JPH10211806A

JPH10211806A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH10211806A
Application number: JP1639797A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Honbo; 容一本坊; Shuji Ando; 修司安藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-01-30
Filing date: 1997-01-30
Publication date: 1998-08-11
Anticipated expiration: 2017-01-30
Also published as: JP3718020B2

Abstract

(57)【要約】【課題】少なくとも従来レベルのビード部耐久性を保
持した上で、直材費低減と生産性向上とが可能な重荷重
用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】最高空気圧を充てんして最大負荷能力荷
重を負荷したタイヤにて、硬質ゴムチェーファがリムの
フランジとの離反位置からタイヤ半径方向内側向け延び
る部分がリムのフランジと接触し、離反位置からタイヤ
半径方向外側に向け延びる部分がサイドウォールゴムの
内側に位置し、負荷解放の最高空気圧充てん下にて、カ
ーカスの折返し部はフランジを超える高さを有し、少な
くともフランジ高さ位置よりタイヤ半径方向外側に延び
る折返し部と硬質ゴムチェーファとの間にゴムチェーフ
ァに比しより小さい100 ％モジュラスを有する軟質の応
力緩和ゴム層を介在させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、重荷重用空気入
りラジアルタイヤ、より詳細には建設車両を始めとする
トラック及びバスや産業車両のような重車両の使途に供
する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、特に、優
れたビード部耐久性を少なくとも保持した上で、タイヤ
の軽量化及びより優れた生産性の実現を可能とする重荷
重用空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】重荷重用空気入りラジアルタイヤは重荷
重負荷の下で転動するのは言うまでもなく、中でも建設
車両に装着するタイヤには平滑路面走行における通常の
荷重以外に不整地走行に伴う変動荷重が負荷される場合
もあり、従ってこの種のタイヤのビード部には大きな外
力が作用する結果、セパレーションに代表される故障が
生じ勝ちであり、よって従来からビード部耐久性向上に
対する各種改善手段が講じられてきた。

【０００３】上記の改善手段のうち最も良く知られたビ
ード部構造は、図４に要部断面を示すように、１層以上
のスチールコード層の、いわゆるワイヤーチェーファ１
５や複数層（図示例は２層）の有機繊維コ─ド層をコー
ドが互いに交差するように積層した有機繊維コ─ドチェ
ーファ、例えばナイロンチェーファ１６を補強部材とし
て適用し、この種の補強部材をときには単独で配置し
（図示省略）、ときには組合わせて配置する構成（図４
に示す）を有する。

【０００４】図４を参照して、このビード部補強コード
層１５、１６を有する構成のタイヤの場合、カーカス３
の折返し部３ｂと、この折返し部３ｂを除くカーカス本
体３ａとの間でビードコア２上からカーカス本体３ａに
沿ってタイヤ半径方向外側に向け延びるスティフナゴム
４を配置し、このゴム全体を硬質ゴムとしたり、折返し
部３ｂに沿うゴム部分のみを軟質ゴム４ｂとする、いわ
ばカーカスによるゴムのサンドイッチ構成のビード部構
造を採用するのが一般である。

【０００５】また重荷重の作用下で適用リムのフランジ
と接触するビード部部材は、フランジに対し円周方向及
びタイヤ半径方向に大きく変位するため著しく摩滅し、
ときには亀裂が発生するなどの不具合を併せもつので、
これらの摩滅や亀裂発生に強い抵抗力を有する硬質のゴ
ムチェーファ５をビード部外側に適用するのも常套手段
である。この部材適用に当り硬質ゴムチェーファ５をカ
ーカスの折返し部３ｂと接触させるのはタイヤの負荷転
動下で折返し部３ｂに大きな応力をもたらすため不利で
あり、従ってゴムチェーファ５と折返し部３ｂとの間に
軟質のサイドウォールゴム６を挿入させるのも一般的手
段である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】以上述べたビード部構
成により、極めて厳しい使用条件での使用を除く一般的
使用において、ビード部耐久性は十分なレベルを達成
し、特に大きな問題とはなっていない反面、一層の生産
性向上とコスト低減が必須課題であるタイヤ製造業者に
とって、このビード部構造のうち特に補強コード層の配
置は複雑過ぎて生産性向上の阻害要因となっている上、
直接材料費用（直材費）を含む製造コストの押し上げ要
因でもある反面、折返し部が比較的低いタイヤで単に補
強コード層を除去すれば折返し部端から比較的早期に亀
裂が生じてセパレーション故障に至る上、ビード部外側
表面に斜め方向の亀裂が発生する。これらの点でビード
部補強コード層は諸刃の剣とも言える存在である。

【０００７】従って、この発明の請求項１〜８に記載し
た発明は、ビード部耐久性を従来の満足されるレベルの
保持を最低限の条件とし、極めて厳しい使用条件下で成
るべく従来以上の優れたビード部耐久性を発揮し、同時
に高度の生産性が得られ、製造コストをより一層低減す
ることができる重荷重用空気入りラジアルタイヤの提供
を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対
のビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設
したビードコア相互間にわたり補強するラジアル配列ス
チールコードのゴム被覆プライになるカーカスを備え、
該カーカスはビードコアの周りを内側から外側に巻上げ
る折返し部を有し、該折返し部の内側でビードコア上か
らカーカス本体に沿いトレッド部に向け先細り状に延び
るスティフナゴムと、折返し部の外側に配置した硬質の
ゴムチェーファとを備える重荷重用空気入りラジアルタ
イヤにおいて、標準リムに組付けたタイヤに最高空気圧
を充てんして最大負荷能力に相当する荷重を負荷したと
き、硬質ゴムチェーファは、タイヤのリムのフランジと
の離反位置からタイヤ半径方向内側に向け延びる部分が
リムのフランジと接触し、上記離反位置からタイヤ半径
方向外側に向け延びる部分がサイドウォールゴムの内側
に位置する配置になり、荷重負荷を解放した最高空気圧
充てん下のタイヤ姿勢にて、カーカスの折返し部はリム
のフランジを超える高さを有し、少なくともリムのフラ
ンジ高さに相当する位置よりタイヤ半径方向外側に延び
る折返し部と硬質ゴムチェーファとの間に、ゴムチェー
ファの１００％モジュラスに比しより小さい１００％モ
ジュラスを有する軟質の応力緩和ゴム層を介在させて成
ることを特徴とするものである。

【０００９】ここに、標準リム、最高空気圧、最大負荷
能力とは、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（１９９６年
版）が記載する用語の定義に従い、標準リムとは、所定
のタイヤ種類、サイズ、プライレーティングなどにつ
き、このＹＥＡＲＢＯＯＫが定めるものであり、最大
負荷能力とは同じくＹＥＡＲＢＯＯＫが記載する「ラ
ジアルプライタイヤの空気圧−負荷能力対応表」に記載
された太字の負荷能力値（単位 kg)を指し、ただし単輪
（Ｓ）と複輪（Ｄ）とが併記されているときは単輪
（Ｓ）の値を採用するものとし、そして最高空気圧はこ
の最大負荷能力に対応する空気圧である。

【００１０】上記請求項１に記載した構成を有するタイ
ヤは、請求項２に記載した発明のように、ビードコア、
折返し部を含むカーカス、スティフナゴム及び硬質ゴム
チェーファの各部材のみをビード部補強にもち、他の補
強部材、例えば補強コード層などを除くものとする。よ
って先に触れた余分なビード部補強コード層を用いずと
も、詳細は後述するが少なくとも現在使用者に満足され
ているビード部耐久性のレベルを確保することができ、
これにより生産性をより一層高めることが可能となり、
なおかつ、ビード部補強コード層を取り除いた分製造コ
ストの大幅削減が可能となる。

【００１１】この発明を実施するに当り、好適には請求
項３に記載した発明のように、最高空気圧充てんタイヤ
のビードベースラインから測ったカーカスの折返し部高
さが、同じくビードベースラインから測ったタイヤ高さ
の１２．５〜２７％の範囲内にある。

【００１２】またカーカスの折返し部とゴムチェーファ
との位置関係は、請求項４に記載した発明のように、カ
ーカスの折返し部終端縁を、ゴムチェーファのタイヤ半
径方向外側終端縁の高さ以下に位置させること、又は請
求項５に記載した発明のように、カーカスの折返し部終
端縁を、ゴムチェーファのタイヤ半径方向外側終端縁よ
り高く位置させることのいずれも可とするが、両者を比
較したとき、前者の請求項４に記載した終端縁関係を満
たすほうがビード部耐久性に関してはより有利である。

【００１３】さらに請求項４に記載した発明の実効を高
めるため、折返し部終端におけるスチールコード端から
タイヤの外側表面までの距離と、同じスチールコード端
から応力緩和ゴム層までの距離との比の値が大きく影響
することを見出し、そこでこの比の値の最適化は、請求
項６に記載した発明のように、タイヤの回転軸線を含む
平面によるタイヤ断面にて、カーカスの折返し部終端で
のスチールコードの外側隅からタイヤ外側輪郭線に下ろ
した法線上における、スチールコードの外側隅からゴム
チェーファまでの距離Ａ及び上記外側隅からタイヤ外側
輪郭線までの距離Ｂに関し、距離Ａの距離Ｂに対する比
Ａ／Ｂの値の百分率を、８．５〜５０％の範囲内とする
ことにより実現することができる。

【００１４】また請求項５に記載した発明の場合は、カ
ーカスの折返し部に作用する剪断歪を成るべく小さくす
るため、請求項７に記載した発明のように、タイヤの回
転軸線を含む平面によるタイヤ断面にて、ゴムチェーフ
ァのタイヤ半径方向外側終端縁からカーカスの折返し部
に下ろした法線上における、ゴムチェーファの上記終端
縁から折返し部のスチールコードまでの距離Ｃ及び上記
法線のタイヤ外側輪郭線への延長線上における、タイヤ
外側輪郭線から折返し部のスチールコードまでの距離Ｄ
に関し、距離Ｃの距離Ｄに対する比Ｃ／Ｄの値の百分率
を、８．５〜５０％の範囲内にすることが望ましい。

【００１５】さらにこの発明では、ゴムチェーファは硬
質ゴム（高モジュラスゴム）であること、そして応力緩
和ゴム層は軟質ゴム（低モジュラスゴム）であることを
要し、実際上は、請求項８に記載した発明のように、ゴ
ムチェーファの１００％モジュラスが、３０〜６０kgf/
cm²の範囲内にあり、応力緩和ゴム層のゴムの１００％
モジュラスが、１５〜２８kgf/cm²の範囲内にあるのが
好適である。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一
例を図１〜図３に基づき説明する。図１〜図３は、標準
リム（以下単にリムという）に組付けた重荷重用空気入
りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤという）に、先に
述べた最高空気圧を充てんした際の、タイヤ回転軸線を
含む平面による要部断面図である。

【００１７】図１〜図３においてタイヤは、図示を省略
したトレッド部と、その両側に連なる一対のサイドウォ
ール部（図示省略）及び一対のビード部１（片側のみ示
す）とからなり、これらトレッド部（図示省略）、サイ
ドウォール部（図示省略）及びビード部１を、ビード部
１内に埋設したビードコア２相互間にわたり補強するカ
ーカス３を備え、カーカス３は１プライ以上（図示例は
１プライ）のラジアル配列スチールコードのゴム被覆プ
ライからなる。またカーカス３はビードコア２相互間で
トロイド状をなして連なるカーカス本体３ａの他に、ビ
ードコア２の周りをタイヤの内側から外側に巻上げる折
返し部３ｂを有する。

【００１８】折返し部３ｂはリム１０のフランジ１０Ｆ
の高さを超える高さを有するものとし、スティフナゴム
４は、カーカス３の折返し部３ｂの内側でビードコア２
上からカーカス本体３ａに沿って図示省略のトレッド部
に向け、すなわちタイヤ半径方向（以下半径方向と略記
する）外側に向け先細り状に延び、この例では硬質ステ
ィフナゴム４ａと軟質スティフナゴム４ｂとの複合ゴム
を示すが、硬質ゴム単体であることを可とする。

【００１９】折返し部３ｂの外側には硬質のゴムチェー
ファ５を配置し、ゴムチェーファ５の半径方向外側はリ
ム１０のフランジ１０Ｆを超える高さで延びる一方、半
径方向内側はカーカス３のビードコア２周りの巻付け部
に接して、リム１０のビードシートと接触するビードベ
ース部を構成する位置まで延びる。

【００２０】図１〜図３において、タイヤに、先に定義
した最大負荷能力に相当する荷重を負荷した際の荷重直
下におけるタイヤビード部の外側輪郭を二点鎖線１Ｌで
示し、ここに符号Ｈ_Lは上記荷重直下におけるビード部
の外側表面がリム１０のフランジ１０Ｆと離反する位置
（断面では離反点）をあらわす。荷重負荷から解放し
た、各図に実線で示す最高空気圧充てん下のタイヤ姿勢
にて、荷重負荷における離反位置Ｈ_Lが離反位置Ｈに相
当する。

【００２１】この離反位置Ｈから半径方向内側に延びる
硬質ゴムチェーファ５部分はリム１０のフランジ１０Ｆ
と接触させる配置とする一方、離反位置Ｈから半径方向
外側に延びる硬質ゴムチェーファ５部分はサイドウォー
ルゴム６の内側に位置させる配置とする。そして少なく
ともリム１０のフランジ１０Ｆの高さに相当する位置よ
り半径方向外側に延びるカーカス３の折返し部３ｂと硬
質ゴムチェーファ５との間に軟質の応力緩和ゴム層７を
介在させる構成とする。ここに少なくともとは、フラン
ジ１０Ｆの高さに相当する位置より半径方向外側には必
ず応力緩和ゴム層７が存在する必要があり、各図に示す
ように、この位置より半径方向内側にも応力緩和ゴム層
７が存在して良いことを意味する。なお符号８はインナ
ーライナゴムである。

【００２２】ここにゴムチェーファ５のゴムの１００％
モジュラスＭ５₁₀₀と、応力緩和ゴム層７のゴムの１０
０％モジュラスＭ７₁₀₀とは、Ｍ５₁₀₀＞Ｍ７₁₀₀の関
係を満たすことが必要である。

【００２３】ここで、荷重負荷転動時におけるタイヤの
ビード部領域のうち離反位置Ｈから半径方向外側領域に
は駆動・制動に伴うトルクの作用により剪断変形が生
じ、この剪断変形はビード部１の外側表面から内部に向
かい伝搬する。そのとき大きな剛性段差を形成する折返
し部３ｂ終端縁３ｂＥ近傍部分では剪断変形がもたらす
剪断歪が特に大きくなる。

【００２４】しかし、離反位置Ｈより半径方向外側で、
優れた耐屈曲疲労性を必要とし、それ故軟質ゴムとする
ことが必要なサイドウォールゴム６の内側に、硬質で、
それ故高い１００％モジュラスＭ５₁₀₀をもつゴムチェ
ーファ５を配置することにより、まず剪断変形は、それ
に対し元来高い耐久性をもつ軟質のサイドウォールゴム
６で多くが吸収される一方、変形に対し高い抵抗力をも
つゴムチェーファ５により内部への伝搬の多くが阻止さ
れる。換言すればビード部１の剪断変形は、まず外側表
面に近い領域を変形吸収性に富んだサイドウォールゴム
６により変形度合いを減少させ、次に耐変形性に優れた
ゴムチェーファ５により弱まった変形の多くを遮断す
る、ということである。

【００２５】最後に、少なくともリム１０のフランジ１
０Ｆの高さに相当する位置、それは離反位置Ｈより僅か
半径方向内側に寄った位置より半径方向外側で、ゴムチ
ェーファ５と折返し部３ｂとの間に軟質で、１００％モ
ジュラスＭ７₁₀₀がＭ７₁₀₀＜Ｍ５₁₀₀の関係を満たす
応力緩和ゴム層７を配置することで、大きな剛性段差を
形成する折返し部終端縁３ｂＥ近傍に作用する、剪断変
形に基づく剪断歪・剪断応力は大幅に緩和され、その結
果、図４に示す従来のビード部補強コード層のワイヤー
チェーファ１５やナイロンチェーファ１６を用いずと
も、折返し部終端縁３ｂＥからの亀裂発生と、その進展
としてのセパレーション発生とを抑制することができ、
ビード部１の耐久性を少なくとも従来並に保持すること
ができる。

【００２６】ビード部補強コード層１５、１６（図４参
照）を除去することで、直材費と加工費を大幅に削減す
ることができ、準備する材料のうち超大型サイズのタイ
ヤでも少なくともゴムチェーファ５は一体押出しとその
張付けとが可能であり、一般の大型以下のサイズではゴ
ムチェーファ５と応力緩和ゴム層７との一体押出し及び
同時張付けも可能であり、これらの点で明らかに生産性
及び製造コストを、従来のビード部補強コード層１５、
１６を備えるタイヤに比し大幅に改善することができ
る。

【００２７】またビード部１の外側表面でゴムチェーフ
ァ５は離反位置Ｈより半径方向内側にも位置し、荷重負
荷転動下でリム１０のフランジ１０Ｆと互いに押圧接触
しているので剪断変形による亀裂発生を阻止することが
でき、離反位置Ｈより半径方向外側表面には耐屈曲疲労
性に優れたサイドウォールゴム６のみが位置しているの
で、このタイヤのビード部１に亀裂発生のうれいはな
い。

【００２８】上記の効果を有利に発揮することができる
のはカーカス３の折返し部３ｂが比較的低いタイヤであ
り、より具体的に有利なカーカス３の折返し部３ｂの高
さは、ビードベースラインＢＬから測ったとき、同じ測
りかたでのタイヤ高さの１２．５〜２７％である。ここ
にタイヤ高さの１２．５％未満では最高空気圧充てん下
及び荷重負荷転動下で折返し部３ｂの引き抜け現象が生
じるため、上述した効果が得られず、２７％を超えると
折返し部終端縁３ｂＥでの故障は生じ難くなる反面直材
費が上昇し過ぎ、この発明の目的にそぐわない。なおビ
ードベースラインＢＬとはビードベースの延長線と、フ
ランジ１０Ｆに接するビード部１の外側輪郭線のうちタ
イヤ回転軸線（図示省略）への垂線との交点を通る回転
軸線に平行な直線をいう。

【００２９】ゴムチェーファ５及び応力緩和ゴム層７そ
れぞれの１００％モジュラスは、具体的には、ゴムチェ
ーファ５のＭ５₁₀₀は３０〜６０kgf/cm²の範囲内にあ
り、応力緩和ゴム層７のＭ７₁₀₀は１５〜２８kgf/cm²
の範囲内にあるのが先に述べた効果に対し好適である。
ここにＭ５₁₀₀が３０kgf/cm²未満では剪断変形抑制効
果が小さくなり過ぎ、６０kgf/cm²を超えると耐亀裂性
確保に不具合が生じるため、いずれも好ましくない。ま
たＭ７₁₀₀が１５kgf/cm²未満ではゴムチェーファ５で
遮断しきれなかった剪断歪が折返し部終端縁３ｂＥへ伝
達され、また最高空気圧充てん、荷重負荷転動下で折返
し部３ｂの引き抜けが発生し易くなる不都合があり、２
８kgf/cm²を超えると十分な応力緩和効果を得ることが
できず、いずれも望ましくない。

【００３０】さて、折返し部終端縁３ｂＥとゴムチェー
ファ５の半径方向外側終端縁５Ｅとの位置関係は重要で
あり、まずより有利な位置関係は、図１に示すように、
折返し部終端縁３ｂＥをゴムチェーファ５の半径方向外
側終端縁５Ｅの高さ以下とするものである。このとき図
１におけるタイヤ断面にて、折返し部終端縁３ｂＥ（乃
至その近傍）に存在するスチールコードのタイヤ外側隅
からタイヤ外側輪郭線に下ろした法線Ｌ（法線Ｌとタイ
ヤ外側輪郭線との交点Ｖ）上にて測った、スチールコー
ドのタイヤ外側隅からゴムチェーファ５までの距離Ａ及
び同じ外側隅から上記交点Ｖまでの距離Ｂに関し、距離
Ａの距離Ｂに対する比Ａ／Ｂの値の百分率が、８．５〜
５０％の範囲内にあるのが先に述べたビード部耐久性向
上効果に対し寄与する。

【００３１】次に、図２を参照して、折返し部終端縁３
ｂＥをゴムチェーファ５の半径方向外側終端縁５Ｅより
高く位置させることもできる。このときは、ゴムチェー
ファ５の半径方向外側終端縁５Ｅから折返し部３ｂに下
ろした法線Ｌ（法線Ｌと折返し部３ｂのスチールコード
外側輪郭線との交点Ｗ）上にて測った、ゴムチェーファ
５の半径方向外側終端縁５Ｅから上記交点Ｗまでの距離
Ｃ及び交点Ｗから交点Ｖ′（法線Ｌとタイヤ外側輪郭線
との交点）までの距離Ｄに関し、距離Ｃの距離Ｄに対す
る比Ｃ／Ｄの値の百分率が、８．５〜５０％の範囲内に
あるのが先に述べたビード部耐久性保持効果に対し寄与
する。

【００３２】図２に示すゴムチェーファ５の半径方向外
側終端縁５Ｅの高さは、無負荷で最高空気圧充てん下の
ビード部１のフランジ１０Ｆからの離反位置Ｊを通るタ
イヤ回転軸線と平行な直線から測った折返し部３ｂ高さ
の７０％以上とするのが望ましく、７０％未満では満足
されるビード部耐久性レベルの確保が困難となる。

【００３３】図３に示す例は、ゴムチェーファ５の半径
方向外側終端縁５Ｅと折返し部終端縁３ｂＥとが同一法
線Ｌ上に存在する別の例であり、この例の場合は図２に
示す形態例に近いが、ビード部耐久性に関しては図１に
示す例に近い性能を発揮するので距離Ａ、距離Ｂの図示
は図１に準じた。

【００３４】上述した比Ａ／Ｂの値の百分率及び比Ｃ／
Ｄの値の百分率の下限値が８．５％未満では、ゴムチェ
ーファ５が受ける剪断変形の緩和作用が不十分となり、
折返し部終端縁３ｂＥに亀裂が生じ易くなり、５０％を
超えるとゴムチェーファ５の変形遮断効果が低下し、や
はり終端縁３ｂＥに亀裂を生じ易くするので、いずれの
場合も好ましくない。

【００３５】

【実施例】建設車両用２種タイヤ（グレーダ用）で、サ
イズが１４．００Ｒ２４ＴＧでワンスター（☆）であ
り、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫに従い、このサイ
ズの最大負荷能力は最高速度４０km/hで３６５０kgで、
これに対応する最高空気圧は３．７５kgf/cm²である。
カーカス３は１プライのラジアル配列スチールコードの
ゴム被覆になり、実施例１、２、４のビード部１の構成
は図１に従い、実施例３が図２のビード部１の構成に従
う。従来例は図４に示すビード部構成とした他は各実施
例に合わせた。

【００３６】各例について折返し部のビードベースライ
ンＢＬから測った高さｈ（ｍｍ）及びゴムチェーファ５
の１００％モジュラスＭ５₁₀₀(kgf/cm²) 、各実施例に
ついて応力緩和ゴム層７の１００％モジュラスＭ７
₁₀₀(kgf/cm²)、比Ａ／Ｂの値の百分率（％）及び比Ｃ
／Ｄの値の百分率（％）を表１に示す。なお表１には対
応する図面のＮｏ．も記載した。

【００３７】

【表１】

【００３８】実施例１〜４及び従来例のタイヤを供試タ
イヤとして、ビード部耐久性試験を実施した。試験条件
は、直径が５ｍのドラムに、上述した内圧を充てんした
タイヤを、最大負荷能力に相当する荷重を１００％ロー
ドとしたとき、当初は１５０％ロードで押し当てて三日
間走行させた後、負荷荷重を２０％宛増加させて（１７
０％ロード、次は１９０％ロード、・・・・）三日間づ
つ走行させるステップロード方式によった。

【００３９】評価は、ビード部に故障が生じて外観でそ
れとわかるまで走行した累計時間を従来例を１００とす
る指数にてあらわすものとした。値は大なるほど良い。
なお直材費及び生産性の指標の代用特性としてタイヤ重
量を、従来例を１００とする指数にて、試験結果と共に
表１の下段に示す。タイヤ重量指数は値が小なるほど良
い。

【００４０】表１に示す結果から明らかなように、実施
例１〜４は、ビード部補強コード層１５、１６を備えず
にタイヤ重量が従来例に比し軽量化されているにもかか
わらず、実施例１、２、４は従来例に比し格段に優れた
ビード部耐久性を示し、実施例３でも従来例とほぼ同等
のビード部耐久性を示していることが分かり、実施例３
の耐久性レベルでも一般的使用に対し実用化に支障をき
たすことはない。

【００４１】

【発明の効果】この発明の請求項１〜８に記載した発明
によれば、ビード部耐久性を少なくとも従来タイヤレベ
ル並に保持し、むしろ従来タイヤレベルより顕著に向上
させ、同時に直材費の低減と生産性の向上とを達成して
製造コストの大幅低減及び設備の稼働率向上を実現する
ことができる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態の一例を示すタイヤの要
部断面図である。

【図２】この発明の実施の形態の別の例を示すタイヤの
要部断面図である。

【図３】この発明の実施の形態の他の例を示すタイヤの
要部断面図である。

【図４】従来のタイヤの要部断面図である。

【符号の説明】

１ビード部２ビードコア３カーカス３ａカーカス本体３ｂ折返し部３ｂＥ折返し部終端縁４スティフナゴム５ゴムチェーファ５Ｅゴムチェーファ半径方向外側終端縁６サイドウォールゴム７応力緩和ゴム層８インナーライナ１０リム１０ＦフランジＨ_L 荷重直下のビード部離反位置Ｈ荷重解放下のビード部離反位置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部と、その両側に連なる一対の
サイドウォール部及び一対のビード部とからなり、これ
ら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわた
り補強するラジアル配列スチールコードのゴム被覆プラ
イになるカーカスを備え、該カーカスはビードコアの周
りを内側から外側に巻上げる折返し部を有し、該折返し
部の内側でビードコア上からカーカス本体に沿いトレッ
ド部に向け先細り状に延びるスティフナゴムと、折返し
部の外側に配置した硬質のゴムチェーファとを備える重
荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、標準リムに組付けたタイヤに最高空気圧を充てんして最
大負荷能力に相当する荷重を負荷したとき、硬質ゴムチ
ェーファは、タイヤのリムのフランジとの離反位置から
タイヤ半径方向内側に向け延びる部分がリムのフランジ
と接触し、上記離反位置からタイヤ半径方向外側に向け
延びる部分がサイドウォールゴムの内側に位置する配置
になり、荷重負荷を解放した最高空気圧充てん下のタイヤ姿勢に
て、カーカスの折返し部はリムのフランジを超える高さ
を有し、少なくともリムのフランジ高さに相当する位置
よりタイヤ半径方向外側に延びる折返し部と硬質ゴムチ
ェーファとの間に、ゴムチェーファの１００％モジュラ
スに比しより小さい１００％モジュラスを有する軟質の
応力緩和ゴム層を介在させて成ることを特徴とする重荷
重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】ビードコア、折返し部を含むカーカス、
スティフナゴム及び硬質ゴムチェーファの各部材のみを
ビード部補強にもつ請求項１に記載したタイヤ。
【請求項３】最高空気圧充てんタイヤのビードベース
ラインから測ったカーカスの折返し部高さが、同じくビ
ードベースラインから測ったタイヤ高さの１２．５〜２
７％の範囲内にある請求項１又は２に記載したタイヤ。
【請求項４】カーカスの折返し部終端縁を、ゴムチェ
ーファのタイヤ半径方向外側終端縁の高さ以下に位置さ
せて成る請求項１〜３のいずれか一項に記載したタイ
ヤ。
【請求項５】カーカスの折返し部終端縁を、ゴムチェ
ーファのタイヤ半径方向外側終端縁より高く位置させて
成る請求項１〜３のいずれか一項に記載したタイヤ。
【請求項６】タイヤの回転軸線を含む平面によるタイ
ヤ断面にて、カーカスの折返し部終端でのスチールコー
ドの外側隅からタイヤ外側輪郭線に下ろした法線上にお
ける、スチールコードの外側隅からゴムチェーファまで
の距離（Ａ）及び上記外側隅からタイヤ外側輪郭線まで
の距離（Ｂ）に関し、距離（Ａ）の距離（Ｂ）に対する
比（Ａ／Ｂ）の値の百分率が、８．５〜５０％の範囲内
にある請求項４に記載したタイヤ。
【請求項７】タイヤの回転軸線を含む平面によるタイ
ヤ断面にて、ゴムチェーファのタイヤ半径方向外側終端
縁からカーカスの折返し部に下ろした法線上における、
ゴムチェーファの上記終端縁から折返し部のスチールコ
ードまでの距離（Ｃ）及び上記法線のタイヤ外側輪郭線
への延長線上における、タイヤ外側輪郭線から折返し部
のスチールコードまでの距離（Ｄ）に関し、距離（Ｃ）
の距離（Ｄ）に対する比（Ｃ／Ｄ）の値の百分率が、
８．５〜５０％の範囲内にある請求項５に記載したタイ
ヤ。
【請求項８】ゴムチェーファの１００％モジュラス
が、３０〜６０kgf/cm ²の範囲内にあり、応力緩和ゴム
層のゴムの１００％モジュラスが、１５〜２８kgf/cm²
の範囲内にある請求項１に記載したタイヤ。