JP4502419B2

JP4502419B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4502419B2
Application number: JP11778799A
Authority: JP
Inventors: 哲人塚越
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-04-26
Filing date: 1999-04-26
Publication date: 2010-07-14
Anticipated expiration: 2019-04-26
Also published as: JP2000309210A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤ、とくには、プライコードの引抜け、カーカスプライの巻返し部分でのセパレーション、及びリムフランジからの突き上げによって生じるビード部のへたりを有効に防止して、耐久性を向上させたビード部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般的な重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ負荷転動の際のプライコードの引抜けを防止すべく、カーカスプライを、ビード部のビードコアの周りで、タイヤ径方向の内側から外側へ大きく巻返し、その巻返し部分をゴム質中に埋込み固定することとしている。
【０００３】
図12(a),(b) はこのことを例示するビード部の略線横断面図である。図12(a) に示すものは、カーカスプライ３１の巻返し部分３６の外端３１ａを、ワイヤチェーファ３２の同様の外端３２ａよりタイヤ径方向外側に位置させたものであり、同図(b) に示すものは、カーカスプライ巻返し部分３６の外端３１ａより、ワイヤチェーファ３２の巻返し外端３２ａをタイヤ径方向外側に位置させたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このような従来のビード部構造にあっては、前述した、カーカスプライ３１の巻返し外端位置３１ａまたは、ワイヤチェーファ３２の外端位置３２ａを境として、タイヤ径方向の内外側に剛性段差を生じることになるので、タイヤ負荷転動の際のビード部からサイドウォール部にかけての繰返しの変形によって、前記各外端３１ａ，３２ａおよびその近傍に応力が集中することになり、これがため、その外端の、ゴム質からのセパレーションが発生し易く、このセパレーションが、図13(a),(b) に示すようなビード部クラックｃｒの原因になるという問題があった。
【０００５】
そこで、カーカスプライ３１の巻返し部分３６の外端３１ａもしくは、ワイヤチェーファ３２の外端３２ａおよびその近傍に生じる応力を緩和し、併せて、ビード部の剛性を高めて、そのビード部の変形を抑制するため、ビードコア３３の周りで、図示しない複数枚の有機繊維コード層をワイヤチェーファ３２に外接させて配置して、これらの有機繊維コード層で、前述した、カーカスプライ３１の巻返し外端３１ａまたは、ワイヤチェーファ３２の外端３２ａを覆ったり、ビードコア３３の径方向外側で、カーカスプライ３１の本体部分３５と、巻返し部分３６との間に配置するゴムスティフナ３４、なかでも硬質ゴムスティフナの量を増やしたりすることが提案されている。
【０００６】
しかしながら、これらによれば、タイヤ負荷転動の際のビード部の発熱温度が一層高くなることにより、前述したセパレーションの発生に加えて、有機繊維コード層の外端にもセパレーションが発生するという新たな問題が生じる他、タイヤ重量が増加し、タイヤの生産性が低下するという他の問題もあった。
【０００７】
そのため、タイヤ重量の増加とタイヤの生産性の低下を伴わずに、ビード部耐久性を向上させるための手段として、カーカスプライの各巻返し部分にビードコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設けることが有用であることを、本願人は既に出願した特願平11−19847 号の明細書等において提案した。
【０００８】
しかしながら、本願人が上記構成を有するタイヤについて、ビード部耐久性をさらに向上させるべく詳細な検討を行なったところ、以下の知見を得た。
すなわち、上記構成を有するタイヤは、プライ端でのセパレーションの発生については顕著に抑制されるものの、ビードコアのタイヤ径方向外方に位置するビード部の部分におけるせん断剛性が、図12(a),(b) に示すようにビードフィラ３４をカーカスプライ３１の本体部３５と折り返し部３６とで挟み込んだ構造になる従来タイヤに比べて劣ることから、タイヤ内圧適用時や負荷転動時のビード部の動きが相対的に大きくなって、リムフランジとの接触圧が高まることになり、この結果、リムフランジからの突き上げによってビード部にへたりが発生しやすいことを見出した。
【０００９】
そして、このビード部のへたりの発生は、特に更生時にビード部外側にクラックが生じたり、チェーファ部でのセパレーションが発生する場合があり、かかる場合には、ビード部耐久性を十分に向上させることができなかった。
【００１０】
この発明の目的は、カーカスプライの各巻返し部分の配設形状と、カーカスプライの巻返し部分とリムとの間に位置するビード部のゴム部分とを適正に設定することにより、タイヤ重量の増加及びタイヤの生産性の低下等を来すことなく、プライコードの引抜け、カーカスプライの巻返し部分でのセパレーション、及びリムフランジからの突き上げによって生じるビード部のへたりを有効に防止して、耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この発明の空気入りタイヤは、一般的には、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の角度で延在するスチールコードからなる少なくとも一枚のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部までトロイダルに延在させるとともに、各ビード部に埋設したビードコアの周りで、タイヤ径方向の内側から外側へ巻返したものである。
【００１２】
そして、この発明では、カーカスプライの各巻返し部分に、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設けることを必須の発明特定事項とする。
【００１３】
尚、巻返し部分は、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻返すことによって形成される場合の他、タイヤ幅方向の外側から内側に向けて巻返すことによって形成される場合もある。
【００１４】
またここにおけるカーカスプライは、両端が切断された多数本のスチールコードを実質的にラジアル配置したもののみならず、一本のスチールコードを、カーカスプライの巻返し部分で折り返して、タイヤ周方向へ迂曲させて延在させたものをも含むものとする。
【００１５】
この空気入りタイヤでは、カーカスプライの巻返し部分に、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設けることで、その巻返し部分を、タイヤ径方向外側へ長く延在させる必要なしにプライコードを有効に抜止めすることができ、また、その巻込み部は、剛性の高いビードコアに十分近接して位置することになり、タイヤの負荷転動の際の、巻込み部近傍部分の変形は、そのビードコアや、ビード部を保持するリム等によって有効に拘束されるので、巻込み部およびその近傍部分に、上記変形に伴う応力集中のおそれがなく、これがため、巻込み部、ひいては、巻返し部分のセパレーションが効果的に防止されることになる。
【００１６】
このようなタイヤにおいて好ましくは、前記巻込み部の１箇所以上に、塑性変形部を設ける。この塑性変形部はたとえば、巻込み部に、ビードコアの横断面輪郭形状に適合する、少なくとも一の角形状、曲線状等の折曲げ部もしくはくせ付け部を形成することによって実現することができ、かかる塑性変形により、巻込み部は、ビードコアの周面により近接して、かつ、より正確に倣って位置することになるので、ビードコアをもって、その巻込み部を一層有効に拘束して、プライコードの抜け出しおよび、巻返し部分のセパレーションをさらに効果的に防止することができる。
【００１７】
ところで、このような塑性変形部は、カーカスプライをビードコアの周りに巻返すに先だって、巻込み部に相当する部分に予め形成することが好ましく、これによれば、所期した通りの塑性変形部を常に正確に形成することができ、上記効果をより一層高めることができる。
【００１８】
また好ましくは、巻返し部分のうちの少なくとも巻込み部を、ビードコアとビードフィラとの間に挟み込む。このことによれば、巻込み部を、ビードフィラをもってビードコアにより密着させることができるので、プライコードの引抜けおよび巻込み部のセパレーションが、ともに一層有利に防止されることになる。
【００１９】
さらに好ましくは、巻込み部を、ビードコアの断面輪郭の半周を越えてビードコア周面に沿わせる。ビードコアの一般的な横断面輪郭形状としては、多角形、円形等があるが、それらのいずれにあっても、巻込み部を、断面輪郭の半周を越えてビードコアに沿わせることで、上記効果をより一層高めることができる。
【００２０】
また好ましくは、前記巻込み部の先端を、ビード部の、リムフランジとの接触域の外周縁よりタイヤ径方向内側に位置させる。ここで、「ビード部のリムフランジとの接触域」とは、最高空気圧及び最大負荷能力を適用した条件下で、それが最も広範となる最大接触領域を意味するものとする。
【００２１】
さらに、巻返し部分が、巻込み部の先端からさらにタイヤ径方向外側へ延びる突出先端部を有する場合には、それの先端縁を、タイヤ負荷転動の際の変形の極めて少ない領域内に位置させることができ、これにより、上記先端縁およびその近傍への応力の集中を有効に防止することができるので、巻返し部分の突出先端部をセパレーションに対して十分に保護することができる。
【００２２】
そしてこのことは、巻込み部の先端を、最高空気圧を適用した条件下で、ビード部に埋設されたビードコアの外周縁位置を越えて、それのタイヤ幅方向の内側まで巻込んで位置させて、巻込み部の、ビードコアに沿う長さをより長くした場合にとくに顕著である。
【００２３】
なお以上のことは、偏平率を６０％以下とした空気入りタイヤにおいてはとくに有効である。すなわち、偏平率の小さいタイヤでは、巻返し部分へのセパレーションの発生原因として、タイヤ負荷転動時の、サイドウォール部の撓み変形に伴う内部応力の発生によって、カーカスプライ巻込み部の先端に生じる圧縮歪よりもむしろ、周方向の歪が大きなウエイトを占めることになるところ、この発明に係るタイヤでは、巻返し部分を巻き込むことによって、その端縁を、変形の少ないビードコア近傍に配置することにより、巻返し端縁が、カーカスプライ本体側と連動することになるので、路面に対する周方向の歪を有利に低減させることができる。
【００２４】
ところで、プライコードとしてのスチールコードの強力は、８０〜３００ｋｇｆとすること、なかでも、１００〜１８０ｋｇｆとすることが好ましい。すなわち、８０ｋｇｆ未満の場合は、プライコードを塑性変形させることで、１０〜２０％程度の強力低下が生じたときに、所要の強力を確保することが難しくなり、一方、３００ｋｇｆを越えると、コード径が太くなりすぎて、塑性変形が困難になる他、その塑性変形によってコードに傷が生じ易いからである。
【００２５】
このように、この発明では、カーカスプライの巻返し部分に巻込み部を設けることを必須の発明特定事項とするが、これだけでは十分ではない。
【００２６】
すなわち、上記構成を採用したタイヤの場合には、上述したように、ビード部のへたりが発生しやすく、これは、特に更生時にビード部外側にクラックが生じたり、チェーファ等でセパレーションが発生する場合があり、かかる場合には、ビード部耐久性を十分に向上させることができなかった。
【００２７】
そのため、発明者がビード部のへたりのメカニズムについて鋭意検討を行なったところ、以下の知見を得た。すなわち、カーカスプライの巻返し部分に巻込み部を設ける構成のタイヤでは、ビード部のせん断剛性が小さいことから負荷転動時に大きく変形するため、図９(a) に示すようにビード部は、その部分Ａ（斜線部分）にリムからの突上げ力Ｆによって突き上げられ、カーカスプライの巻返し部分とリムとの間に位置するビード部のゴム部分３７（図９(b) ）が、タイヤ走行による発熱及びリムとの接触圧によってタイヤ径方向外側に押し上げられることによって、図９(c) に示すゴム部分３７´のように変形しやすく、その結果、ビード部にへたりが生じることを見出した。
【００２８】
そして、この発明では、カーカスプライの巻返し部分に巻込み部を設ける構成を採用したタイヤにおいて、さらにカーカスプライの巻返し部分とリムとの間に位置するビード部のゴム部分の少なくとも一部を硬質ゴムにすれば、前記ゴム部分の動きが抑制され、これによって、ビード部のへたりを顕著に低減できることを見出し、この発明を完成するに至ったのである。
【００２９】
また、カーカスプライの巻返し部分とリムとの間に位置するビード部のゴム部分は、前記巻返し部分側に位置する第１ゴム層とリム側に位置する第２ゴム層の２層で構成され、第１ゴム層に硬質ゴムを配設する。
【００３０】
さらに、タイヤ幅方向断面内にて、ビードコア中心位置を通りタイヤ幅方向と平行に引いた直線上で測定した前記硬質ゴムの厚さは、同様に測定した前記巻返し部外面とリムフランジ内面との間の距離の0.2 〜0.6 倍であることが好ましい。前記硬質ゴムの厚さが、前記距離の0.2 倍未満だと前記ゴム部分の動きを有効に抑制できなくなるからであり、また、前記距離の0.6 倍よりも大きいと、発熱性が悪くなり、熱による故障懸念があるからである。
【００３１】
加えて、前記硬質ゴムの100 ％伸長時のモジュラスは 5〜20MPa であることがより好適である。硬質ゴムの前記モジュラスが、５MPa 未満だと通常のゴムを使用したのと同様、前記ゴム部分の動きを有効に抑制できなくなるからであり、また、20MPa よりも大きいと、硬くなりすぎてもろくなってしまい、割れたり折れたりするからである。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１はこの発明に従う空気入りタイヤの実施の形態を示す要部横断面図であり、図中１はトレッド部を、２はトレッド部１に連続するサイドウォール部を、そして３はサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に連なるビード部をそれぞれ示し、また４はビード部３に埋設した、横断面形状が六角形をなすビードコアを示す。
【００３３】
ここでは、タイヤ赤道面に対して実質的に９０°の角度で延在させた、強力が８０〜３００ｋｇｆの範囲、より好ましくは、１００〜１８０ｋｇｆの範囲のスチールコードをプライコードとし、このプライコードからなる一枚のカーカスプライ５を、トレッド部１からサイドウォール部２を経てビード部３までトロイダルに延在させるとともに、ビードコア４の周りで、タイヤ径方向の内側から外側へ巻返す。
【００３４】
ここにおけるこの巻返し態様としては、図１に示すように、タイヤ幅方向の内側から外側へ巻返す場合の他、図３に示すように、タイヤ幅方向の外側から内側へ巻返す場合があり、これらのいずれにあっても、カーカスプライの巻返し部分5bは、ビードコア４の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部７を有する。
【００３５】
図１及び図３に示すそれぞれの巻込み部７はともに、カーカスプライ５をビードコア４の周りに巻返すに先だって、その巻込み部７に相当する部分に、ビードコア４の横断面輪郭形状と対応させて予め設けた３箇所の塑性変形部ｐ₁，ｐ₂，ｐ₃の作用に基づき、とくには先端側部分で、ビードコア４の周面に十分近接し、かつ正確に倣ってビードコア４に巻付くことになる。
【００３６】
また、図示のこれらの巻込み部７はいずれも、ビードコア４の断面輪郭の半周、たとえば、そのビードコア４の、ビードベース３ａ側の半周を越えてビードコア周面に沿って延び、なかでも図１に示す巻込み部７の先端7aは、これに加えて、最高空気圧を適用した条件下で、ビードコア４の外周縁位置Ｑを越えて、それよりタイヤ幅方向内側に位置する。
【００３７】
このように構成してなるタイヤでは、巻返し部分5bに巻込み部７を設けたことにより、先にも述べたように、プライコードの引抜けを有効に防止して、併せて、ビードコア４およびリムＲの作用の下で、その巻返し部分5bのセパレーションを有効に防止することができる。
【００３８】
ここで、空気入りタイヤのこのような効果を担保するためには、図４に拡大して示す、図１のビードコア４の断面図において、巻込み部７の先端7aを、ビードベース３ａから離れた側に位置する三辺ａ，ｂ，ｃのいずれかの上に位置させることが好ましく、より好ましくは、その配設範囲を、辺ａと辺ｂとの交点位置Ｑを含み、これから、それらの各辺ａ，ｂの長さＬ₁，Ｌ₂の２／３倍の長さの範囲内とする。
【００３９】
また、図１および図３に示すところでは、巻込み部７を、ビードコア４とビードフィラ９との間に挟み込むことで、その巻込み部７に対する拘束力を高めており、これによれば、前記効果を一層高めることができる。
【００４０】
ところで、巻込み部７をこのように挟み込むに当たって、巻返し部分5bが、その巻込み部７の先端7a側に、図５に示すように、カーカスプライ５の本体部分5aに沿ってタイヤ径方向外側へ延びてビードコア４から離隔する突出先端部１０を有する場合には、その突出先端部１０を前記挟み込みから解放することもできる。
【００４１】
そしてまた、巻返し部分5bがこのような突出先端部１０を有する場合には、タイヤに最高空気圧及び最大負荷能力を適用した条件下で、その先端7aを、ビード部３のリムフランジＲｆとの接触域Ｃｔの外周縁よりタイヤ径方向内側に位置させることが好ましく、これによれば、タイヤ負荷転動の際の、前記先端7aおよびその近傍の変形を、リムフランジＲｆによって有効に拘束することができる。
【００４２】
以上、巻込み部７に３箇所の塑性変形部ｐ₁，ｐ₂，ｐ₃を設ける場合について説明したが、このような塑性変形部は、図６(a),(b) のそれぞれに示すように、１箇所または２箇所に配設することもでき、また、図７(a),(b) に示すように４箇所に配設することもでき、塑性変形部の配設個数は必要に応じて適宜変更することができる。
【００４３】
ここで、４個の塑性変形部ｐ₁，ｐ₂，ｐ₃，ｐ₄を設ける場合において、図７(a) に示すように、巻込み部７の先端７a をカーカスプライ本体部分5aとビードコア４との間に挟み込むときには、巻込み部７に対する拘束をとくに強めることができ、また、図７(b) に示すように、巻込み部７の先端7aに、タイヤ幅方向外側に向けて折返した折返し部１１を付設したときには、プライ端部に引っ張り歪が発生しないため、より引抜けにくく、また亀裂も発生しにくい。
【００４４】
かくして、この空気入りタイヤでは、カーカスプライ５の巻返し部分5bに、ビードコア４の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部７を設けることで、その巻込み部７、ひいては、巻返し部分5bのセパレーションを防止するとともに、プライコードの引抜けを防止することができ、また、ビード部３の補強層数を有利に低減させて、ビード部３の発熱を抑制するとともに、タイヤ重量を軽減させることができ、併せて、タイヤの生産性を高めることができる。
【００４５】
また、図１に示すタイヤは、カーカスプライの巻返し部分5bとリムＲとの間に位置するビード部３のゴム部分12が、前記巻返し部分5b側に位置する第１ゴム層13とリムＲ側に位置する第２ゴム層14の２層で構成され、第１ゴム層13に硬質ゴム６を配設してあるので、これによってリムの突き上げによるゴム部分12の動きが少なくなってビード部のへたりを抑制することができる。
【００４６】
さらに、前記硬質ゴム６の厚さｔは、前記巻返し部5bの外面とリムフランジRfの内面との間の距離ｄの0.2 〜0.6 倍とし、加えて、前記硬質ゴム６の100 ％伸長時のモジュラスを 5〜20MPa にすれば、リムの突き上げによるゴム部分12の動きがより一層少なくなってビード部のへたりを顕著に低減させることができる。
【００４７】
この他の実施の形態としては、図2(a)及び図2(c)に示すように、巻返し部分5bと第１ゴム層13との間にワイヤチェーファ８やナイロンチェーファ15a,15b のうちの少なくとも一方を必要に応じて配設することができる。
【００４８】
加えて、プライコードの引抜けがこのようにして有効に防止されることの当然の帰結として、ワイヤチェーファ８等を必須の構成部材とする場合にあっても、それの径方向外端を、十分内周側に位置させることができ、しかも、プライコードの引抜けの心配がないことに基づき、ワイヤチェーファの高さを低く設定することができることから、これらにより、その外端およびその近傍での変形量が少なくなるので、ワイヤチェーファ等の外端のセパレーションのおそれもまた効果的に除去されることになる。
【００４９】
また、プライの引き抜けをより一層抑制する必要がある場合には、図2(b)に示すように、硬質ゴム６を配設する第１ゴム層13を、カーカスプライ５の巻返し部分5bとリムＲとの間だけでなく、ビードコア４の直上位置にある巻込み部７を包囲する領域にわたって配設するか、または図2(e)に示すように、スティフナ９をビードコア側部分9aとサイドウォール側部分9bの２分割構成にし、ビードコア側部分9aに硬質ゴムを配設することが好ましい。
【００５０】
さらに、へたりの抑制が必要な場合には、図2(d)に示すように、巻返し部分5bと第１ゴム層13との間に、第２ゴム層14に配設する通常のゴム（100 ％伸長時のモジュラス：３MPa 以上5MPa 未満の範囲）と同様な物性を有するゴムからなる第３ゴム層16を配設することも可能である。
【００５１】
さらに、ビード部構造は、図１に示すように六角ビードに巻込み部７を巻き付けたものだけには限定されず、例えば、図８(a) に示すように硬質ゴム17にプレートビード４を埋め込んだものに巻込み部７を巻き付けた構造、及び図８(b) に示すように丸ビード４に巻込み部７を巻き付けた構造などにすることもできる。
【００５２】
尚、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００５３】
【実施例】
以下にこの発明に従うタイヤの、プライコードの引抜け、ドラム耐久性、ビード部発熱温度、タイヤ重量及びビード部のへたり量に関する実施例について説明する。
【００５４】
実施例１〜５のタイヤは、タイヤサイズがＴＢＲ２８５／６０Ｒ２２．５であり、ビード部構造、カーカスプライ数、プライコード構造、ビードコア断面形状、塑性変形部の配設数、第１ゴム層13に配設する硬質ゴム６の厚さｔと100 ％伸長時のモジュラス、及び前記距離ｄについては表１に示す。
【００５５】
尚、比較のため、第１ゴム層（硬質ゴム）を設けないこと以外は実施例１のタイヤと同様な構成を有する比較タイヤと、ビード部構造が図12(a) である従来例のタイヤについても試作した。
【００５６】
(試験方法）
上記各供試タイヤについて、９．００×２２．５のリムに装着し、以下に示す各試験を行なった。
【００５７】
・プライコード引き抜け試験
リム組みタイヤに６０ｋｇｆ／ｃｍ²の水圧を供給したときの引抜けの有無を検査し、その結果を表１に示す。
【００５８】
・ドラム耐久性試験
ドラム耐久性は、リム組みタイヤに最高空気圧を充填するとともに、最大負荷能力の２倍に相当する荷重を負荷したドラム上走行試験において、ビード部故障（プライ端またはワイヤチェーファ端のセパレーション）もしくはゴムチェーファクラック等によって走行不能になるまでの走行距離を測定し、この測定値によって評価した結果を表１に示す。尚、表１には、従来例のタイヤを100 とした指数比で示してあり、この数値は大きいほど優れている。
【００５９】
・ビード部発熱温度を測定するための試験
ビード部発熱温度は、ドラム走行開始から２時間後に、プライ端付近の温度を、あらかじめ埋め込んでいる熱電対にて測定し、この測定値によって評価した結果を表１に示す。尚、表１には、従来例のタイヤを100 とした指数比で示してあり、この数値は小さいほど優れている。
【００６０】
・ビード部のへたりを測定するための試験
リム組みタイヤに最高空気圧を充填するとともに、最大負荷能力の1.2 倍に相当する荷重を負荷し、60ｋｍ／ｈに相当する回転速度でドラム上を走行させ、図11に示すように、新品時のタイヤビード部の外面形状（２点鎖線）と、１０万ｋｍ走行後のビード部の外面形状（実線）のリムフランジ部に対応する部分で最大となる変位量をへたり量(mm)として測定して性能評価した結果を表１に示す。尚、表１の数値は小さいほど優れている。
【００６１】
・タイヤ重量
タイヤ重量は、従来例のタイヤを100 とした指数比で示した数値を表１に示し、この数値は小さいほど優れている。
【００６２】
【表１】

【００６３】
表１に示す評価結果から、実施例１〜５は、いずれも従来例に比べて、プライコードの引抜け、ドラム耐久性、ビード部発熱温度、及びビード部のへたり量のいずれもが同等以上であり、しかも、タイヤ重量が大幅に低減された。
また、比較タイヤは、上記性能のうち、ビード部のへたり量が従来例に比べて劣っていた。
【００６４】
【発明の効果】
この発明によれば、プライコードの引抜け、カーカスプライ巻返し部分のセパレーション、およびビード部のへたりを有効に防止して、ビード部の耐久性を大きく向上させることができ、併せて、ビード部の発熱温度およびタイヤの重量を有利に低減させることができる。加えて、ワイヤチェーファ等の外端のセパレーションをもまた有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う空気入りタイヤの幅方向半断面図である。
【図２】 (a) 〜(c)および(e) はビード部の他の実施形態、(d)は参考例の形態を示す横断面図である。
【図３】ビード部の他の実施形態を示す図である。
【図４】図１のビードコアの拡大図である。
【図５】他の実施形態を示す図である。
【図６】 (a),(b) は他の実施形態を示す図である。
【図７】 (a),(b) は他の実施形態を示す図である。
【図８】 (a),(b) は他の実施形態を示す図である。
【図９】 (a),(b),(c) はビード部のへたりを説明するための図である。
【図１０】比較例のタイヤのビード部の横断面図である。
【図１１】ビード部のへたり量Ｄを説明するための図であり、それぞれ新品時(2点鎖）とタイヤ走行後 (実線）のビード部の横断面形状の一例を示す。
【図１２】 (a),(b) は従来のビード部構造を例示する横断面図である。
【図１３】 (a),(b) はビード部クラックの発生態様を示す横断面図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
３ａビードベース
４ビードコア
５カーカスプライ
5a カーカスプライの本体部分
5b カーカスプライの巻返し部分
６補強ゴム
７巻込み部
7a 巻込み部の先端
８ワイヤチェーファ
９ビードフィラ
１０突出先端部
１１折り返し部
１２巻返し部分5bとリムＲとの間に位置するビード部３のゴム部分
１３第１ゴム層
１４第２ゴム層
15a,15b ナイロンチェーファ
１６第３ゴム層
１７硬質ゴム
Ｒリム
Ｑビードコアの外周縁位置
Ｒｆリムフランジ
ｃｔ接触域

Claims

スチールコードからなる少なくとも一枚のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部までトロイダルに延在させるとともに、各ビード部に埋設したビードコアの周りで、タイヤ径方向の内側から外側へ巻返してなる空気入りタイヤにおいて、
カーカスプライの各巻返し部分に、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設け、カーカスプライの巻返し部分とリムとの間に位置するビード部のゴム部分が、前記巻返し部分側に位置する第１ゴム層とリム側に位置する第２ゴム層との２層で構成され、第１ゴム層が硬質ゴムであることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記巻込み部の１箇所以上に、塑性変形部を設けてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
少なくとも前記巻込み部を、ビードコアとビードフィラとの間に挟み込んでなる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記巻込み部を、ビードコアの断面輪郭の半周を越えてビードコア周面に沿わせてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
最高空気圧および最大負荷能力を適用した条件下で、前記巻込み部の先端を、ビード部のリムフランジとの接触域の外周縁よりタイヤ径方向内側に位置させてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記巻込み部の先端を、最高空気圧を適用した条件下で、ビードコアの外周縁位置（Ｑ）よりタイヤ幅方向内側まで巻込んで位置させてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
偏平率を６０％以下としてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記スチールコードの強力を８０〜３００ｋｇｆとしてなる請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ幅方向断面内にて、ビードコア中心位置（Ｏ）を通りタイヤ幅方向と平行に引いた直線（ｍ）上で測定した前記硬質ゴムの厚さ（ｔ）は、同様に測定した前記巻返し部外面とリムフランジ内面との間の距離（ｄ）の０．２〜０．６倍である請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記硬質ゴムの100％伸長時のモジュラスは５〜２０ＭＰａである請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。