von 75° oder mehr und 90° oder weniger eingestellt werden. Insbesondere, wenn der Winkel der Karkassencordfäden kleiner als 88° eingestellt ist, wird die Reifensteifigkeit erhöht und somit wird die Haltbarkeit verbessert. Außerdem erstreckt sich der umgeschlagene Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 vorzugsweise über die Position der maximalen Reifenbreite hinaus zu einer Position, die mit dem Randabschnitt der Gürtelschicht 7 überlappt. Verwenden einer solchen umgeschlagenen Abschnittsstruktur erhöht die Reifensteifigkeit, wodurch die Haltbarkeit verbessert wird.
Beispiele
Luftreifen der Vergleichsbeispiele 1 bis 4 und Beispiele 1 bis 8 wurden hergestellt, und jeder der Reifen, der eine Reifengröße von 285/35R20 (SH = 95 mm) aufweist, weist die Höhe SDH, die Gesamtbreite TW, die Felgenbreite DW der spezifizierten Felge, den Vorsprungsbetrag W, das Verhältnis A/SH, das Verhältnis A/W, das Verhältnis A₁₀₀/ SH, das Verhältnis A₁₀₀/W, das Verhältnis A₁₀₀/A, den Öffnungsabstand A, den Öffnungsabstand A₁₀₀, das Verhältnis A/SDH, das Verhältnis A'/SH, das Verhältnis A'/A und den Öffnungsabstand A' auf, die wie in Tabelle 1 gezeigt eingestellt wurden.
Für diese Testreifen wurden Dehnbeständigkeitsleistung und Reibbeständigkeitsleistung durch die folgenden Testverfahren bewertet, und die Ergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.
Dehnbeständigkeitsleistung
Jeder Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 20 × 10J montiert und auf einer Testmaschine mit einem Trommeldurchmesser von 1707 mm montiert, und bei einem Luftdruck, der auf 290 kPa eingestellt ist, einer Drehzahl, die auf 81 km/h eingestellt ist, und einer anfänglichen Last, die auf 88 % der maximalen Lastkapazität eingestellt ist, wurde die Last alle 2 Stunden um 13 % erhöht, und der Fahrweg bis zum Versagen im Reifen wurde gemessen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Vergleichsbeispiel 2 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen eine hervorragende Dehnbeständigkeitsleistung an.
Reibbeständigkeitsleistung

Jeder Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 20 × 10J montiert und auf einer Testmaschine mit einem Trommeldurchmesser von 1707 mm montiert, und bei einem Luftdruck, der auf 290 kPa eingestellt ist, einer Drehzahl, die auf 81 km/h eingestellt ist, und einer anfänglichen Last, die auf 88 % der maximalen Lastkapazität eingestellt ist, wurde die Last alle 2 Stunden um 13 % erhöht, und ein Fahrtest über 2500 km wurde durchgeführt. Die Gummidicke von der Reifenaußenoberfläche zu der Karkassenschicht an einer Position, die dem äußersten Punkt des Felgenflansches in Radialrichtung entspricht, wurde vor und nach dem Test gemessen, und das Ausmaß der Änderung der Gummidicke wurde bestimmt. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte unter Verwendung des Kehrwerts des Ausmaßes der Änderung der Gummidicke ausgedrückt, wobei Vergleichsbeispiel 1 der Indexwert 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen eine hervorragende Reibbeständigkeitsleistung an. Tabelle 1-I

	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3	Vergleichsbeispiel 4	Beispiel 1
SH (mm)	95	95	95	95	95
SDH (mm)	54	54	54	54	45
TW (mm)	306	306	306	306	306
DW (mm)	280	280	280	280	280
W (mm)	13	13	38,0	9,2	13
A/SH	0,005	0,221	0,01	0,16	0,016
A/W	0,038	1,585	0,025	1,650	0,113
A₁₀₀/SH	0,000	0,168	0,002	0,116	0,001
A₁₀₀/W	0,000	1,208	0,005	1,194	0,008
A₁₀₀/A	0,00	0,76	4,750	1,382	0,07
A (mm)	0,5	21,0	1,0	15,2	1,5
A₁₀₀ (mm)	0,0	16,0	0,2	11	0,1
A/SDH	0,01	0,389	0,02	0,28	0,03
A'/SH	0,003	0,003	0,003	0,003	0,005
A'/A	0,60	0,01	0,32	0,02	0,33
A' (mm)	0,3	0,3	0,3	0,3	0,5
Dehnbeständigkeitsleistung (Indexwert)	95	100	97	100	103
Reibbeständigkeitsleistung (Indexwert)	100	95	100	96	103

Tabelle 1-II

	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8
SH (mm)	95	95	95	95	95	95	95
SDH (mm)	45	45	45	45	68	45	68
TW (mm)	306	306	306	306	306	306	306
DW (mm)	280	280	280	280	280	280	280
W (mm)	13	43	13	13	13	13	13
A/SH	0,016	0,032	0,021	0,045	0,005	0,045	0,045
A/W	0,113	0,070	0,151	0,325	0,038	0,325	0,325
A₁₀₀/SH	0,017	0,004	0,009	0,017	0,017	0,017	0,017
A₁₀₀/W	0,121	0,009	0,068	0,121	0,121	0,121	0,121
A₁₀₀/A	1,07	0,13	0,45	0,37	3,20	0,37	0,37
A (mm)	1,5	3,0	2,0	4,3	0,5	4,3	4,3
A₁₀₀ (mm)	1,6	0,4	0,9	1,6	1,6	1,6	1,6
A/SDH	0,03	0,07	0,04	0,10	0,007	0,10	0,063
A'/SH	0,005	0,005	0,005	0,005	0,001	0,008	0,026
A'/A	0,33	0,17	0,25	0,12	0,20	0,19	0,58
A' (mm)	0,5	0,5	0,5	0,5	0,1	0,8	2,5
Dehnbeständigkeitsleistung (Indexwert)	106	103	108	110	108	112	115
Reibbeständigkeitsleistung (Indexwert)	106	105	108	110	110	112	113

Wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist, wurden die Reifen der Beispiele 1 bis 8 sowohl bei der Dehnbeständigkeitsleistung als auch der Reibbeständigkeitsleistung verbessert und wiesen eine hervorragende Haltbarkeit im Vergleich zu den Vergleichsbeispielen 1 bis 4 auf.
Liste der Bezugszeichen

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
8: Gürteldeckschicht
10: Reifen
11: Laufflächengummischicht
12: Seitenwandgummischicht
13: Felgenpolstergummischicht
14: Innenseelenschicht
15: Felgenschutz
21: Spezifizierte Felge
22: Felgenflansch

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 11034619 A [0004]

Claims

Reifen mit einer Querschnittshöhe SH im Bereich von 50 mm bis 150 mm, wobei in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen auf einer spezifizierten Felge montiert und auf einen spezifizierten Innendruck befüllt ist, ein Öffnungsabstand zwischen dem Reifen und einem Felgenflansch auf einer senkrechten Linie, die von dem äußersten Punkt des Felgenflansches in einer Radialrichtung zu einer Außenoberfläche des Reifens gezogen wird, als A definiert ist und der Öffnungsabstand A in Bezug auf die Querschnittshöhe SH eine Beziehung 0,01 ≤ A/SH ≤ 0,16 erfüllt und ein Vorsprungsbetrag, der einer Hälfte einer Differenz zwischen einer Gesamtbreite TW des Reifens und einer Felgenbreite DW der spezifizierten Felge entspricht, als W definiert ist und der Öffnungsabstand A in Bezug auf den Vorsprungsbetrag W eine Beziehung 0,03 ≤ A/W ≤ 1,60 erfüllt.
Reifen gemäß Anspruch 1, wobei in einem Zustand, in dem der Reifen auf der spezifizierten Felge montiert, auf den spezifizierten Innendruck befüllt und mit 100 % der spezifizierten Lastkapazität belastet ist, ein Öffnungsabstand zwischen dem Reifen und dem Felgenflansch auf der senkrechten Linie, die vom äußersten Punkt des Felgenflansches in Radialrichtung zu der Außenoberfläche des Reifens gezogen wird, als A₁₀₀ definiert ist und der Öffnungsabstand A₁₀₀ in Bezug auf die Querschnittshöhe SH vorzugsweise eine Beziehung 0,003 ≤ A₁₀₀/SH ≤ 0,100 erfüllt.
Reifen gemäß Anspruch 2, wobei der Öffnungsabstand A₁₀₀ in Bezug auf den Vorsprungsbetrag W eine Beziehung 0,010 ≤ A₁₀₀/W ≤ 1,000 erfüllt.
Reifen gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei der Öffnungsabstand A und der Öffnungsabstand A₁₀₀ eine Beziehung 0,20 ≤ A₁₀₀/A ≤ 0,80 erfüllen.
Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Öffnungsabstand A in einem Bereich von 1,5 mm ≤ A ≤ 8,0 mm liegt.
Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Öffnungsabstand A in Bezug auf eine Höhe SDH in Reifenradialrichtung zu einer Position der maximalen Breite des Reifens eine Beziehung 0,01 ≤ A/SDH ≤ 0,50 erfüllt.
Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei in einem unbelasteten Zustand, in dem der Reifen auf der spezifizierten Felge montiert und auf den spezifizierten Innendruck befüllt ist, ein Öffnungsabstand zwischen dem Reifen und dem Felgenflansch auf einer senkrechten Linie, die von einem Zwischenpunkt zwischen dem äußersten Punkt des Felgenflansches in Radialrichtung und einem Öffnungsstartpunkt, an dem sich der Felgenflansch vom Reifen trennt, zu der Außenoberfläche des Reifens gezogen wird, als A' definiert ist und der Öffnungsabstand A' in Bezug auf die Querschnittshöhe SH eine Beziehung 0,006 ≤ A'/SH ≤ 0,150 erfüllt.
Reifen gemäß Anspruch 7, wobei der Öffnungsabstand A und der Öffnungsabstand A' eine Beziehung 0,50 ≤ A'/A ≤ 0,96 erfüllen.
Reifen gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei der Öffnungsabstand A' in einem Bereich von 1,0 mm ≤ A' ≤ 7,5 mm liegt.