JP4552374B2

JP4552374B2 - 乗用車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4552374B2
Application number: JP2002208469A
Authority: JP
Inventors: 亮治花田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2002-07-17
Filing date: 2002-07-17
Publication date: 2010-09-29
Anticipated expiration: 2022-07-17
Also published as: JP2004050897A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車用空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、制動性能を改善するようにした乗用車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来技術】
乗用車用の空気入りタイヤでは、通常、使用材料や構造を変更することによりタイヤ性能を向上するようにしている。従来、タイヤの制動性能を改善するため、トレッド部に高いグリップ性を有するゴム組成物を使用するようにした技術の提案がある。しかし、このようなゴム組成物を使用すると、転がり抵抗が悪化し、更に摩耗性能の低下を招く。
【０００３】
また、補強層を新たに配置してタイヤ剛性を高めることで、制動性能を向上する手法もあるが、このように新たな部材を配置すると、コストの増大や重量の増加を招く。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、トレッド部に高いグリップ性を有するゴム組成物を使用することなく、かつ新たな部材を配置せずに制動性能を向上することが可能な乗用車用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の乗用車用空気入りタイヤは、ビードフィラーを外周側に配設したビードコアをそれぞれ埋設した左右のビード部間に、タイヤ幅方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した少なくとも１層のカーカス層を装架し、トレッド部のカーカス層外周側に２層のベルト層を配置した乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、グリーンタイヤを予め型付け用金型内でインフレートさせて、加硫金型の成形面の大きさに近づけた成形グリーンタイヤに成形し、該成形グリーンタイヤを前記加硫金型内でインフレート加硫して得たタイヤであって、少なくとも最内側のカーカス層の前記補強コードの平均残留歪みを、前記ビードフィラーの外周端と前記２層のベルト層の重複部端との間のサイド領域で−１０〜５％にし、前記補強コードの平均残留歪みは、サイド領域のカーカス層内の補強コードの長さをＮ’、カーカス層から補強コードを取り出した時のサイド領域に位置した前記補強コードの長さをＮとすると、１００（Ｎ−Ｎ’）／Ｎ’で得られる残留歪みの値をタイヤ周上の６か所で平均した値であることを特徴とする。
【０００６】
本発明の他の乗用車用空気入りタイヤは、ビードフィラーを外周側に配設したビードコアをそれぞれ埋設した左右のビード部間に、タイヤ幅方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した少なくとも１層のカーカス層を装架し、トレッド部のカーカス層外周側に２層のベルト層を配置した乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、グリーンタイヤを予め型付け用金型内でインフレートさせて、加硫金型の成形面の大きさに近づけた成形グリーンタイヤに成形し、該成形グリーンタイヤを前記加硫金型内でインフレート加硫して得たタイヤであって、少なくとも最内側のカーカス層の前記補強コードの平均残留歪みを、前記２層のベルト層の重複部領域で−５〜１％にし、前記補強コードの平均残留歪みは、重複部領域のカーカス層内の補強コードの長さをＭ’、カーカス層から補強コードを取り出した時の重複部領域に位置した前記補強コードの長さをＭとすると、１００（Ｍ−Ｍ’）／Ｍ’で得られる残留歪みの値をタイヤ周上の６か所で平均した値であることを特徴とする。
【０００７】
上述した本発明によれば、カーカス層の補強コードの平均残留歪みを上記のように規定することにより、カーカス層の剛性を従来より高めることができるので、制動性能を改善することができる。トレッド部のゴム組成物を変更したり、新たな部材を設けたりする必要がないため、転がり抵抗及び摩耗性能の悪化や、コストの増大、重量の増加の問題を生じることがない。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１，２は、本発明の空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【００１０】
左右のビード部３には、ビードフィラー４を外周側に配設したビ−ドコア５がそれぞれ埋設され、そのビード部３間にタイヤ幅方向に延在する有機繊維コードからなる補強コードｆをタイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔でゴム層内に配列した２層のカーカス層６Ａ，６Ｂが装架されている。カーカス層６Ａ，６Ｂの両端部６ａ，６ｂは、ビ−ドコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。
【００１１】
トレッド部１のカーカス層６外周側には、タイヤ周方向Ｔに対して傾斜して延在するスチールコードからなる補強コードｅをタイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔で配列した２層のベルト層７Ａ，７Ｂが配置してある。カーカス層６側の１番ベルト層７Ａの方が２番ベルト層７Ｂより幅広に形成され、両ベルト層７Ａ，７Ｂの補強コードは互いにタイヤ周方向Ｔに対する向きを逆向きにして交差している。
【００１２】
２番ベルト層７Ｂの外周側には、有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した２層のベルトカバー層８が設けられている。カーカス層６Ａの内側にはインナーライナー層９が配置してある。１０はトレッド面１Ａにタイヤ周方向Ｔに延設された主溝である。
【００１３】
上記２層のカーカス層６Ａ，６Ｂは、ビードフィラー４の外周端４ａと２層のベルト層７Ａ，７Ｂの重複部端ｍ（２番ベルト層７Ｂのエッジ位置）との間のサイド領域Ｘにおいて、補強コードｆの平均残留歪みが−１０〜５％の範囲になっている。また、２層のベルト層７Ａ，７Ｂの重複部領域Ｙでは、補強コードｆの平均残留歪みが−５〜１％の範囲にしてある。
【００１４】
本発明者は、転がり抵抗や摩耗性能の悪化を招くトレッド部のゴム組成物の変更や、新たな部材を設けることなく制動性能の改善について鋭意検討した結果、左右のビード部間に装架されているカーカス層に着目した。
【００１５】
カーカス層には補強コードが使用されているが、この補強コードの張力を高めることができれば、カーカス層の剛性を増大させ、トレッド部のゴム組成物の変更や新たな部材を設けることなく、制動性能を向上することができるのである。
【００１６】
空気入りタイヤは、加硫工程を経て製造されるため、カーカス層の補強コードには、通常、加硫後に残留歪みが残る。この残留歪みとカーカス層の剛性の関係を調べると、残留歪みが小さい補強コードは撚り戻りの作用が小さく、補強コードが持つ剛性を活用することによりカーカス層の剛性を高めることができる。この残留歪みが小さければ小さい程補強コードが持つ剛性を一層活用してカーカス層の剛性を増大させることができる。好ましくはマイナス側にするのがよく、特に重複部領域Ｙでは大幅に高められることがわかった。
【００１７】
そこで、従来のタイヤにおいて、最内側のカーカス層について、補強コードの平均残留歪みを測定してみると、トレッド部のベルト層重複部領域では略２％、それ以外の領域では略８％であり、これよりも補強コードの平均残留歪みを低減することができれば、トレッド部に高いグリップ性を有するゴム組成物を使用したり、新たな部材を配置することなく制動性能を向上することができるのである。
【００１８】
そこで、上記のようにサイド領域Ｘにおける補強コードｆの平均残留歪みを−１０〜５％、重複部領域Ｙにおける補強コードｆの平均残留歪みを−５〜１％の範囲にしたのである。サイド領域Ｘよりビード部３側の領域については、補強コードｆの平均残留歪みをサイド領域Ｘと同じ−１０〜５％の範囲にしてもよいが、通常、サイドウォール部２を構成するゴムより硬度の高いゴムからなるビードフィラー４が配置され、高い剛性を有しているので、カーカス層６Ａ，６Ｂの剛性を上記ようにして高めても、制動性能の改善効果に寄与しない。
【００１９】
両領域Ｘ，Ｙにおける補強コードｆの平均残留歪みが、いずれか一方でも上記範囲より低いと、ユニフォミティが大きく低下する。両領域Ｘ，Ｙを共に上記範囲となるようにするのが高い制動性能の改善効果を得る上で好ましいが、いずれか一方の領域を上述した範囲にしても制動性能を改善することができる。
【００２０】
上述した空気入りタイヤは、グリーンタイヤを加硫金型の成形面に押し当てた状態のグリーンタイヤの大きさに近づけた成形グリーンタイヤに成型し、その成形グリーンタイヤを加硫金型内にセットしてインフレートして加硫し、更に必要に応じて加硫後の空気入りタイヤにおけるポストキュアインフレーション工程において、供給する空気圧を調整して冷却することにより得ることができる。
【００２１】
成形グリーンタイヤを成型するには、図３に示す型付け用金型を有する型付け装置を用いて行うことができる。図３において、１１はグリーンタイヤＧを型付けする型付け用金型であり、この型付け用金型１１は上下に配設された環状の上型１２と下型１３とから構成されている。
【００２２】
下型１３は、ベースプレート１４上に固定され、内周側の内面にグリーンタイヤＧの一方のビード部Ｇ１を型付けする下型ビードリングＢ１が固設してある。
上型１２は、不図示の昇降手段により矢印ａで示すように上下に昇降可能になっており、内周側の内面にグリーンタイヤＧの他方のビード部Ｇ２を型付けする上型ビードリングＢ２が固定されている。
【００２３】
上型１２と下型１３の成型面１２Ａ，１３Ａは、グリーンタイヤＧの両ビード部Ｇ１，Ｇ２からトレッド部Ｇ３まで延在し、図３に示すようにセット時に上型１２と下型１３とは当接せずに離間し、トレッド部Ｇ３の中央側をあけるようになっている。これは、グリーンタイヤＧをインフレートして成型面１２Ａ，１３Ａに押し当てた際に、ベルト層Ｇａやカーカス層Ｇｂの補強コードに歪みが生じた際にそれを逃がし易くすることができるので、ユニフォミティ改善の点から好ましいが、セット時に上型１２と下型１３とが当接するものであってもよい。
【００２４】
型付け用金型１１の中心側には、グリーンタイヤＧの両ビード部Ｇ１，Ｇ２を把持するための把持手段３０が設けられている。把持手段３０は、型付け用金型１１の中心に上下に昇降する昇降手段１５を備えている。この昇降手段１５は、油圧により作動するシリンダから構成され、立設されたシリンダ本体１５Ａの上端から上方に突出して上下に延在するロッド１５Ｂが上下に昇降するようになっている。
【００２５】
ロッド１５Ｂの上端部には環状の上部プレート１６が密閉的に嵌合固定され、この上部プレート１６はロッド１５Ｂの昇降と共に上下に移動できるようにしてある。下型１３の内周側には、ベースプレート１４に固定され、シリンダ本体１５Ａに密閉的に嵌合する環状の下部プレート１７が配設されている。
【００２６】
上型ビードリングＢ２と上部プレート１６との間、及び下型ビードリングＢ１と下部プレート１７と間には、それぞれ円筒状に形成されたゴム製のシール体２０Ａ，２０Ｂの一端部が固定されている。シール体２０Ａ，２０Ｂの他端側は、外側に開くように拡開している。
【００２７】
上部プレート１６と下部プレート１７との間に、両ビード部Ｇ１，Ｇ２を把持する把持部１８が環状の金型周方向に沿って所定の間隔で複数箇所に設けられている。各把持部１８は、上部プレート１６から下側に向けて突設した上支持アーム１８Ａと下部プレート１７から上側に向けて突設した下支持アーム１８Ｂに、それぞれ両ビード部Ｇ１，Ｇ２を把持する把持アーム１８Ｃ，１８Ｄが連結されている。
【００２８】
把持アーム１８Ｃ，１８Ｄの屈曲した先端部１８C1, １８D1の先端面１８C2, １８D2で、上下のビードリングＢ１，Ｂ２にセットされたグリーンタイヤＧのビード部Ｇ１，Ｇ２の内側面をシール体２０Ａ，２０Ｂを介して押さえ、ビード部Ｇ１，Ｇ２を把持するようになっている。
【００２９】
把持アーム１８Ｃ，１８Ｄの中間部間に連結アーム１８Ｅが連結され、上下の支持アーム１８Ａ，１８Ｂ、上下の把持アーム１８Ｃ，１８Ｄ、及び連結アーム１８Ｅは、リンク機構を構成している。ロッド１５Ｂが上昇すると、把持部１８による把持が解除され、降下した図１の位置で把持部１８がビード部Ｇ１，Ｇ２を把持する。
【００３０】
ベースプレート１４と下部プレート１７には、型付け用金型１１にセットされたグリーンタイヤＧ内に圧力媒体を供給する不図示の供給路とそれを排出する排出路が形成されており、圧力媒体供給源（不図示）から供給路を介して供給された圧力媒体によりグリーンタイヤＧをインフレート（膨張）させると共に、圧力媒体を供給路から常時供給する一方、グリーンタイヤＧ内の圧力を一定に維持しながら排出路から排出することで、インフレートしたグリーンタイヤＧを圧力媒体により冷却するようになっている。
【００３１】
なお、図において、Ｇｃはビード部Ｇ１，Ｇ２に埋設されたビードコア、ＧｄはビードコアＧｃの外周側に配設したビードフィラーである。
【００３２】
補強コードｆの平均残留歪みが上記範囲となるようにするには、成型面１２Ａ，１３Ａの寸法を調整することにより行う。補強コードｆの平均残留歪みをより小さくしたい場合には、成型面１２Ａ，１３Ａの寸法を加硫金型の成型面の寸法により近づける。サイド領域Ｘのみ補強コードｆの平均残留歪みを小さくしたい場合には、サイド領域Ｘに対応した箇所における成型面１２Ａ，１３Ａの寸法を加硫金型の成型面の寸法に近づける。重複部領域Ｙのみ補強コードｆの平均残留歪みを小さくしたい場合には、重複部領域Ｙに対応した箇所における成型面１２Ａ，１３Ａの寸法を加硫金型の成型面の寸法に近づけるようにする。
【００３３】
上記型付け用装置でグリーンタイヤＧを型付けするには、先ずグリーンタイヤＧを予熱する。この予熱温度としては、グリーンタイヤＧを型付け用金型１１内にセットする時のタイヤ表面温度が４０〜９０℃の範囲となるようにするのがよい。４０℃より低いと、未加硫ゴムにクリープ変形を生じさせることが困難であり、その結果として、グリーンタイヤに所定の変形を与えることが難しくなる。
９０℃を超えると、グリーンタイヤＧの剛性が急激に低下して、インフレート時にバーストの可能性がある。
【００３４】
グリーンタイヤＧを予熱後、下型１３にセットする。この時、上型１２は上方の待機位置に待機している。また、ロッド１５Ｂは上昇した位置にあり、把持部１８による把持が解除された状態である。
【００３５】
グリーンタイヤＧを下型１３にセットすると、ロッド１５Ｂが降下し、把持部１８が図３に示すようにビード部Ｇ１，Ｇ２をシール体２０Ａ，２０Ｂを介して把持する。続いて、待機位置の上型１２が降下してグリーンタイヤＧにセットされる（図３の上型の状態）。
【００３６】
型付け用金型１１へのグリーンタイヤＧのセットが完了すると、圧力媒体が矢印で示すように内部に供給され、グリーンタイヤＧをインフレートする。これにより、グリーンタイヤＧが上型１２と下型１３の成型面１２Ａ，１３Ａに押し当てられて成型される（図１の状態）。
【００３７】
成型面１２Ａ，１３Ａに押し当てられたグリーンタイヤＧをその状態を維持しながら、所定時間圧力媒体を供給することにより冷却する。グリーンタイヤＧの冷却温度としては、型付け用金型１１から取り出す時のタイヤ表面温度が３０℃以下となるようにするのがよい。タイヤ表面温度が３０℃より高いと、未加硫ゴムの弾性回復によりグリーンタイヤＧの形状が成型前の形状に戻ってしまう恐れがある。
【００３８】
冷却後、上型１２を上方の待機位置に上昇させ、次いでロッド１５Ｂを上昇させて把持部１８による把持を解除した後、グリーンタイヤＧを取り出す。得られたグリーンタイヤは、加硫金型の成形面に押し当てた状態のグリーンタイヤの大きさに近づけた成形グリーンタイヤに成型され、これを従来と同様にして加硫成形するのである。
【００３９】
上述した本発明では、カーカス層６Ａ，６Ｂの補強コードｆの平均残留歪みを従来より小さくすることにより、カーカス層６Ａ，６Ｂの剛性を高めることができるので、制動性能を改善することができる。しかも、トレッド部１に高いグリップ性を有するゴム組成物を使用する必要がないため、転がり抵抗及び摩耗性能が悪化することがなく、更に新たな部材を設けることも不要であるため、コストの増大や重量の増加を招くことがない。
【００４０】
また、カーカス層６Ａ，６Ｂの補強コードｆの平均残留歪みをサイド領域Ｘで上記のようにすることで、タイヤのサイド剛性を高めることができるため、操縦安定性を高めることも可能になる。
【００４１】
本発明において、サイド領域Ｘにおけるカーカス層６Ａ，６Ｂの補強コードｆの平均残留歪みは、好ましくは−１０〜３％、望ましくは−１０〜０％にするのが制動性能を一層改善する上でよい。
【００４２】
重複部領域Ｙにおけるカーカス層６Ａ，６Ｂの補強コードｆの平均残留歪みは、好ましくは−５〜−１％、望ましくは−５〜−３％にするのが制動性能をより向上する上でよい。
【００４３】
上記実施形態では、カーカス層６Ａ，６Ｂの補強コードｆの平均残留歪みを上記のような範囲にしたが、少なくとも最内側のカーカス層６Ａの補強コードｆの平均残留歪みを上述した範囲にすればよい。
【００４４】
また、カーカス層のサイド領域Ｘ及び重複部領域Ｙにおける補強コードｆの平均残留歪みを上記のように規定するのが、制動性能をより改善する上で好ましいが、サイド領域Ｘまたは重複部領域Ｙのいずれか一方の領域における補強コードｆの平均残留歪みを上記のように特定するようにしても、制動性能を改善することができる。
【００４５】
本発明は、上記実施形態では、カーカス層を２層設けた乗用車用空気入りタイヤの例を示したが、少なくとも１層のカーカス層を有するものであればよい。
【００４６】
なお、本発明における補強コードｆの平均残留歪みは、以下のようにして測定するものとする。
【００４７】
先ず、空気入りタイヤからインナーライナー層９を除去して、内側のカーカス層６Ａを露出させる。次いで、任意の測定対象とするカーカス層６Ａの複数本（２〜５本）の補強コードｆに対して、タイヤセンターラインＣＬ上の位置、重複部端ｍの位置、及びビードフィラー４の外周端４ａの位置にマーキングを付ける。非伸縮性テープをそのマーキングを付けた補強コードｆに沿って貼り付けて、マーキングを非伸縮性テープに転写する。その後、マーキングを付けた複数本の補強コードｆをタイヤから引き抜き、この引き抜かれた補強コードｆのマーキング間の長さとそれに対応する非伸縮性テープに転写されたマーキング間の長さから求める。
【００４８】
即ち、引き抜かれた補強コードｆにおいて、タイヤセンターラインＣＬ上のマーキング位置と重複部端ｍのマーキング位置との間の長さ（カーカス層から補強コードを取り出した時の重複部領域に位置した補強コードの長さ）をＭ、重複部端ｍのマーキング位置とビードフィラー４の外周端４ａのマーキング位置との間の長さ（カーカス層から補強コードを取り出した時のサイド領域に位置した補強コードの長さ）をＮ、マーキングを転写した非伸縮性テープにおいて、タイヤセンターラインＣＬ上のマーキング位置と重複部端ｍのマーキング位置との間の長さ（重複部領域のカーカス層内の補強コードの長さ）をＭ’、重複部端ｍのマーキング位置とビードフィラー４の外周端４ａのマーキング位置との間の長さ（サイド領域のカーカス層内の補強コードの長さ）をＮ’とすると、重複部領域Ｙでの補強コードｆの残留歪み（％）は１００（Ｍ−Ｍ’）／Ｍ’、サイド領域Ｘでの補強コードｆの残留歪み（％）は１００（Ｎ−Ｎ’）／Ｎ’で算出する。
【００４９】
上記測定を略等間隔でタイヤ周上６か所で行い、得られた残留歪みの平均を平均残留歪みとする。
【００５０】
【実施例】
タイヤサイズを２２５／５５Ｒ１６で共通にし、カーカス層の補強コードにポリエステルコードを使用した図１に示す構成のタイヤにおいて、サイド領域及び重複部領域でのカーカス層の補強コードの平均残留歪みを表１のようにした本発明タイヤ１〜１０と比較タイヤ１，２、及び従来タイヤをそれぞれ作製した。
これら各試験タイヤをリムサイズ１６×７．５ＪＪのリムに装着し、空気圧を２００kPa にして、以下に示す試験方法により、制動性能及びユニフォミティの評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００５１】
制動性能
各試験タイヤを排気量３０００ccのＡＢＳ付き乗用車に取り付け、ウェットテストコースにおいて、時速１００km/hから制動を付与し、停止するまでの制動距離を各７回測定し、最大及び最小の制動距離を除いた５回の平均制動距離を求め、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が小さいほど制動距離が短く、制動性能が優れている。なお、指数値が１０５以上を効果的な改善ありとする。
【００５２】
ユニフォミティ
各試験タイヤ１０本について、ＪＡＳＯ０６０７−８７に準拠し、荷重５．０kNの条件下でＲＦＶ（ラジアル・フォース・バリエーション）を測定し、その１０本の平均を各試験タイヤのＲＦＶとし、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が小さいほどユニフォミティが優れている。なお、指数値が１０４以下は従来レベルの範囲である。
【００５３】
【表１】

表１から、本発明タイヤは、ユニフォミティを従来レベルに維持しながら、制動性能を改善できることがわかる。
【００５４】
【発明の効果】
上述したように本発明は、カーカス層の補強コードの平均残留歪みをサイド領域や重複部領域で上記のように規定することにより、トレッド部に高いグリップ性を有するゴム組成物を使用することなく、かつ新たな部材を配置せずに制動性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】図１のカーカス層とベルト層の説明図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤを製造するのに使用する型付け装置の一例を示す半断面説明図である。
【符号の説明】
１トレッド部２サイドウォール部
３ビ−ド部４ビードフィラー
４ａ外周端５ビードコア
６Ａ，６Ｂカーカス層７Ａ，７Ｂベルト層
ＣＬタイヤセンターラインＴタイヤ周方向
Ｘサイド領域Ｙ重複部領域
ｆ補強コードｍ重複部端

Claims

ビードフィラーを外周側に配設したビードコアをそれぞれ埋設した左右のビード部間に、タイヤ幅方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した少なくとも１層のカーカス層を装架し、トレッド部のカーカス層外周側に２層のベルト層を配置した乗用車用空気入りタイヤにおいて、
前記空気入りタイヤは、グリーンタイヤを予め型付け用金型内でインフレートさせて、加硫金型の成形面の大きさに近づけた成形グリーンタイヤに成形し、該成形グリーンタイヤを前記加硫金型内でインフレート加硫して得たタイヤであって、少なくとも最内側のカーカス層の前記補強コードの平均残留歪みを、前記ビードフィラーの外周端と前記２層のベルト層の重複部端との間のサイド領域で−１０〜５％にし、前記補強コードの平均残留歪みは、サイド領域のカーカス層内の補強コードの長さをＮ’、カーカス層から補強コードを取り出した時のサイド領域に位置した前記補強コードの長さをＮとすると、１００（Ｎ−Ｎ’）／Ｎ’で得られる残留歪みの値をタイヤ周上の６か所で平均した値である乗用車用空気入りタイヤ。
前記サイド領域での前記補強コードの平均残留歪みが−１０〜３％である請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
前記サイド領域での前記補強コードの平均残留歪みが−１０〜０％である請求項２に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
ビードフィラーを外周側に配設したビードコアをそれぞれ埋設した左右のビード部間に、タイヤ幅方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した少なくとも１層のカーカス層を装架し、トレッド部のカーカス層外周側に２層のベルト層を配置した乗用車用空気入りタイヤにおいて、
前記空気入りタイヤは、グリーンタイヤを予め型付け用金型内でインフレートさせて、加硫金型の成形面の大きさに近づけた成形グリーンタイヤに成形し、該成形グリーンタイヤを前記加硫金型内でインフレート加硫して得たタイヤであって、少なくとも最内側のカーカス層の前記補強コードの平均残留歪みを、前記２層のベルト層の重複部領域で−５〜１％にし、前記補強コードの平均残留歪みは、重複部領域のカーカス層内の補強コードの長さをＭ’、カーカス層から補強コードを取り出した時の重複部領域に位置した前記補強コードの長さをＭとすると、１００（Ｍ−Ｍ’）／Ｍ’で得られる残留歪みの値をタイヤ周上の６か所で平均した値である乗用車用空気入りタイヤ。
前記重複部領域での前記補強コードの平均残留歪みが−５〜−１％である請求項４に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
前記重複部領域での前記補強コードの平均残留歪みが−５〜−３％である請求項５に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
前記最内側のカーカス層の前記補強コードの平均残留歪みを、前記ビードフィラーの外周端と前記２層のベルト層の重複部端との間のサイド領域で−１０〜５％にした請求項４乃至６のいずれか１項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
前記サイド領域での前記補強コードの平均残留歪みが−１０〜３％である請求項７に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
前記サイド領域での前記補強コードの平均残留歪みが−１０〜０％である請求項８に記載の乗用車用空気入りタイヤ。