JP2006321282A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ビードコアとカーカスの配置の適正化を図ることにより、ビード部の耐久性を一層向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 タイヤ１は、複数のビードコア２、３を埋設した一対のビード部４と、両ビード部４間にトロイド状に延びるカーカスプライ５Ａからなるカーカス５とを具える。ビード部４は、第１のビードコア２と、第１ビードコア２のタイヤ幅方向外側に離間して位置する第２のビードコア３を具える。カーカスプライ５Ａは、両ビード部４間にトロイド状に延び、第１ビードコア２のタイヤ幅方向内側に至る本体部６と、この本体部６に連なり、第１ビードコア２に沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、第１ビードコア２と第２ビードコア３の間を通ってタイヤ幅方向外側に延びる折返し部７を具える。第１ビードコア２は、カーカス５に加わる張力の作用により第２ビードコア３に対して押圧される位置にある。
【選択図】 図１

Description

この発明は、複数のビードコアを埋設した一対のビード部と、両ビード部間にトロイド状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤに関し、特にかかるタイヤのビード部の耐久性の向上を図る。

空気入りタイヤにおいては、負荷転動に伴って発生するトレッド部のせり出しや繰り返し起きるビード部の屈曲の結果、空気圧の作用により生ずる張力に抗してカーカスをビード部に係留する力が経時的に減少する傾向にある。かかる係留力を高めるため、十分な周方向剛性を有するビードコアの周りにカーカスプライを巻き上げたビード構造を有するタイヤが従来用いられてきた。このいわゆる巻き上げビード構造は、カーカスプライとビードコアの間に挟まれるゴムのせん断剛性が係留力として作用する領域を広く取れること、及びビードコアの捩り剛性も係留に寄与することから、カーカスの係留に優れている。

しかし、このような巻き上げビード構造を採用しても、トレッドゴムの摩滅による使用寿命を全うするまでカーカスをビード部に係留することは必ずしも容易ではない。例えば、高荷重、高内圧及び長大走行距離の使用条件下においては、ビード部には常に大きな屈曲変形が生じ、これによって発生する熱とブレーキからの放射熱とによりビード部が高温となる結果、ビードコアとカーカスプライの間に挟まれたゴムに永久せん断歪が生じる場合があり、これが蓄積された最悪の場合には瞬間的な構造破壊（タイヤバースト）へと発展するおそれがある。

そこで、カーカスプライの係留力を高めるために、複数個のビードコアを配設し、又はビードコアを複数個に分割し、これらビードコア間でカーカスプライが挟み込まれるように巻き付けたタイヤが提案されている（例えば特許文献１〜３を参照）。

特開昭５８−１０５８０６号公報 特開平５−５８１０８号公報 特開平８−２６８０１２号公報

しかし、上記の特許文献１〜３に記載されたタイヤは、張力の作用によりカーカスがタイヤ径方向外側に引っ張られた際に、カーカスが巻き付けられたビードコアと巻き付けられていないビードコアとの相対位置関係が変化しやすく、長期間にわたって使用した場合には、挟み込みの効果が低下したり、ビード部の形状崩れを招いたりし、やはり使用寿命を全うできない場合があった。また、特許文献１に記載されたタイヤでは、ビードコアに巻き付けられたカーカスにフレッティングが起きやすいという問題もあった。

したがって、この発明の目的は、ビードコアとカーカスの配置の適正化を図ることにより、ビード部の耐久性を一層向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

上記の目的を達成するため、この発明は、複数のビードコアを埋設した一対のビード部と、両ビード部間にトロイド状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面にて、各ビード部は、少なくとも第１のビードコアと、第１ビードコアのタイヤ幅方向外側に離間して位置する第２のビードコアを具え、少なくとも１枚のカーカスプライは、両ビード部間にトロイド状に延び、第１ビードコアのタイヤ幅方向内側に至る本体部と、この本体部に連なり、第１ビードコアに沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、第１ビードコアと第２ビードコアの間を通ってタイヤ幅方向外側に延びる折返し部を具え、第１ビードコアは、タイヤをリムに組み付け内圧を充填した際にカーカスに加わる張力の作用により、第２ビードコアに対して押圧される位置にあることを特徴とする空気入りタイヤである。

ここで、「第１ビードコアは、タイヤをリムに組み付け内圧を充填した際にカーカスに加わる張力の作用により、第２ビードコアに対して押圧される位置にある」とは、張力の作用により第１ビードコアが移動しようとしても、この移動方向上に第２ビードコアが存在するために第１ビードコアが第２ビードコアに押圧され、第１ビードコアの移動が阻止されるように、第１及び第２ビードコアを配置することをいうものとし、具体的には、タイヤ径方向でみて第２ビードコアのタイヤ径方向最外端とタイヤ径方向最内端の間に第１ビードコアの重心が存在することをいうものとする。

カーカスに張力が加わると、第１ビードコアはこれに巻き付けられたカーカスプライによって張力の作用方向に引っ張られるが、第１ビードコアはタイヤ径方向外側への変形に対しては高い剛性を有しているためにリムのビードシートに沿って移動しようとする。この発明では、上記のような構成を採用したことによって、第１ビードコアが移動しようとする方向に第２ビードコアが存在し、これに対して第１ビードコアが押圧される結果、第１及び第２ビードコアの相対位置関係が変化せず、長期間使用してもビード部の変形を招くことがない上、第１ビードコア及び第２ビードコアによってカーカスプライが強く挟持される結果、カーカスの係止力が一層向上するのである。

また、第１ビードコアの重心位置を通りカーカスに加わる張力の作用する方向に延びる仮想直線上にて、第１ビードコアと第２ビードコアの離間距離が、その間に挟まれるカーカスプライを構成するプライコードの直径の１．２〜６倍の範囲にあることが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤは、第１ビードコアのタイヤ径方向外側に位置する第３ビードコアや、タイヤ周方向に対して傾斜する向きに平行配列された複数本のコードをゴム被覆してなる補強層を具えることもできる。そして、この補強層はカーカスプライの折返し部及びビードコアを包囲するように配設することが好ましい。

加えて、少なくとも１個のビードコアが他のビードコアと異なるタイヤ幅方向断面積を有することが好ましい。

また、カーカスプライの折返し部の一部はカーカスプライの本体部に沿って実質上平行に延在し、その延在距離は、カーカスプライのタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面とカーカスプライが交わる位置までのカーカスプライのペリフェリ長さの５％以上であることが好ましい。なお「実質上平行」とは、本体部の延在方向に対する折返し部の延在方向の角度差が±２°の範囲にあることをいうものとする。

さらに、ビード部の、リムフランジに接する部分の輪郭形状が、タイヤの外表面よりもタイヤ幅方向外側に中心を有する円弧で形成されていることが好ましい。

加えて、カーカスは、リム径ライン位置からタイヤ径方向外側に向かって測定してリムフランジ高さの２倍以上の距離を有する部分が、ビード部のタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。ここで、「リム径ライン位置」とは、ＪＡＴＭＡまたはこれに準ずる規格に記載されている適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、そのタイヤ内に同規格に定める最高空気圧を適用した無負荷状態で、リム径を測定する位置を意味する。

この発明によれば、ビードコアとカーカスの配置の適正化を図ることにより、長期間使用してもビード部の変形を招くことがなく、かつカーカスの係止力が一層向上する結果、ビード部の耐久性が一層向上した空気入りタイヤを得ることができる。

次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のタイヤ幅方向左半断面を、リムに装着した状態で示しており、図２は図１に示すタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面を示している。

図１及び２に示すタイヤ１は、複数（図１では２個）のビードコア２、３を埋設した一対のビード部４と、両ビード部４間にトロイド状に延びる少なくとも１枚（図１では１枚）のカーカスプライ５Ａからなるカーカス５とを具える。

そして、この発明の構成上の主な特徴は、タイヤ幅方向断面にて、各ビード部４は、少なくとも第１のビードコア２と、第１ビードコア２のタイヤ幅方向外側に離間して位置する第２のビードコア３を具えること、少なくとも１枚（図１では１枚）のカーカスプライ５Ａは、両ビード部４間にトロイド状に延び、第１ビードコア２のタイヤ幅方向内側に至る本体部６と、この本体部６に連なり、第１ビードコア２に沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、第１ビードコア２と第２ビードコア３の間を通ってタイヤ幅方向外側に延びる折返し部７を具えること、第１ビードコア２は、タイヤ１をリム８に組み付け内圧を充填した際にカーカス５に加わる張力の作用により、第２ビードコア３に対して押圧される位置にあることにある。

以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。
タイヤをリムに組み付けたタイヤ車輪が荷重を支えた状態で転動すると、タイヤと路面の接触領域であるトレッド部踏面を極大とする変形が生じ、この変形がホイールとの組み付け部であるビード部にも伝わり熱を発生する。また、ビード部はブレーキにも近いため、制動により生じた摩擦熱の輻射も受ける。さらに、タイヤ車輪には内部に充填した空気による圧力が常時加わっており、これがカーカスに張力を発生させる。このように熱と張力が加わった状態で長期間にわたり使用を続けると、ビード部を構成するゴム部材に永久変形を生じる場合がある。この変形はタイヤをリムに固定保持した状態で使用するというタイヤ車輪の基本前提をも危うくするものであり、最悪の場合には、カーカスがそれを係留するために設けられたビードコアから脱離しバースト故障に至るケースもある。

カーカスのビード部への係留は、図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、カーカスのビード部における張力（引き抜け力）Ｔに対し、（ａ）十分な周方向剛性すなわち径拡張を防止する剛性を有する部材（ビードコア）で挟むことにより発現される直角方向圧着力Ｆに比例して増大するせん断抗力、（ｂ）カーカスをビードコアの周りで湾曲させ又はビードコアに巻き付けることにより発生する付加的なせん断抗力、（ｃ）カーカスを折り返し、折り返し前後のカーカスを近接距離に保って平行配置することによって生ずるせん断抗力、の３つの抗力の和によって実現されている。従来の巻き上げビード構造を有するタイヤは、これら３つの抗力のうち特に（ｂ）及び（ｃ）の抗力を利用することによって強固な係留を達成しようとするものである。しかし、従来の巻き上げビード構造を有するタイヤでは、前記の永久ひずみによりカーカスの係留力が経時的に低下するため、特に高荷重、高内圧及び長大走行距離の使用条件下で使用されるトラックバス用タイヤにおいては、トレッドゴムの摩滅による使用寿命を全うする前にビード部が故障に至る場合があった。

発明者は、従来の巻き上げビード構造に加え、前記の（ａ）の抗力を高めることができれば、ビード部の耐久性を向上することができるとの着想を得た。特許文献１〜３から、このように（ａ）の抗力を高めるためには、複数のビードコアを配設し、これらビードコアでカーカスプライを挟持することが有効であることが知られているが、このような構造を採用してもなお、高荷重、高内圧及び長大走行距離の使用条件下では必ずしも満足のいく耐久性が得られず、使用寿命を全うする前にビード故障に至る場合があった。発明者がこの原因を調べたところ、これらの特許文献に記載されたタイヤでは、図１１に示すように、長期間にわたって使用した場合に、張力の作用により、カーカスが巻き付けられた第１ビードコアと巻き付けられていない第２ビードコアとの相対位置関係が変化し、これによってビードコア周辺のゴムに永久せん断歪が生ずる結果、挟み込みの効果が低下したり、ビード部の形状崩れを招いたりすることが分かった。また、特許文献１に記載されたタイヤのように、両ビードコアによりカーカスプライをしまり嵌めの状態にすると、直角方向圧着力は増大するものの、ビードコアとカーカスプライの接触部にフレッティングが生じ、カーカスプライの損傷が起きる場合があるため、かえって耐久性が低下するという問題もあった。

そこで発明者は、張力が作用した場合にも第１及び第２ビードコアの相対位置関係が変化しないような構造について鋭意研究を重ね、張力が作用した際に第１ビードコアが第２ビードコアに対して押圧されるような配置を採用すれば、両ビードコアの相対位置関係の変化を防止し、かつこれらビードコア間で強固にカーカスプライを挟持することができるためビード部の耐久性が向上することを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。

すなわち、第１ビードコア２の周りにカーカスプライ５Ａを巻き付けることにより、ビードコア２の周りに付加的なせん断抗力を発生させ、第１ビードコア２と第２ビードコア３でカーカスプライ５Ａを挟持することにより、直角方向圧着力に比例して増大するせん断抗力を発生させる。この際、カーカスプライ５Ａへのフレッティングの発生を防止する観点から、両ビードコア２、３によりカーカスプライ５Ａが過剰に圧着されないように、適度に両ビードコア２、３を離間して配置する。そして、第１ビードコア２を、タイヤをリムに組み付け内圧を充填した際にカーカス５に加わる張力の作用により、第２ビードコア３に対して押圧されて移動が阻止される位置となるように、すなわち、図２に示すように、タイヤ径方向でみて第２ビードコア２のタイヤ径方向最外端Ｐ_１と第２ビードコア３のタイヤ径方向最内端Ｐ_２の間に第１ビードコア２の重心Ｇ_１が存在するように配置しているので、第２ビードコア３によって第１ビードコア２の移動が阻止される上、両ビードコア２、３によりカーカスプライ５Ａを挟持する力が張力に比例して大きくなるので、長期間にわたって張力Ｔが作用してもカーカスをビード部に係留する力が低下するおそれがない。

ここで第１ビードコア２の重心Ｇ_１を前記範囲内とするのは、重心Ｇ_１が第２ビードコア３のタイヤ径方向最外端Ｐ_１よりタイヤ径方向外側に位置する場合には張力が作用した際に第１ビードコア２が第２ビードコア３の上に乗り上げるおそれがあるからであり、重心Ｇ_１が第２ビードコア３のタイヤ径方向最内端Ｐ_２よりタイヤ径方向内側に位置する場合には張力が作用した際に第１ビードコア２が第２ビードコア３の下に潜り込むおそれがあるからであり、いずれの場合にもビード部４の崩れを招くからである。第１及び第２ビードコアの相対位置関係の変化を一層確実に防止する観点からは、第１ビードコアのタイヤ径方向最外端Ｐ_３とタイヤ径方向最内端Ｐ_４の間に第２ビードコア３の重心Ｇ_２が存在することが好ましい。

また、両ビードコア２、３間で一層強固にカーカスプライを挟持する観点からは、図２に示すように、両ビードコア２、３を多角形状断面とし、カーカスプライの折返し部７を挟んで対向する辺が互いに平行となるように両ビードコア２、３を配置することが好ましい。このような配置とすると、各ビードコア２、３とカーカスプライの折返し部７とが面接触となるので、直角方向圧着力が大きくなる上、点接触の場合に起きやすい一点への圧着力の集中によるカーカスプライの損傷を防止できるからである。

さらに、仮想直線Ｌ_１上にて、第１ビードコア２と第２ビードコア３の離間距離ｄが、その間に挟まれるカーカスプライ５Ａを構成するプライコードの直径の１．２〜６倍の範囲にあることが好ましい。離間距離ｄがプライコード直径の１．２倍未満の場合には張力の作用により第１ビードコア２が第２ビードコア３に対して押圧された際にカーカスプライ５Ａの折返し部７、特に第1ビードコア２の頂点Ｐ_３、Ｐ_５と接触する部分に過剰な力が加わりフレッティング等の損傷を起こすおそれがあるからであり、離間距離ｄがプライコード直径の６倍超の場合には第１ビードコア２と第２ビードコア３の間のカーカスプライ５Ａの変形が過大となり、その間に存在するゴムに永久せん断歪が生じるおそれがあるからである。より好ましい範囲は１．５〜４倍である。

図３はこの発明に従う他のタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面である。このように、第１ビードコア２のタイヤ径方向外側に第３ビードコア９をさらに配設することもできる。第３ビードコア９を配設すると、タイヤ径方向に関しても、第１ビードコア２が第３ビードコア９に対して押圧され、カーカス５の引き抜けを抑制するので、ビード部４の耐久性が一層向上することから好ましい。

また、図４に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜する向きに平行配列された複数本のコードをゴム被覆してなる補強層１０を、カーカスプライ５Ａの折返し部７及びビードコア２、３を包囲するように配設することもできる。かかる補強層１０を配設することにより、タイヤ周方向へのせん断変形を抑制してカーカス５とリム８との間でのセパレーションの発生を防止できる上、リムずれを抑制することができ、かつ長期間にわたって使用した場合のビード部４の永久変形も抑制することができ、ビード部４の耐久性を一層向上させることができるからであり、ビードコア２、３を包囲することでビード部４のヒール側での摩擦力による損傷を防止することができるからである。かかる補強層１０としては、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度で延在するスチールコード又は有機繊維コードをゴム被覆したものが特に好適であり、例えば３＋８の撚りスチールコードや１２６０ｄ／２の６６ナイロンコードのゴム引き層、又はこれらの複数層をコードの延在方向が互いに交差するように積層したもの等を挙げることができるが、これに限定されない。

さらに、図５に示すように、少なくとも１個のビードコア、図５では第１ビードコア２が他のビードコアと異なるタイヤ幅方向断面積を有するように構成することもできる。これによれば、タイヤの転動に伴う局所的繰り返し変形に対して第１ビードコア２周囲の変形を分散でき、ビードコア相互の圧着力が最大となるからである。また、所望の圧着力分布に適合するようにビードコアのタイヤ幅方向断面積を選定することができるので、カーカス５のリム８への圧着力をビード部４にわたって略均一とすることができる結果、カーカス５のせん断抗力をさらに高めることができるからである。

図５では、第１ビードコア２が押圧される第２ビードコア３を２個のサブビードコア１１、１２で構成した実施態様を示しており、このような実施態様では、タイヤ径方向でみて外側にあるサブコア１２のタイヤ径方向最外端Ｐ１と内側にあるサブコア１１のタイヤ径方向最内端Ｐ_２の間に第１ビードコア２の重心Ｇ_１が位置することが好ましい。

再び図１を参照して、カーカスプライ５Ａの折返し部７の一部はカーカスプライ５Ａの本体部６に沿って実質上平行に延在し、その延在距離Ｄ１は、カーカスプライ５Ａのタイヤ最大幅位置Ａからタイヤ赤道面Ｓとカーカスプライが交わる位置Ｂまでのカーカスプライのペリフェリ長さＤ２の５％以上であることが好ましい。前述のようにカーカスプライの本体部と折返し部を平行に配置することでせん断抗力が発生するが、この平行部分の延在距離Ｄ１が位置ＡＢ間のカーカスプライのペリフェリ長さＤ２の５％未満では、このせん断抗力の発生が十分でないからである。

また、図６に示すように、ビード部４の、リムフランジに接する部分１３の輪郭形状が、タイヤ１の外表面よりもタイヤ幅方向外側に中心を有する円弧で形成されている、すなわち、当該部分１３の輪郭形状が内側に凸状の円弧で形成されていることが好ましい。これによれば、ビード部４とリムフランジとの接触圧力を均一化することができるのでカーカス５とリムフランジとの間でのセパレーションの発生を防止でき、かつ長期間にわたって使用した場合のビード部の永久変形も抑制することができ、ビード部４の耐久性を一層向上させることができるからである。

加えて、カーカス５は、図６に示すように、リム径ライン位置Ｒからタイヤ径方向外側に向かって測定してリムフランジ高さＨの２倍以上の距離を有する部分１４が、ビード部４のタイヤ幅方向中心位置Ｃよりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。この部分１４がタイヤ幅方向中心位置Ｃよりもタイヤ幅方向外側に位置すると、タイヤ負荷時のビード部の変形によってもたらされる、断面内でのリムフランジに対する曲げ変形によりカーカスの張力が低下し、ビード部の横剛性を確保することが困難となるからである。

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、カーカスプライの本体部６と折返し部７は、図１〜３に示すように、本体部６が折返し部７のタイヤ径方向外側にあってもよく、図４及び５に示すように、折返し部７が本体部６のタイヤ径方向外側にあってもよい。また、ビードコアの形状は従来のビードコアと同様のものを用いることができ、例えば四角形状、六角形状、円形状とすることができる。また、図７に示すように、カーカスプライの折返し部７を第２ビードコア３の周りに巻き付けてもよい。さらに、図８に示すように、カーカスプライを２枚以上とし、これら各プライを第１ビードコア２、２´と第２ビードコア３、３´で挟持してもよい。さらにまた、図１〜８には、第１ビードコア２のタイヤ径方向外側から内側に向かってカーカスプライ５を巻き付けた態様を示したが、これとは逆に、図９に示すように第１ビードコア２のタイヤ径方向内側から外側に向かってカーカスプライ５を巻きつけてもよい。

次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例１〜７のタイヤは、タイヤサイズが２７５／８０Ｒ２２．５のトラック・バス用ラジアルタイヤであり、直径１．５５ｍｍの鋼線をゴム被覆したものをタイヤ周方向に複数回巻き回してなる複数個のビードコアをビード部に埋設し、少なくとも１個のビードコアの周りにカーカスを巻き付けてなり、ビード部の、リムフランジに接する部分の輪郭形状が、タイヤの外表面よりもタイヤ幅方向外側に中心を有する円弧で形成されており、リム径ライン位置からタイヤ径方向外側に向かって測定してリムフランジ高さの２倍以上の距離を有するカーカスの部分が、ビード部のタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、それぞれ表１に示す諸元を有する。さらに、実施例３のタイヤは芳香族ポリアミドコードとゴムの複合体からなる補強層を有しており、実施例１、３、４、６、７のタイヤはカーカスプライの折返し部の一部はカーカスプライの本体部に沿って実質上平行に延在し、その延在距離は、カーカスプライのタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面とカーカスプライが交わる位置までのカーカスプライのペリフェリ長さの５％以上である。

比較のため、タイヤサイズ及びビードコアに用いた鋼線が実施例１〜７と同じであるものの、鋼線を周方向に６８回巻回してなり断面形状が六角形のビードコアを１個のみ有し、その周りにカーカスを巻き付け、折返し端がリムフランジの上方２０ｍｍの位置にあるタイヤ（従来例）、断面形状が四角形のビードコアを２個有し、タイヤ幅方向外側に位置するビードコアの周りにカーカスを巻き付けたタイヤ（比較例）についても併せて試作した。また、従来例及び比較例のタイヤは表１に示す諸元を有する。

前記各供試タイヤを、サイズ９．００×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧９００ｋＰａ（相対圧）を適用し、走行速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重６０ｋＮの条件下でドラム試験機上をビード部に故障が発生するまで又は１５，０００ｋｍ走行させ、故障が発生した時点までに走行した距離によりタイヤの耐久性を評価した。この評価結果を表１に示す。

なお、表１中の評価結果は、従来例の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど耐久性が優れており、評価結果が１２７のものは１５，０００ｋｍを故障することなく完走したことを示す。

表１に示す評価結果から、実施例１〜７のタイヤは、従来例及び比較例のタイヤと比較して耐久性が優れていることが分かる。

この発明によって、ビードコアとカーカスの配置の適正化を図ることにより、ビード部の耐久性を一層向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。

この発明に従う代表的な空気入りタイヤのタイヤ幅方向左半断面図であり、リムに装着した状態で示す。 図１に示すタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。 この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面であり、リムに装着した状態で示す。 この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面であり、リムに装着した状態で示す。 この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面であり、リムに装着した状態で示す。 この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面であり、リムに装着した状態で示す。 この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面であり、リムに装着した状態で示す。 この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面であり、リムに装着した状態で示す。 この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面であり、リムに装着した状態で示す。 従来のタイヤにおける、カーカスのビード部における張力とそれに対する抗力との作用を説明するための図である。 従来のタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面である。 （ａ）は従来例のタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面であり、（ｂ）は比較例のタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面であり、それぞれリムに装着した状態で示す。

符号の説明

１ タイヤ
２ 第１ビードコア
３ 第２ビードコア
４ ビード部
５ カーカス
５Ａ カーカスプライ
６ カーカスプライの本体部
７ カーカスプライの折返し部
８ リム
９ 第３ビードコア
１０ 補強層
１１、１２ サブコア
１３ リムフランジに接するビード部の部分
１４ リム径ライン位置Ｒからリムフランジ高さＨの２倍以上の距離を有するカーカスの部分

Claims (8)

1. 複数のビードコアを埋設した一対のビード部と、両ビード部間にトロイド状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向断面にて、
   各ビード部は、少なくとも第１のビードコアと、第１ビードコアのタイヤ幅方向外側に離間して位置する第２のビードコアを具え、
   少なくとも１枚のカーカスプライは、両ビード部間にトロイド状に延び、第１ビードコアのタイヤ幅方向内側に至る本体部と、この本体部に連なり、第１ビードコアに沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、第１ビードコアと第２ビードコアの間を通ってタイヤ幅方向外側に延びる折返し部を具え、
   第１ビードコアは、タイヤをリムに組み付け内圧を充填した際にカーカスに加わる張力の作用により、第２ビードコアに対して押圧される位置にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 第１ビードコアの重心位置を通りカーカスプライのタイヤ断面内張力の作用する方向に延びる仮想直線上にて、第１ビードコアと第２ビードコアの離間距離が、その間に挟まれるカーカスプライを構成するプライコードの直径の１．２〜６倍の範囲にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 第１ビードコアのタイヤ径方向外側に位置する第３ビードコアをさらに具える、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向に対して傾斜する向きに平行配列された複数本のコードをゴム被覆してなる補強層を、カーカスプライの折返し部及びビードコアを包囲するように配設してなる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 少なくとも１個のビードコアが他のビードコアと異なるタイヤ幅方向断面積を有する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. カーカスプライの折返し部の一部はカーカスプライの本体部に沿って実質上平行に延在し、その延在距離は、カーカスプライのタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面とカーカスプライが交わる位置までのカーカスプライのペリフェリ長さの５％以上である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. ビード部の、リムフランジに接する部分の輪郭形状が、タイヤの外表面よりもタイヤ幅方向外側に中心を有する円弧で形成されている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. カーカスは、リム径ライン位置からタイヤ径方向外側に向かって測定してリムフランジ高さの２倍以上の距離を有する部分が、ビード部のタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向内側に位置する、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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