JP2000309209A

JP2000309209A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2000309209A
Application number: JP11117514A
Authority: JP
Inventors: Tetsuto Tsukagoshi; 哲人塚越
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-04-26
Filing date: 1999-04-26
Publication date: 2000-11-07

Abstract

(57)【要約】【課題】カーカスプライの巻返し部分のセパレーショ
ン及びプライコードの引抜けと、ビード部のへたりを防
止する。【解決手段】カーカスプライ５の各巻返し部分5bに、
ビードコア４の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部７を
設け、タイヤを標準リムに組み付けてタイヤ車輪とし、
デフレート状態にて、リムフランジRfとの接触域よりも
タイヤ径方向外側のタイヤビード部３の部分内に位置す
るカーカスライン上の任意の点をＸとするとき、デフレ
ート状態からインフレート状態に変化させたときの点Ｘ
の変位量ｄが、タイヤ幅方向断面内で測定して３ｍｍ以
下の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、とくには、プライコードの引抜け、カーカスプライ
の巻返し部分でのセパレーション、及びリムフランジか
らの突き上げによって生じるビード部のへたりを有効に
防止して、耐久性を向上させたビード部構造に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】一般的な重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤでは、タイヤ負荷転動の際のプライコードの引抜けを
防止すべく、カーカスプライを、ビード部のビードコア
の周りで、タイヤ径方向の内側から外側へ大きく巻返
し、その巻返し部分をゴム質中に埋込み固定することと
している。

【０００３】図12(a),(b) はこのことを例示するビード
部の略線横断面図である。図12(a)に示すものは、カー
カスプライ３１の巻返し部分３６の外端３１ａを、ワイ
ヤチェーファ３２の同様の外端３２ａよりタイヤ径方向
外側に位置させたものであり、同図(b) に示すものは、
カーカスプライ巻返し部分３６の外端３１ａより、ワイ
ヤチェーファ３２の巻返し外端３２ａをタイヤ径方向外
側に位置させたものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
従来のビード部構造にあっては、前述した、カーカスプ
ライ３１の巻返し外端位置３１ａまたは、ワイヤチェー
ファ３２の外端位置３２ａを境として、タイヤ径方向の
内外側に剛性段差を生じることになるので、タイヤ負荷
転動の際のビード部からサイドウォール部にかけての繰
返しの変形によって、前記各外端３１ａ，３２ａおよび
その近傍に応力が集中することになり、これがため、そ
の外端の、ゴム質からのセパレーションが発生し易く、
このセパレーションが、図13(a),(b) に示すようなビー
ド部クラックｃｒの原因になるという問題があった。

【０００５】そこで、カーカスプライ３１の巻返し部分
の外端３１ａもしくは、ワイヤチェーファ３２の外端３
２ａおよびその近傍に生じる応力を緩和し、併せて、ビ
ード部の剛性を高めて、そのビード部の変形を抑制する
ため、ビードコア３３の周りで、図示しない複数枚の有
機繊維コード層をワイヤチェーファ３２に外接させて配
置して、これらの有機繊維コード層で、前述した、カー
カスプライ３１の巻返し外端３１ａまたは、ワイヤチェ
ーファ３２の外端３２ａを覆ったり、ビードコア３３の
径方向外側で、カーカスプライ３１の本体部分３５と、
巻返し部分３６との間に配置するゴムスティフナ３４、
なかでも硬ゴムスティフナの量を増やしたりすることが
提案されている。

【０００６】しかしながら、これらによれば、タイヤ負
荷転動の際のビード部の発熱温度が一層高くなることに
より、前述したセパレーションの発生に加えて、有機繊
維コード層の外端にもセパレーションが発生するという
新たな問題が生じる他、タイヤ重量が増加し、タイヤの
生産性が低下するという他の問題もあった。

【０００７】そのため、タイヤ重量の増加とタイヤの生
産性の低下を伴わずに、ビード部耐久性を向上させるた
めの手段として、カーカスプライの各巻返し部分にビー
ドコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設けるこ
とが有用であることを、本願人は既に出願した特願平11
−19847 号の明細書等において提案した。

【０００８】しかしながら、本願人が上記構成を有する
タイヤについて、ビード部耐久性をさらに向上させるべ
く詳細な検討を行なったところ、以下の知見を得た。す
なわち、上記構成を有するタイヤは、プライ端でのセパ
レーションの発生については顕著に抑制されるものの、
ビードコアのタイヤ径方向外方に位置するビード部の部
分におけるせん断剛性が、図12(a),(b) に示すようにビ
ードフィラ３４をカーカスプライ３１の本体部３５と折
り返し部３６とで挟み込んだ構造になる従来タイヤに比
べて劣ることから、タイヤ内圧適用時や負荷転動時のビ
ード部の動きが相対的に大きくなって、リムフランジと
の接触圧が高まることになり、この結果、リムフランジ
からの突き上げによってビード部にへたりが発生しやす
いことを見出した。

【０００９】そして、このビード部のへたりの発生は、
特に更生時にビード部外側にクラックが生じたり、チェ
ーファ部でのセパレーションが発生する場合があり、か
かる場合には、ビード部耐久性を十分に向上させること
ができなかった。

【００１０】この発明の目的は、カーカスプライの各巻
返し部分の配設形状と、デフレート状態からインフレー
ト状態に変化させたときの、リムフランジとの接触域よ
りもタイヤ径方向外側のタイヤビード部の部分内に位置
するカーカスラインの形状変化の双方を適正に設定する
ことにより、タイヤ重量の増加及びタイヤの生産性の低
下等を来すことなく、プライコードの引抜け、カーカス
プライの巻返し部分でのセパレーション、及びリムフラ
ンジからの突き上げによって生じるビード部のへたりを
有効に防止して、耐久性を向上させた空気入りタイヤを
提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、一般的には、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°
の角度で延在するスチールコードからなる少なくとも一
枚のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール
部を経てビード部までトロイダルに延在させるととも
に、各ビード部に埋設したビードコアの周りで、タイヤ
径方向の内側から外側へ巻返したものである。

【００１２】そして、この発明では、カーカスプライの
各巻返し部分に、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付
く巻込み部を設けることを必須の発明特定事項とする。

【００１３】尚、巻返し部分は、タイヤ幅方向の内側か
ら外側に向けて巻返すことによって形成される場合の
他、タイヤ幅方向の外側から内側に向けて巻返すことに
よって形成される場合もある。

【００１４】またここにおけるカーカスプライは、両端
が切断された多数本のスチールコードを実質的にラジア
ル配置したもののみならず、一本のスチールコードを、
カーカスプライの巻返し部分で折り返して、タイヤ周方
向へ迂曲させて延在させたものをも含むものとする。

【００１５】この空気入りタイヤでは、カーカスプライ
の巻返し部分に、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付
く巻込み部を設けることで、その巻返し部分を、タイヤ
径方向外側へ長く延在させる必要なしにプライコードを
有効に抜止めすることができ、また、その巻込み部は、
剛性の高いビードコアに十分近接して位置することにな
り、タイヤの負荷転動の際の、巻込み部近傍部分の変形
は、そのビードコアや、ビード部を保持するリム等によ
って有効に拘束されるので、巻込み部およびその近傍部
分に、上記変形に伴う応力集中のおそれがなく、これが
ため、巻込み部、ひいては、巻返し部分のセパレーショ
ンが効果的に防止されることになる。

【００１６】このようなタイヤにおいて好ましくは、前
記巻込み部の１箇所以上に、塑性変形部を設ける。この
塑性変形部はたとえば、巻込み部に、ビードコアの横断
面輪郭形状に適合する、少なくとも一の角形状、曲線状
等の折曲げ部もしくはくせ付け部を形成することによっ
て実現することができ、かかる塑性変形により、巻込み
部は、ビードコアの周面により近接して、かつ、より正
確に倣って位置することになるので、ビードコアをもっ
て、その巻込み部を一層有効に拘束して、プライコード
の抜け出しおよび、巻返し部分のセパレーションをさら
に効果的に防止することができる。

【００１７】ところで、このような塑性変形部は、カー
カスプライをビードコアの周りに巻返すに先だって、巻
込み部に相当する部分に予め形成することが好ましく、
これによれば、所期した通りの塑性変形部を、常に正確
に形成することができ、上記効果をより一層高めること
ができる。

【００１８】また好ましくは、巻返し部分のうちの少な
くとも巻込み部を、ビードコアとビードフィラとの間に
挟み込む。このことによれば、巻込み部を、ビードフィ
ラをもってビードコアにより密着させることができるの
で、プライコードの引抜けおよび巻込み部のセパレーシ
ョンが、ともに一層有利に防止されることになる。

【００１９】さらに好ましくは、巻込み部を、ビードコ
アの断面輪郭の半周を越えてビードコア周面に沿わせ
る。ビードコアの一般的な横断面輪郭形状としては、多
角形、円形等があるが、それらのいずれにあっても、巻
込み部を、断面輪郭の半周を越えてビードコアに沿わせ
ることで、上記効果をより一層高めることができる。

【００２０】また好ましくは、前記巻込み部の先端を、
ビード部の、リムフランジとの接触域の外周縁よりタイ
ヤ径方向内側に位置させる。ここで、「ビード部のリム
フランジとの接触域」とは、タイヤに最高空気圧及び最
大負荷能力を適用したときに、それが最も広範となる最
大接触領域を意味するものとする。

【００２１】さらに、巻返し部分が、巻込み部の先端か
らさらにタイヤ径方向外側へ延びる突出先端部を有する
場合には、それの先端縁を、タイヤ負荷転動の際の変形
の極めて少ない領域内に位置させることができ、これに
より、上記先端縁およびその近傍への応力の集中を有効
に防止することができるので、巻返し部分の突出先端部
をセパレーションに対して十分に保護することができ
る。

【００２２】そしてこのことは、巻込み部の先端を、最
高空気圧を適用した条件下で、ビード部に埋設されたビ
ードコアの外周縁位置を越えて、それのタイヤ幅方向の
内側まで巻込んで位置させて、巻込み部の、ビードコア
に沿う長さをより長くした場合にとくに顕著である。

【００２３】なお以上のことは、偏平率を６０％以下と
した空気入りタイヤにおいてはとくに有効である。すな
わち、偏平率の小さいタイヤでは、巻返し部分へのセパ
レーションの発生原因として、タイヤ負荷転動時の、サ
イドウォール部の撓み変形に伴う内部応力の発生によっ
て、カーカスプライ巻込み部の先端に生じる圧縮歪より
もむしろ、周方向剪断歪が大きなウエイトを占めること
になるところ、この発明に係るタイヤでは、巻返し部分
を巻き込むことによって、その端縁を、変形の少ないビ
ードコア近傍に配置することにより、巻返し端縁が、カ
ーカスプライ本体側と連動することになるので、路面に
対する周方向剪断歪を有利に低減させることができる。

【００２４】ところで、プライコードとしてのスチール
コードの強力は、８０〜３００ｋｇｆとすること、なか
でも、１００〜１８０ｋｇｆとすることが好ましい。す
なわち、８０ｋｇｆ未満の場合は、プライコードを塑性
変形させることで、１０〜２０％程度の強力低下が生じ
たときに、所要の強力を確保することが難しく、一方、
３００ｋｇｆを越えると、コード径が太くなりすぎて、
塑性変形が困難になる他、その塑性変形によってコード
に傷が生じ易いからである。

【００２５】このように、この発明では、カーカスプ
ライの各巻返し部分に、ビードコアの周面に沿ってそれ
に巻付く巻込み部を設けることを必須の発明特定事項と
するが、これだけでは十分ではない。

【００２６】すなわち、上述した構成を採用したタイヤ
の場合には、上述したように、ビード部のへたりが発生
しやすく、これは、特に更生時にビード部外側にクラッ
クが生じたり、チェーファー部でのセパレーションが発
生する場合があり、かかる場合には、ビード部耐久性を
十分に向上させることができなかった。

【００２７】そこで、この発明では、デフレート状態か
らインフレート状態にするときの、タイヤビード部とリ
ムとの接触圧を下げる手段を講じれば、ビード部のへた
りが抑制できると考え、鋭意検討を行なったところ、上
記構成のタイヤにおいて、デフレート状態からインフレ
ート状態に変化させるときの、リムフランジとの接触域
よりもタイヤ径方向外側のタイヤビード部の部分内に位
置するカーカスラインの形状変化をちいさくすること、
特にタイヤビード部がリムフランジに対してせり出す量
を小さくすること、より具体的には、タイヤを標準リム
に組み付けてタイヤ車輪とし、そのデフレート状態に
て、リムフランジとの接触域よりもタイヤ径方向外側の
タイヤビード部の部分内に位置するカーカスライン上の
任意の点をＸとするとき、点Ｘの、デフレート状態から
インフレート状態に変化させたときの変位量ｄを、タイ
ヤ幅方向断面内で測定して３ｍｍ以下の範囲にすれば、
リムフランジとの接触圧が小さくなり、ビード部のへた
りを顕著に低減できることを見出し、この発明を完成す
るに至ったのである。

【００２８】ここで、前記点Ｘの位置は、具体的にはデ
フレート状態にあるタイヤのリムフランジとの接触点か
らカーカスラインに垂線を下ろし、その交点を中心とし
て±20ｍｍ程度の範囲にあるカーカスライン上の任意の
点をいい、さらに言えば、上記範囲内にある点Ｘは、い
ずれも前記変位量が３ｍｍ以下の範囲内であることを意
味する。

【００２９】また、前記変位量ｄは、図２に示すよう
に、デフレート状態にあるカーカスライン上の点Ｘ（図
２ではデフレート状態のカーカスプライを破線で示
す。）が、インフレート状態にしたときに点Ｘ´（図２
ではインフレート状態のカーカスプライを実線で示
す。）に移動する場合の変位量（点Ｘ−点Ｘ´間距離）
を意味する。

【００３０】さらに、「デフレート状態」とは、タイヤ
内部の空気を抜いた状態であって、かつ、タイヤがリム
上で自立可能な無負荷状態を意味し、具体的には、タイ
ヤ内圧が0.5 〜1.0 kgf／cm²であるときの状態とす
る。また、「インフレート状態」とは、最高空気圧に相
当する空気を充填したときの無負荷状態を意味する。

【００３１】さらにまた、「最高空気圧」とは、下記規
格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重
(最大負荷能力）に対応する空気圧を意味し、「標準リ
ム」とは、下記規格に記載されている適用サイズにおけ
る標準リム（または、゛Approved Rim″, ゛Recommende
d Rim ″）を意味する。

【００３２】そして、上記規格とは、タイヤが生産又は
使用される地域に有効な産業規格によって決められてい
る。例えば、アメリカ合衆国では゛The Tire and Rim A
ssociation Inc. のYear Book ″であり、欧州では゛Th
e European Tire and Rim Technical Organization の
Standards Manual ″であり、日本では日本自動車タイ
ヤ協会の゛JATMA Year Book ″に規定されている。

【００３３】さらに、「カーカスライン」とは、タイヤ
幅方向断面で見て、カーカスの本体部を構成するプライ
の厚み中心を結んだときのラインを意味する。具体的に
は、カーカスの本体部を１プライで構成する場合には、
そのプライに埋設されたコードの配設中心位置を結んだ
ときのラインをいい、また、カーカスの本体部を２プラ
イ以上で構成する場合には、それらで構成される積層プ
ライの厚み中心を結んだときのラインをいうこととす
る。

【００３４】図10は、デフレート状態からインフレート
状態に変化させたときの前記変位量ｄ（すなわち、ビー
ド部のせり出し量）の異なる各タイヤについて、リムフ
ランジとの接触圧を測定した結果の一例を示したもので
ある。

【００３５】図10の結果から、前記変位量ｄが３ｍｍを
超えると急激に接触圧が高くなっているのがわかる。
尚、通常のタイヤの場合には、インフレート状態にする
と、前記変位量ｄは一般には４〜６mmの範囲である。

【００３６】また、前記変位量ｄを小さくするための手
段としては、例えば、デフレート状態にて、点Ｘにおけ
るカーカスラインの曲率半径をＲ₀とし、タイヤ断面高
さをＨとすると、これらがＲ₀＜２Ｈの関係を満足する
ように構成することが好ましく、より好ましくはＲ₀＜
Ｈの関係を満足するようにする。

【００３７】尚、Ｒ₀＜Ｈにすれば、インフレート状態
にしたときのビード部のせり出し量が零か、又はせり出
すのとは反対方向にビード部を（へこみ）変形させるこ
とができ、よって、このように設定することは、リムフ
ランジとの接触圧をより一層低減させることができる点
でより好適である。

【００３８】

【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１は発明の実施
の形態を示す要部横断面図であり、図２は図１のビード
部の要部を拡大した図であり、図中１はトレッド部を、
２はトレッド部１に連続するサイドウォール部を、そし
て３はサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に連なる
ビード部をそれぞれ示し、また４はビード部３に埋設し
た、横断面形状が六角形をなすビードコアを示す。

【００３９】ここでは、タイヤ赤道面に対して実質的に
９０°の角度で延在させた、強力が８０〜３００ｋｇｆ
の範囲、より好ましくは、１００〜１８０ｋｇｆの範囲
のスチールコードをプライコードとし、このプライコー
ドからなる一枚のカーカスプライ５を、トレッド部１か
らサイドウォール部２を経てビード部３までトロイダル
に延在させるとともに、ビードコア４の周りで、タイヤ
径方向の内側から外側へ巻返す。

【００４０】ここにおけるこの巻返し態様としては、図
１に示すように、タイヤ幅方向の内側から外側へ巻返す
場合の他、図３に示すように、タイヤ幅方向の外側から
内側へ巻返す場合があり、これらのいずれにあっても、
カーカスプライの巻返し部分5bは、ビードコア４の周面
に沿ってそれに巻付く巻込み部７を有する。

【００４１】図１および図３に示すそれぞれの巻込み部
７はともに、カーカスプライ５をビードコア４の周りに
巻返すに先だって、その巻込み部７に相当する部分に、
ビードコア４の横断面輪郭形状と対応させて予め設けた
３箇所の塑性変形部ｐ₁，ｐ ₂，ｐ₃の作用に基づき、
とくには先端側部分で、ビードコア４の周面に十分近接
し、かつ正確に倣ってビードコア４に巻付くことにな
る。

【００４２】また、図示のこれらの巻込み部７はいずれ
も、ビードコア４の断面輪郭の半周、たとえば、そのビ
ードコア４の、ビードベース３ａ側の半周を越えてビー
ドコア周面に沿って延び、なかでも図１に示す巻込み部
７の先端7aは、これに加えて、最高空気圧を適用した条
件下で、ビードコア４の外周縁位置Ｑを越えて、それよ
りタイヤ幅方向内側に位置する。尚、図１では、ビード
コア４の周りで、カーカスプライ５に外接させてワイヤ
チェーファ８を配設した場合を示すが、このワイヤチェ
ーファ８は必要に応じて適宜配設することができる。

【００４３】このように構成してなるタイヤでは、巻返
し部分5bに巻込み部７を設けたことにより、先にも述べ
たように、プライコードの引抜けを有効に防止して、併
せて、ビードコア４およびリムＲの作用の下で、その巻
返し部分5bのセパレーションを有効に防止することがで
きる。

【００４４】加えて、プライコードの引抜けがこのよう
にして有効に防止されることの当然の帰結として、ワイ
ヤチェーファ８を必須の構成部材とする場合にあって
も、それの径方向外端を、十分内周側に位置させること
ができ、これにより、その外端およびその近傍での変形
量が少なくなるので、ワイヤチェーファ外端のセパレー
ションのおそれもまた効果的に除去されることになる。

【００４５】ここで、空気入りタイヤのこのような効果
を担保するためには、図４に拡大して示す、図１のビー
ドコア４の断面図において、巻込み部７の先端7aを、ビ
ードベース３ａから離れた側に位置する三辺ａ，ｂ，ｃ
のいずれかの上に位置させることが好ましく、より好ま
しくは、その配設範囲を、辺ａと辺ｂとの交点位置Ｑを
含み、これから、それらの各辺ａ，ｂの長さＬ₁，Ｌ₂
の２／３倍の長さの範囲内とする。

【００４６】また、図１および図３に示すところでは、
巻込み部７を、ビードコア４とビードフィラ９との間に
挟み込むことで、その巻込み部７に対する拘束力を高め
ており、これによれば、前記効果を一層高めることがで
きる。

【００４７】ところで、巻込み部７をこのように挟み込
むに当たって、巻返し部分5bが、その巻込み部７の先端
7a側に、図５に示すように、カーカスプライ５の本体部
分5aに沿ってタイヤ径方向外側へ延びてビードコア４か
ら離隔する突出先端部１０を有する場合には、その突出
先端部１０を前記挟み込みから解放することもできる。

【００４８】そしてまた、巻返し部分5bがこのような突
出先端部１０を有する場合には、タイヤに最高空気圧及
び最大負荷能力を適用した条件下で、その先端7aを、ビ
ード部３のリムフランジＲｆとの接触域Ｃｔの外周縁よ
りタイヤ径方向内側に位置させることが好ましく、これ
によれば、タイヤ負荷転動の際の、前記先端7aおよびそ
の近傍の変形を、リムフランジＲｆによって有効に拘束
することができる。

【００４９】以上、巻込み部７に３箇所の塑性変形部ｐ
₁，ｐ₂，ｐ₃を設ける場合について説明したが、この
ような塑性変形部は、図6(a),(b)のそれぞれに示すよう
に、１箇所または２箇所に配設することもでき、また、
図7(a),(b)に示すように４箇所に配設することもでき、
塑性変形部の配設数は必要に応じて適宜変更できる。

【００５０】ここで、４個の塑性変形部ｐ₁，ｐ₂，ｐ
₃，ｐ₄を設ける場合において、図7(a)に示すように、
巻込み部７の先端７a をカーカスプライ本体部分5aとビ
ードコア４との間に挟み込むときには、巻込み部７に対
する拘束をとくに強めることができ、また、図7(b)に示
すように、巻込み部７の先端7aに、タイヤ幅方向外側に
向けて折返した折り返し部11を付設したときには、プラ
イ端部に引っ張り歪が発生しないため、より引抜けにく
く、またキレツも発生しにくい。

【００５１】かくして、この空気入りタイヤでは、カー
カスプライ５の巻返し部分5bに、ビードコア４の周面に
沿ってそれに巻付く巻込み部７を設けることで、その巻
込み部７、ひいては、巻返し部分5bのセパレーションを
防止するとともに、プライコードの引抜けを防止するこ
とができ、また、ビード部３の補強層数を有利に低減さ
せて、ビード部３の発熱を抑制するとともに、タイヤ重
量を軽減させることができ、併せて、タイヤの生産性を
高めることができる。

【００５２】ところで、ワイヤチェーファ８の径方向外
端へのセパレーションの発生は、プライコードの引抜け
の心配がないことに基づき、ワイヤチェーファの高さを
低く設定することができることから、十分に防止するこ
とができる。

【００５３】また、図１に示すタイヤは、前記点Ｘの、
前記デフレート状態から前記インフレート状態に変化さ
せたときの変位量ｄを、タイヤ幅方向断面内で測定して
３ｍｍ以下の範囲内に設定してあり、これによって、ビ
ード部のへたりを顕著に低減させることができる。

【００５４】さらに、デフレート状態にて、点Ｘにおけ
る曲率半径Ｒ₀は、Ｒ₀＜２Ｈの関係を満足するように
構成することが好ましく、より好ましくはＲ₀＜Ｈの関
係を満足するように構成することによって、ビード部の
へたりを一層低減させることができる。

【００５５】尚、Ｒ₀＜Ｈにすれば、インフレート状態
にしたときのビード部のせり出し量（前記変位量ｄ）が
零か、又はせり出すのとは反対方向にビード部を（へこ
み）変形させることができ、よって、このように設定す
ることは、ビード部のへたりをより一層抑制できる点で
より好ましい。

【００５６】さらにまた、図８に示すように、ビード部
３からサイドウォール部２にわたる範囲で、かつ、カー
カスプライ５の本体部分5aの内面側に補強ゴム部材６を
配設する構成を採用することもでき、これによって、デ
フレート状態における前記点Ｘでのカーカスプライの曲
率半径Ｒ₀を小さくすることができ、この結果、インフ
レート状態におけるカーカスのタイヤ幅方向外側へのせ
り出し変形を抑制することができる。

【００５７】尚、補強ゴム部材は、100 ％伸長時のモジ
ュラスが１〜３MPa あることが好ましく、また、その配
設範囲は、ビードコアの10mmだけタイヤ径方向外方位置
から、サイドウォール部の最大幅位置付近までの範囲に
配設することが好ましい。

【００５８】上述したところは、この発明の実施形態の
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。例えば、ビード部構造は、図１
に示すように六角ビードに巻込み部７を巻き付けたもの
だけには限定されず、図９(a) に示すように硬質ゴム12
にプレートビード４を埋め込んだものに巻込み部７を巻
き付けた構造、及び図9(b)に示すように丸ビード４に巻
込み部７を巻き付けた構造などにすることもできる。

【００５９】

【実施例】以下にこの発明に従うタイヤの、プライコー
ドの引抜け、ドラム耐久性、ビード部発熱温度、タイヤ
重量及びビード部のへたり量に関する実施例について説
明する。

【００６０】実施例１〜３のタイヤは、タイヤサイズが
ＴＢＲ２８５／６０Ｒ２２．５であり、ビード部構
造、カーカスプライ数、プライコード構造、ビードコア
断面形状、塑性変形部の配設数、デフレート状態からイ
ンフレート状態に変化させたときの点Ｘの変位量ｄ(m
m)、デフレート状態における点Ｘでの曲率半径Ｒ₀(m
m)、及びインフレート状態でのリムフランジに対するビ
ード部の接触圧Ｐ_fについては表１に示す。尚、前記接
触圧Ｐ_fについては、従来例を100 とした指数比で示し
てある。

【００６１】また、比較のため、デフレート状態におけ
る点Ｘでの曲率半径が無限大、すなわちほぼ直線状であ
り、ビード部構造が図12(a) である従来例のタイヤと、
前記変位量ｄが3mm を超える比較例のタイヤについても
併せて試作したので、同様に表１に示す。

【００６２】(試験方法）上記各供試タイヤについて、
９．００×２２．５のリムに装着し、以下に示す各試験
を行なった。

【００６３】・プライコード引き抜け試験リム組みタイヤに６０ｋｇｆ／ｃｍ²の水圧を供給した
ときの引抜けの有無を検査し、その結果を表１に示す。

【００６４】・ドラム耐久性試験ドラム耐久性は、リム組みタイヤに最高空気圧を充填す
るとともに、最大負荷能力の２倍に相当する荷重を負荷
したドラム上走行試験において、ビード部故障（プライ
端またはワイヤチェーファ端のセパレーション）もしく
はゴムチェーファクラック等によって走行不能になるま
での走行距離を測定し、この測定値によって評価した結
果を表１に示す。尚、表１には、従来例のタイヤを100
とした指数比で示してあり、この数値は大きいほど優れ
ている。

【００６５】・ビード部発熱温度を測定するための試験ビード部発熱温度は、ドラム走行開始から２時間後に、
プライ端付近の温度を、あらかじめ埋め込んでいる熱電
対にて測定し、この測定値によって評価した結果を表１
に示す。尚、表１には、従来例のタイヤを100 とした指
数比で示してあり、この数値は小さいほど優れている。

【００６６】・ビード部のへたりを測定するための試験リム組みタイヤに最高空気圧を充填するとともに、最大
負荷能力の1.2 倍に相当する荷重を負荷し、60ｋｍ／ｈ
に相当する回転速度でドラム上を走行させ、図14(b) に
示すように、１０万ｋｍ走行後のビード部へたり量(mm)
を測定して性能評価した結果を表１に示す。尚、表１の
数値は小さいほど優れている。

【００６７】・タイヤ重量タイヤ重量は、従来例のタイヤを100 とした指数比で示
した数値を表１に示し、この数値は小さいほど優れてい
る。

【００６８】

【表１】

【００６９】表１に示す評価結果から、実施例１〜３
は、いずれも従来例に比べて、プライコードの引抜け、
ドラム耐久性、ビード部発熱温度、及びビード部のへた
り量のいずれもが同等以上であり、しかも、タイヤ重量
が大幅に低減された。また、比較タイヤは、上記性能の
うち、ビード部のへたり量が従来例に比べて劣ってい
た。

【００７０】

【発明の効果】この発明によれば、プライコードの引抜
け、カーカスプライ巻返し部分のセパレーション、及び
ビード部のへたりを有効に防止して、ビード部の耐久性
を大きく向上させることができ、併せて、ビード部の発
熱温度およびタイヤの重量を有利に低減させることがで
きる。加えて、ワイヤチェーファの外端のセパレーショ
ンをもまた有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う空気入りタイヤの幅方向半断
面図である。

【図２】図１のタイヤのビード部の拡大図である。

【図３】他の実施形態を示す図である。

【図４】図１のビードコアの拡大図である。

【図５】他の実施形態を示す図である。

【図６】 (a),(b) は他の実施形態を示す図である。

【図７】 (a),(b) は他の実施形態を示す図である。

【図８】他の実施形態を示す図である。

【図９】 (a),(b) は他の実施形態を示す図である。

【図１０】デフレート状態からインフレート状態に変
化させたときのカーカスライン上に位置する点Ｘの変位
量ｄ (ビード部せり出し量）とリムフランジに対する接
触圧との関係を示した図である。

【図１１】比較例のタイヤの幅方向半断面図である。

【図１２】 (a),(b) は従来のビード部構造を例示する
横断面図である。

【図１３】 (a),(b) はビード部クラックの発生態様を
示す横断面図である。

【図１４】 (a),(b) はビード部のへたり量Ｄを説明す
るための図であり、それぞれ新品時とタイヤ使用末期後
のビード部の横断面形状の一例を示す。

【符号の説明】

１トレッド部２サイドウォール部３ビード部３ａビードベース４ビードコア５カーカスプライ 5a カーカスプライの本体部分 5b カーカスプライの巻返し部分６補強ゴム部材７巻込み部 7a 巻込み部の先端８ワイヤチェーファ９ビードフィラ１０突出先端部１１折り返し部１２硬質ゴムＲリムＸカーカスライン上の点Ｑビードコアの外周縁位置Ｒｆリムフランジｃｔ接触域

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｎ 15/04 15/04 Ｅ 15/06 15/06 Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スチールコードからなる少なくとも一枚
のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部
を経てビード部までトロイダルに延在させるとともに、
各ビード部に埋設したビードコアの周りで、タイヤ径方
向の内側から外側へ巻返してなる空気入りタイヤにおい
て、カーカスプライの各巻返し部分に、ビードコアの周面に
沿ってそれに巻付く巻込み部を設け、タイヤを標準リムに組み付けてタイヤ車輪とし、デフレ
ート状態にて、リムフランジとの接触域よりもタイヤ径
方向外側のタイヤビード部の部分内に位置するカーカス
ライン上の任意の点をＸとするとき、デフレート状態か
らインフレート状態に変化させたときの点Ｘの変位量
（ｄ）が、タイヤ幅方向断面内で測定して３ｍｍ以下の
範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記巻込み部の１箇所以上に、塑性変形
部を設けてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】カーカスプライをビードコアの周りに巻
返すに先だって、前記巻込み部に相当する部分に塑性変
形部を設けてなる請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】少なくとも前記巻込み部を、ビードコア
とビードフィラとの間に挟み込んでなる請求項１〜３の
いずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記巻込み部を、ビードコアの断面輪郭
の半周を越えてビードコア周面に沿わせてなる請求項１
〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】最高空気圧及び最大負荷能力を適用した
条件下で、前記巻込み部の先端を、ビード部のリムフラ
ンジとの接触域（ｃｔ）の外周縁よりタイヤ径方向内側
に位置させてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気
入りタイヤ。
【請求項７】前記巻込み部の先端を、最高空気圧を適
用した条件下で、ビードコアの外周縁位置（Ｑ）よりタ
イヤ幅方向内側まで巻込んで位置させてなる請求項１〜
６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】偏平率を６０％以下としてなる請求項１
〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】前記スチールコードの強力を８０〜３０
０ｋｇｆとしてなる請求項１〜８のいずれかに記載の空
気入りタイヤ。
【請求項１０】デフレート状態にて、前記点Ｘにおけ
るカーカスラインの曲率半径をＲ₀とし、タイヤ断面高
さをＨとすると、これらがＲ₀＜２Ｈの関係を満足する
請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。