CN112384375B - 重载充气轮胎及其制造方法 - Google Patents

Abstract

轮胎(2)包括：胎面(4)，在该胎面上切出沿周向方向连续延伸的至少三个周向花纹沟(24)；以及位于胎面(4)的径向内侧的带束层(14)。由下式(2)表示的带束层的中心部处的中心拉伸度与由下式(1)表示的带束层的端部处的胎肩拉伸度的比值为1至3，并且胎肩拉伸度为1％以上。(1)胎肩拉伸度：100×(Rsa‑Rsb)/Rsb，(2)中心拉伸度：100×(Rca‑Rcb)/Rcb。

Description

重载充气轮胎及其制造方法

技术领域

本发明涉及重载充气轮胎及其制造方法。

背景技术

在重载充气轮胎的胎面上，通常形成有在周向方向上连续延伸的周向花纹沟。因此，胎面中形成有在轴向方向上对准的多个岸部。位于赤道部的岸部被称为中心岸部。位于胎面的每个端部的岸部被称为胎肩岸部。

与赤道的周向长度差从赤道朝轴向方向上的外侧逐渐增大。胎肩岸部可能在路面上滑动，因此胎肩岸部中可能发生磨损。

胎肩岸部的磨损(即轮胎的不均匀磨损)除了改变轮胎的外观外，还改变轮胎的接触压力分布，因此可能会恶化轮胎的运行性能和耐久性。为了抑制不均匀磨损的发生，已经进行了各种研究(例如，专利文献1)。

引用列表

专利文献

专利文献1:日本特开2008-049967号公报

发明内容

技术问题

为了抑制不均匀磨损的发生，主要通过优化胎面的轮廓进行了各种研究。但是，事实上，尚未确立能够完全抑制不均匀磨损发生的技术。

鉴于以上情况做出了本发明，本发明的一个目的是提供一种抑制不均匀磨损发生的重载充气轮胎。

解决问题的技术方案

作为对抑制不均匀磨损发生的技术进行彻底研究的结果，本发明人发现，通过控制胎面的赤道部(即，中心部)处的径向跳动以及胎面的每个端部(即，每个胎肩部)处的径向跳动，可以抑制不均匀磨损发生，并且当在模具中对未固化轮胎进行加压和加热时，通过不仅限定在带束层的中心部处的拉伸度，而且限定在带束层的每个端部处的拉伸度，可以有效地控制径向跳动。因此，本发明人完成了本发明。

根据本发明的一个方面的重载充气轮胎是通过将未固化轮胎进行硫化和成型而形成的重载充气轮胎，所述重载充气轮胎包括：与路面接触的胎面；以及位于所述胎面的径向内侧的带束层。所述胎面具有行驶面，所述行驶面具有径向向外凸的轮廓，所述行驶面包括冠部以及一对侧部，所述冠部包括所述轮胎的赤道，所述一对侧部在轴向方向上位于所述冠部的外侧，所述冠部的轮廓由具有半径Rc的圆弧表示，并且每个所述侧部的轮廓由具有半径Rs的圆弧表示。所述胎面上形成有至少三个周向花纹沟，从而形成在所述轴向方向上对准的至少四个岸部，并且在这些岸部中，位于所述轴向方向上的内侧的岸部为中心岸部，并且位于所述轴向方向上的外侧的岸部为胎肩岸部。所述带束层包括沿径向方向堆叠的多个层，并且每个层均包括相对于周向方向倾斜的多个带束层帘线。在所述多个层中，轴向宽度最大的层为第一基准层，堆叠在所述第一基准层外侧的层为第二基准层，并且位于所述径向方向上的最内侧的层为第三基准层。由下式(2)表示的所述第三基准层的中心部处的中心拉伸度Sc与由下式(1)表示的所述第三基准层的端部处的胎肩拉伸度Ss的比值不小于1且不大于3，并且所述胎肩拉伸度Ss不小于1％，

胎肩拉伸度Ss：100×(Rsa-Rsb)/Rsb    (1)，

中心拉伸度Sc：100×(Rca-Rcb)/Rcb    (2)，

其中，Rsa是所述轮胎中的所述第三基准层的所述端部的内径，Rsb是所述未固化轮胎中的所述第三基准层的所述端部的内径，Rca是所述轮胎中的所述第三基准层的所述中心部的内径，并且Rcb是所述未固化轮胎中的所述第三基准层的所述中心部的内径。

优选，在所述重载充气轮胎中，所述至少三个周向花纹沟包括位于所述轴向方向上的内侧的中心周向花纹沟和位于所述轴向方向上的外侧的胎肩周向花纹沟。所述胎肩周向花纹沟比所述中心周向花纹沟窄。

优选地，在所述重载充气轮胎中，所述胎肩拉伸度Ss不大于2％。

优选地，在所述重载充气轮胎中，所述胎面的所述中心部处的径向跳动的整体值不大于1.5mm，并且所述胎面的所述胎肩部处的径向跳动的整体值不大于1.5mm。

优选地，在所述重载充气轮胎中，所述中心部处的径向跳动的整体值与所述胎肩部处的径向跳动的整体值之差的绝对值不大于0.5mm。

优选地，在所述重载充气轮胎中，在所述胎面的所述周向方向上的各部分处，所述中心部处的径向跳动与所述胎肩部处的径向跳动之差的绝对值不大于0.20mm。

优选地，在所述重载充气轮胎中，所述胎肩岸部在所述周向方向上不间断地连续延伸。

优选地，所述重载充气轮胎包括在所述轴向方向上位于所述胎肩岸部的外侧并且在所述周向方向上延伸的窄岸部。在所述窄岸部和所述胎肩岸部之间存在窄周向花纹沟，并且在所述轴向方向上所述窄周向花纹沟位于所述第一基准层的端部的外侧。

优选地，在所述重载充气轮胎中，所述第一基准层的轴向宽度等于所述行驶面的轴向宽度或小于所述行驶面的轴向宽度。

优选地，在所述重载充气轮胎中，所述胎肩岸部的实际宽度大于所述中心岸部的实际宽度。

优选地，在所述重载充气轮胎中，在所述带束层中包括的所述多个层中的至少一个层中，每个所述带束层帘线在层端部处的倾斜角度等于每个所述带束层帘线在赤道平面处的倾斜角度。

优选地，在所述重载充气轮胎中，在所述第一基准层和所述第二基准层中，每个所述带束层帘线在赤道平面处的倾斜角度不小于12°且不大于20°。

优选地，在所述重载充气轮胎中，沿所述轮胎的内表面的、经过所述行驶面的端部的法线测量的所述轮胎的厚度大于沿赤道平面测量的所述轮胎的厚度。

优选地，在所述重载充气轮胎中，表示每个所述侧部的轮廓的圆弧的半径Rs大于表示所述冠部的轮廓的圆弧的半径Rc。

根据本发明的一个方面的制造重载充气轮胎的方法是一种使用包括用于成型所述轮胎的模具的硫化设备制造包括与路面接触的胎面以及位于所述胎面的径向内侧的带束层的重载充气轮胎的方法，所述方法包括：

(1)制备包括所述胎面和所述带束层的未固化轮胎的步骤；

(2)将所述未固化轮胎放入所述模具中的步骤；以及

(3)扩大所述未固化轮胎的直径，并对所述模具中的所述未固化轮胎进行加压和加热的步骤。所述带束层包括沿径向方向堆叠的多个层，并且，在所述多个层中，轴向宽度最大的层为第一基准层，堆叠在所述第一基准层外侧的层为第二基准层，并且位于所述径向方向上的最内侧的层为第三基准层。由下式(2)表示的所述第三基准层的中心部处的中心拉伸度Sc与由下式(1)表示的所述第三基准层的端部处的胎肩拉伸度Ss的比值不小于1且不大于3，并且所述胎肩拉伸度Ss不小于1％，

胎肩拉伸度Ss：100×(Rsa-Rsb)/Rsb    (1)，

中心拉伸度Sc：100×(Rca-Rcb)/Rcb    (2)，

其中，Rsa是所述轮胎中的所述第三基准层的所述端部的内径，Rsb是所述未固化轮胎中的所述第三基准层的所述端部的内径，Rca是所述轮胎中的所述第三基准层的所述中心部的内径，并且Rcb是所述未固化轮胎中的所述第三基准层的所述中心部的内径。

发明的有益效果

在根据本发明的重载充气轮胎中，基于未固化轮胎中的带束层的内径和通过对未固化轮胎加压和加热获得的轮胎中的带束层的内径指定的带束层的拉伸度被设定在预定范围内。因此，在所述轮胎中，胎面的中心部处的径向跳动和胎面的胎肩部处的径向跳动以良好平衡方式被调整。在所述轮胎的胎面中，不太可能形成会是不均匀磨损起点的部分(例如，凹凸部)。在所述轮胎中，抑制了不均匀磨损的发生。

附图说明

图1是示出根据本发明的一个实施方式的重载充气轮胎的一部分的剖视图。

图2是示出包括在带束层中的带束层帘线的布置的示意图。

图3是示出图1中的轮胎的行驶面的展开图。

图4是示出轮胎的行驶面的轮廓的说明图。

图5是示出带束层在硫化和成型期间的拉伸的图。

图6是示出图1中的轮胎的一部分的放大剖视图。

具体实施方式

下面将基于优选实施方式，适当参考附图，详细描述本发明。

在本发明中，将如下状态称为正常状态：轮胎安装在轮辋(正常轮辋)上，将轮胎的内部压力调整到正常内部压力，并且不对轮胎施加负荷。在本发明中，除非另有说明，否则轮胎及轮胎各部件的尺寸和角度都是在正常状态下测得的。

正常轮辋是指轮胎所依据的标准中规定的轮辋。JATMA标准中的“标准轮辋”、TRA标准中的“设计轮辋”、ETRTO标准中的“测量轮辋”都是正常轮辋。

正常内部压力是指轮胎所依据的标准中规定的内部压力。JATMA标准中的“最高空气压力”、TRA标准中的“不同冷充气压力下的轮胎负荷极限”中所叙述的“最大值”以及ETRTO标准中的“充气压力”均为正常内部压力。

正常负荷是指轮胎所依据的标准中规定的负荷。JATMA标准中的“最大负荷能力”、TRA标准中的“在不同冷充气压力下的轮胎负荷极限”中所叙述的“最大值”以及ETRTO标准中的“负荷能力”均为正常负荷。

图1示出了根据本发明的一个实施方式的重载充气轮胎2(下文中有时简称为“轮胎2”)的一部分。轮胎2被安装至诸如卡车或公共汽车之类的重载车辆。

图1示出了轮胎2的沿包括轮胎2的旋转轴线的平面的剖面的一部分。在图1中，左右方向是轮胎2的轴向方向，并且上下方向是轮胎2的径向方向。垂直于图1的页面的方向为轮胎2的周向方向。在图1中，点划线CL表示轮胎2的赤道平面。

在图1中，轮胎2安装在轮辋R上。轮辋R为正常轮辋。轮胎2的内部填充有空气，并且轮胎2的内部压力调整为正常内部压力。轮胎2未被施加负荷。

轮胎2包括胎面4、一对胎侧6、一对胎圈8、一对胎圈包布10、胎体12、带束层14、缓冲层16、内衬18、一对钢加强层20和一对纤维加强层21。

胎面4由交联橡胶形成。胎面4在其外表面22处与路面接触。胎面4的外表面22为行驶面。胎面4具有行驶面22。在图1中，附图标记PC表示行驶面22与赤道平面的交点。交点PC对应于轮胎2的赤道。

在轮胎2中，胎面4上形成有至少三个周向花纹沟24。因此，胎面4中形成有至少四个岸部26。

每个胎侧6均连接到胎面4的端部。胎侧6从胎面4的端部径向向内延伸。胎侧6的外表面28形成轮胎2的侧表面。胎侧6由交联橡胶形成。

每个胎圈8均位于胎侧6的径向内侧。胎圈8包括芯30和三角胶32。

芯30沿周向方向延伸。芯30包括由钢制成的绕线34。芯30具有大致六边形的横截面形状。三角胶32位于芯30的径向外侧。三角胶32从芯30径向向外延伸。三角胶32包括内三角胶32u和外三角胶32s。内三角胶32u和外三角胶32s中的每一者均由交联橡胶形成。外三角胶32s比内三角胶32u更有韧性。

每一个胎圈包布10均位于胎圈8的轴向外侧。胎圈包布10位于胎侧6的径向内侧。胎圈包布10与轮辋R的座S和凸缘F接触。胎圈包布10由交联橡胶形成。

胎体12位于胎面4、每个胎侧6和每个胎圈包布10的内侧。胎体12包括至少一个胎体帘布层36。轮胎2的胎体12由一个胎体帘布层36构成。

胎体帘布层36包括相互对准的大量胎体帘线(未示出)。胎体帘线覆盖有打顶橡胶。每个胎体帘线均与赤道平面相交。在轮胎2中，每个胎体帘线相对于赤道平面的角度均不小于70°并且不大于90°。轮胎2的胎体12具有径向结构。在轮胎2中，胎体帘线的材料为钢。由有机纤维形成的帘线可以用作各胎体帘线。

在轮胎2中，胎体帘布层36从轴向方向上的内侧朝外侧绕每个芯30卷起。胎体帘布层36具有：主体部38，其在一个芯30和另一个芯30上并在一个芯30与另一个芯30之间延伸；以及一对卷起部40，所述一对卷起部40与主体部38连接，并从轴向方向上的内侧朝外侧绕各芯30卷起。在轮胎2中，每个卷起部40的端部42均在径向方向上位于内侧三角胶32u的外端部44的内侧。

带束层14位于胎面4的径向内侧。带束层14位于胎体12的径向外侧。

带束层14包括在径向方向上堆叠的多个层46。轮胎2的带束层14包括四个层46，这四个层包括第一层46A、第二层46B、第三层46C和第四层46D。在轮胎2中，带束层14中包括的层46的数量并不特别限制。带束层14的构造考虑轮胎2的规格而酌情确定。

在轮胎2中，在四个层46中，位于第一层46A和第三层46C之间的第二层46B的轴向宽度最大。在径向方向上位于最外侧的第四层46D的轴向宽度最小。如图1中所示，第三层46C的轴向宽度大于第一层46A的轴向宽度。在轮胎2中，包括在带束层14中的第一层46A、第二层46B、第三层46C和第四层46D的端部在轴向方向上位于后述的胎肩周向花纹沟的外侧。

图2示出了轮胎2的带束层14的构造。在图2中，左右方向是轮胎2的轴向方向，并且上下方向是轮胎2的周向方向。

包括在带束层14中的每一个层46均包括相互对准的大量带束层帘线46c。在层46的沿垂直于带束层帘线46c延伸方向的平面的横截面中，在层46的每50mm宽度中，每层46中的带束层帘线46c的数量不少于20并且不大于40。带束层帘线46c覆盖有打顶橡胶46g。在轮胎2中，带束层帘线46c的材料为钢。带束层帘线46c为钢帘线。在图2中，为了便于描述，用实线表示覆盖有打顶橡胶46g的带束层帘线46c。

带束层帘线46c相对于周向方向倾斜。在轮胎2中，包括在带束层14中的每个层46均包括相对于周向方向倾斜的大量带束层帘线46c。

如图2中所示，第一层46A的带束层帘线46c相对于周向方向倾斜的方向与第二层46B的带束层帘线46c相对于周向方向倾斜的方向相同。第二层46B的带束层帘线46c相对于周向方向倾斜的方向与第三层46C的带束层帘线46c相对于周向方向倾斜的方向相反。第三层46C的带束层帘线46c相对于周向方向倾斜的方向与第四层46D的带束层帘线46c相对于周向方向倾斜的方向相同。第一层46A的带束层帘线46c相对于周向方向倾斜的方向可以与第二层46B的带束层帘线46c相对于周向方向倾斜的方向相反，并且第四层46D的带束层帘线46c相对于周向方向倾斜的方向可以与第三层46C的带束层帘线46c相对于周向方向倾斜的方向相反。

在本发明中，在带束层中包括的多个层中，在轴向方向上宽度最大的层为第一基准层，堆叠在第一基准层的外侧的层为第二基准层，并且在径向方向上位于最内侧的层为第三基准层。如上所述，在轮胎2中，带束层14包括在径向方向上堆叠的第一层46A、第二层46B、第三层46C和第四层46D。在轮胎2中，在这些层46中，在轴向方向上宽度最大的第二层46B为第一基准层B1，并且在径向方向上堆叠在第二层46B的外侧的第三层46C为第二基准层B2。位于径向方向上的最内侧的第一层46A为第三基准层B3。第四层46D为第四基准层B4。

每个缓冲层16均在带束层14的端部处位于带束层14与胎体12之间。缓冲层16由交联橡胶形成。

内衬18位于胎体12的内侧。内衬18形成轮胎2的内表面。内衬18由具有优良的空气阻隔性能的交联橡胶形成。内衬18维持轮胎2的内部压力。

每个钢加强层20位于胎圈8部分。钢加强层20从轴向方向上的内侧朝外侧沿着胎体帘布层36绕芯30卷起。在轮胎2中，钢加强层20的至少一部分与胎体帘布层36接触。钢加强层20包括相互对准的大量填料帘线(未示出)。填料帘线的材料为钢。

每个纤维加强层21均位于胎圈8的轴向外侧，并覆盖钢加强层20的轴向外部的端部。纤维加强层21包括两个帘布层47。每个帘布层47均包括相互对准的大量纤维帘线(未示出)。在纤维加强层21中，纤维帘线覆盖有打顶橡胶。纤维帘线由有机纤维形成。该有机纤维优选为尼龙纤维。

图3示出了行驶面22的展开情况。在图3中，左右方向是轮胎2的轴向方向，并且上下方向是轮胎2的周向方向。垂直于图3的页面的方向为轮胎2的径向方向。

在图3中，附图标记PE表示行驶面22的每个端部。如果行驶面22的每个端部PE均从外观上无法区分，则通过在正常状态下对轮胎2施加正常负荷，并使胎面4以0°的外倾角与平坦表面接触而获得的触地平面的轴向方向上的每个外端部均被定义为行驶面22的端部PE。

在轮胎2中，胎面4上形成有四个周向花纹沟24。这些周向花纹沟24在轴向方向上对准，并在周向方向上连续延伸。

在四个周向花纹沟24中，位于轴向方向上的内侧的周向花纹沟24c(即靠近赤道PC的周向花纹沟24c)是中心周向花纹沟24c。位于轴向方向上的外侧的周向花纹沟24s(即靠近行驶面22的端部PE的周向花纹沟24s)是胎肩周向花纹沟24s。在形成于胎面4上的周向花纹沟24包括位于赤道PC上的周向花纹沟24的情况下，将位于赤道PC上的周向花纹沟24定义为中心周向花纹沟。此外，在中心周向花纹沟24c与胎肩周向花纹沟24s之间存在周向花纹沟24的情况下，该周向花纹沟24被定义为中间周向花纹沟。

在图3中，双头箭头TW表示胎面的实际宽度。胎面的实际宽度TW表示为沿行驶面22测量的从行驶面22的一端PE到行驶面22的另一端PE的距离。在图3中，双头箭头GC表示中心周向花纹沟24c的实际宽度。双头箭头GS表示胎肩周向花纹沟24s的实际宽度。实际宽度GC和实际宽度GS是沿着通过假设行驶面22上不存在周向花纹沟24而获得的虚拟行驶面来测得的。在图1中，双头箭头DC表示中心周向花纹沟24c的深度。双头箭头DS表示胎肩周向花纹沟24s的深度。

在轮胎2中，从对排水性能和牵引性能的贡献来看，中心周向花纹沟24c的实际宽度GC优选约为胎面的实际宽度TW的2％至10％。中心周向花纹沟24c的深度DC优选为13至25mm。

在轮胎2中，从对排水性能和牵引性能的贡献来看，胎肩周向花纹沟24s的实际宽度GS优选约为胎面的实际宽度TW的1％至7％。胎肩周向花纹沟24s的深度DS优选为13至25mm。

如上所述，在轮胎2中，胎面4上形成有四个周向花纹沟24。因此，胎面4中形成有五个岸部26。这些岸部26在轴向方向上对准并在周向方向上延伸。

在5个岸部26中，位于轴向方向上的内侧的岸部26c(即，位于赤道PC上的岸部26c)是中心岸部26c。位于轴向方向上的外侧的岸部26s(即，包括行驶面22的端部PE的岸部26s)是胎肩岸部26s。此外，位于中心岸部26c与胎肩岸部26s之间的岸部26m是中间岸部26m。在形成于胎面4的岸部26中，位于轴向方向上的内侧的岸部26不是位于赤道PC上而是位于赤道PC附近的情况下，将位于赤道PC附近的岸部26定义为中心岸部。

在图3中，双头箭头RC表示中心岸部26c的实际宽度。双头箭头RS表示胎肩岸部26s的实际宽度。双头箭头RM表示中间岸部26m的实际宽度。实际宽度RC、实际宽度RS和实际宽度RM是沿着行驶面22测得的。

在轮胎2中，从转向稳定性和湿滑性能的观点来看，中心岸部26c的实际宽度RC优选约为胎面的实际宽度TW的10％至18％。从同样的观点来看，中间岸部26m的实际宽度RM优选约为胎面的实际宽度TW的10％至18％。

如图3中所示，横过轮胎2的中心岸部26c在中心岸部26c上形成有多个胎纹沟48c。在中心岸部26c上，这些胎纹沟48c在周向方向上相隔一定距离定位。中心岸部26c在周向方向上间歇地延伸。横过中间岸部26m在每个中间岸部26m上也形成有多个胎纹沟48m。这些胎纹沟48m在周向方向上以一定间隔定位。与中心岸部26c类似，每个中间岸部26m也在周向方向上间歇地延伸。

在轮胎2中，中心岸部26c的胎纹沟48c和每个中间岸部26m的胎纹沟48m有助于改善湿滑性能。这些胎纹沟48的宽度设定在0.5mm以上且1.5mm以下的范围内。胎纹沟48的深度设定在3mm以上且12mm以下的范围内。

在轮胎2中，与中心岸部26c和每个中间岸部26m不同，每个胎肩岸部26s上没有形成横过每个胎肩岸部26s的胎纹沟或窄花纹沟。每个胎肩岸部26s均在周向方向上连续延伸而不中断。

如图1和图3中所示，在轮胎2中，窄周向花纹沟50可以在每个胎肩周向花纹沟24s的轴向外侧形成为在周向方向上连续延伸。因此，在每个胎肩岸部26s的轴向外侧形成有窄岸部52。窄岸部52在周向方向上连续延伸。窄岸部52抑制行驶面22的端部PE处的接触压力过度上升。窄岸部52抑制不均匀磨损的发生。从该观点出发，优选的是，轮胎2包括位于每个胎肩岸部26s的轴向外侧并沿周向方向延伸的窄岸部52，并且窄岸部52和胎肩岸部26s之间存在窄周向花纹沟50。在这种情况下，窄岸部52的宽度通常设定在3mm以上且7mm以下的范围内。包括胎面4、窄周向花纹沟50和窄岸部52的部分形成胎面部分。通过在胎面部分的每个端部上形成窄周向花纹沟50，形成了胎面4和位于胎面4的轴向外侧的窄岸部52。

在图1中，双头箭头DT表示窄周向花纹沟50的深度。在图3中，双头箭头GT表示窄周向花纹沟50的实际宽度。在轮胎2中，窄周向花纹沟50的实际宽度GT设定为不大于胎肩周向花纹沟24s的实际宽度GS的30％。窄周向花纹沟50的深度DT设定在不小于胎肩周向花纹沟24s的深度DS的0.6倍且不大于其1.0倍的范围内。

图4示出了轮胎2的行驶面22的轮廓的一部分。在图4中，左右方向是轮胎2的轴向方向，并且上下方向是轮胎2的径向方向。垂直于图4的页面的方向为轮胎2的周向方向。

所述轮廓是在以下状态(下文也称为参考状态)下在轮胎2的沿着包括旋转轴线的平面的剖面上指定的：轮胎2安装在轮辋R(即，正常轮辋)上；轮胎2的内部压力调整为正常内部压力的10％；并且不对轮胎2施加负荷。参考状态下的轮廓对应于后述的模具的型腔面的轮廓。

行驶面22具有径向向外凸的轮廓。行驶面22的轮廓关于赤道平面对称。轮胎2的行驶面22在轴向方向上被划分为至少三个区。行驶面22包括冠部54c和一对侧部54s。

冠部54c位于轴向方向的中心。冠部54c包括赤道PC。在轮胎2中，冠部54c的轮廓由具有半径Rc的圆弧表示。虽然未示出，但圆弧的中心位于赤道平面上。

每个侧部54s均位于冠部54c在轴向方向上的外侧。侧部54s包括行驶面22的端部PE。在轮胎2中，侧部54s的轮廓由具有半径Rs的圆弧表示。

在图4中，附图标记Pcs表示冠部54c和侧部54s之间的边界。表示冠部54c的轮廓的圆弧(下文也称为冠部圆弧)与表示侧部54s的轮廓的圆弧(下文也称为侧部圆弧)在边界Pcs处相切。

在轮胎2中，边界Pcs与胎肩岸部26s的内边缘56u重合。行驶面22的轮廓可以形成为使得边界Pcs与中间岸部26m的外边缘58s重合，或者行驶面22的轮廓可以形成为使得边界Pcs位于胎肩岸部26s的内边缘56u与中间岸部26m的外边缘58s之间。行驶面22的轮廓可以形成为使得边界Pcs位于中间岸部26m的外表面，或者行驶面22的轮廓可以形成为使得边界Pcs位于胎肩岸部26s的外表面。

在轮胎2中，表示冠部54c的轮廓的圆弧的半径Rc规定如下。首先，绘出以赤道平面为中心，经过中心岸部26c的一个外缘60s以及中心岸部26c的另一个外缘60s(未示出)的虚拟圆弧(下文也称为第一虚拟圆弧)。在中心岸部26c的所述一个外缘60s和中心岸部26c的另一个外缘60s之间，沿第一虚拟圆弧的法线测量第一虚拟圆弧所表示的轨迹与冠部54c的轮廓之间的偏差。当该偏差在连接中心岸部26c的所述一个外缘60s和中心岸部26c的另一个外缘60s的线段长度的3％以内时，第一虚拟圆弧的半径被指定为表示冠部54c的轮廓的圆弧的半径Rc。在中心岸部26c的所述一个外缘60s与中心岸部26c的另一外缘60s之间存在花纹沟的情况下，将通过假设该花纹沟不存在而获得的虚拟轮廓用作冠部54c的轮廓。

在轮胎2中，表示侧部54s的轮廓的圆弧的半径Rs被指定如下。首先，利用上述第一虚拟圆弧来指定边界Pcs。具体地，将行驶面22的轮廓与第一虚拟圆弧之间的切线的端部或行驶面22的轮廓与第一虚拟圆弧的交点指定为边界Pcs。接着，绘出另一虚拟圆弧(下文也称为第二虚拟圆弧)，该虚拟圆弧具有在穿过边界Pcs和第一虚拟圆弧的中心的直线上的中心(未示出)，并穿过边界Pcs和行驶面22的端部PE。在边界Pcs和行驶面22的端部PE之间，沿第二虚拟圆弧的法线测量第二虚拟圆弧所表示的轨迹和侧部54s的轮廓之间的偏差。当该偏差在连接边界Pcs和行驶面22的端部PE的线段长度的3％以内时，第二虚拟圆弧的半径被指定为表示侧部54s的轮廓的圆弧的半径Rs。在边界Pcs和行驶面22的端部PE之间存在花纹沟的情况下，将通过假设该花纹沟不存在获得的虚拟轮廓用作侧部54s的轮廓。

下面将描述一种制造轮胎2的方法。在制造轮胎2的方法中，制备轮胎2的部件(例如胎面4和胎侧6)的预制件。例如，对于胎面4，通过将用于胎面4的橡胶成分加工成片，并将该片切割成预定长度，从而制备胎面片作为胎面4的预制件。对于包括在带束层14中的每个层46，通过将对准的带束层帘线46c插设在两个顶片之间以制备母片，然后相对于其纵向方向斜切母片，从而制备带束层片作为层46的预制件。

在轮胎2的制造方法中，在未示出的成形机上组装轮胎2的各部件的预制件。例如，将作为胎体帘布层36的预制件的胎体片加工成管状以获得胎体帘布层36，然后在要形成带束层14的位置将带束层片缠绕在管状胎体片上。带束层片的一个端部和另一个端部接合在一起以获得层46。缠绕四个带束层片以形成带束层14，然后将胎面片缠绕在带束层14上。胎面片的一个端部和另一端部接合在一起以获得胎面4。通过组合如上所述的预制件，获得处于未交联状态的轮胎2，即未固化轮胎2r。制造轮胎2的方法包括制备包括胎面4和带束层14的未固化轮胎2r的步骤。

在制造轮胎2的方法中，将未固化轮胎2r放入设定在预定温度下的模具中。通过填充加热介质而膨胀的囊从内部使未固化轮胎2r压靠模具的型腔面。未固化轮胎2r在模具中被加压并加热预定时间段。因此，未固化轮胎2r的橡胶成分变得交联，以获得轮胎2。通过对未固化轮胎2r进行硫化和成型，形成轮胎2。轮胎2是未固化轮胎2r的硫化成型产品。

如上所述，放入模具中的未固化轮胎2r被膨胀的囊从其内部压靠模具。此时，未固化轮胎2r的直径扩大，并在周向方向上被拉伸。即，通过将未固化轮胎2r放入模具中，并将未固化轮胎2r直径扩大，并对模具中的未固化轮胎2r进行加压和加热，从而形成轮胎2。用于制造轮胎2的方法包括将未固化轮胎2r放入模具中的步骤以及将未固化轮胎2r的直径扩大并对模具中的未固化轮胎2r进行加压和加热的步骤。

在未固化轮胎2r的直径扩大时，轮胎2的带束层14被拉伸。在轮胎2中，基于未固化轮胎2r中的带束层14的内径和通过对未固化轮胎2r进行加压和加热而获得的轮胎2中的带束层14的内径规定带束层14的拉伸度，具体地说，带束层14在带束层14的每个端部(下文也称为带束层端部)的拉伸度和带束层14在带束层14的中心部(下文也称为带束层中心部)的拉伸度。在本发明中，基于包括在带束层14中的层46中的位于径向方向上的最内侧的第一层46A(即第三基准层B3)规定带束层14的拉伸度。

图5的左侧示出了处于轮胎2放置到模具中之前的未交联状态的轮胎2中(即在未固化轮胎2r中)的带束层14的状态。图5的右侧示出了通过对未固化轮胎2r进行加压和加热而获得的轮胎2的带束层14在模具M中的状态。由附图标记BD表示的构件是膨胀的囊。右侧的轮胎2的状态对应于以下状态：轮胎2安装在轮辋R(正常轮辋)上；轮胎2的内部压力调整为正常内部压力的10％；并且不对轮胎2施加负荷。

在图5中，由附图标记Rcb表示的箭头表示未固化轮胎2r中的第三基准层B3的中心部的内径。内径Rcb表示在赤道平面处从未固化轮胎2r的中心轴线(未示出)到未固化轮胎2r的的第三基准层B3的内圆周表面在径向方向上的距离。由附图标记Rsb表示的箭头表示未固化轮胎2r中第三基准层B3的端部的内径。内径Rsb表示在未固化轮胎2r的第三基准层B3的端部处从未固化轮胎2r的中心轴线到第三基准层B3的内圆周表面在径向方向上的距离。

在图5中，由附图标记Rca表示的箭头表示轮胎2中第三基准层B3的中心部的内径。内径Rca表示在轮胎2的赤道平面处从轮胎2的中心轴线从第三基准层B3的内圆周表面在径向方向上的距离。由附图标记Rsa表示的箭头表示轮胎2中第三基准层B3的端部的内径。内径Rsa表示在轮胎2的第三基准层B3的端部处从轮胎2的中心轴线到第三基准层B3的内圆周表面在径向方向上的距离。

在本发明中，带束层14在第三基准层B3的端部处的拉伸度(即，胎肩拉伸度Ss)由下式(1)表示。胎肩拉伸度Ss是带束层14在带束层端部处的拉伸的指标。

(胎肩拉伸度)

100×(Rsa-Rsb)/Rsb    (1)

带束层14在第三基准层B3的中心部处的拉伸度(即，中心拉伸度Sc)由下式(2)表示。中心拉伸度Sc是带束层14在带束层中心部处的拉伸的指标。

(中心拉伸度)

100×(Rca-Rcb)/Rcb     (2)

存在径向跳动(下文也称为RRO)，它是表示轮胎2的竖直偏差的指标。在本发明中，通过测量RRO，可以掌握作为不均匀磨损的发生起点的部分(例如，凹凸部)的发生状态。

在稍后所述的轮胎2中，为了抑制不均匀磨损的发生，当未固化轮胎2r在模具M中被加压并加热时，通过限定带束层中心部的拉伸度和带束层端部处的拉伸度来控制胎面4的赤道部(即，中心部C)处的RRO和胎面4的每个端部(即，胎肩部S)处的RRO。

在本发明中，作为中心部C处的RRO，RRO是在中心岸部26c的轴向方向的中心(轮胎2中的赤道PC)处测量的，具体来说是在距该中心±10mm的范围内测量的。作为胎肩部S处的RRO，RRO是在胎肩岸部26s的轴向方向的中心处测量的，具体来说是在距离该中心±10mm的范围内测量的。根据JASO C607:2000的“汽车轮胎均匀性试验过程(Test procedures forautomobile tire uniformity)”中的试验条件，使用均匀性试验机进行该RRO测量。

在轮胎2中，上式(2)所表示的中心拉伸度Sc与上式(1)所表示的胎肩拉伸度Ss的比值不小于1且不大于3。

在轮胎2中，当中心拉伸度Sc与胎肩拉伸度Ss的比值设定为不小于1时，带束层14在硫化和成型期间被充分拉伸。因此，在轮胎2中，在中心部C和胎肩部S中每一者处获得小的RRO。在轮胎2中，在胎面4中不太可能形成可以作为不均匀磨损(例如，胎肩岸部26s的胎肩磨损)起点的部分(例如，凹凸部)。当该比值设定为不大于3时，获得中心部C处的RRO的整体值与胎肩部S处的RRO的整体值之差的绝对值小的轮胎2。在这种情况下，也不太可能在胎面4中形成不均匀磨损的起点。

此外，在轮胎2中，胎肩拉伸度Ss不小于1％。因此，带束层端部被充分拉伸。在轮胎2中，带束层端部处的RRO减小为较小。因此，即使在轮胎2的充气状态下，胎面4的胎肩部S处的RRO也减小为较小。在轮胎2中，胎面4中不太可能形成不均匀磨损的起点。从这一点来看，胎肩拉伸度Ss优选为不小于1.3％。

在轮胎2中，中心拉伸度Sc与胎肩拉伸度Ss的比值不小于1且不大于3，并且胎肩拉伸度Ss不小于1％。因此，在轮胎2中，胎面4的中心部C处的RRO和胎面4的胎肩部S处的RRO以良好平衡方式被调整。在轮胎2中，胎面4中不太可能形成磨损的起点。在轮胎2中，抑制不均匀磨损的发生。

在轮胎2中，胎肩拉伸度Ss优选不大于2.5％。因此，在轮胎2中，带束层端部被适当地拉伸，并且，在拉伸过程中，控制橡胶的流动，使得橡胶在周向方向上均匀地流动。在轮胎2中，在胎肩S处获得小的RRO。在轮胎2中，胎面4中不太可能形成不均匀磨损的起点。从这一点来看，胎肩拉伸度Ss更优选不大于2％。

在轮胎2中，中心拉伸度Sc优选为不小于2％。因此，带束层中心部被充分拉伸。在轮胎2中，带束层中心部处的RRO减小为较小。因此，即使在轮胎2的充气状态下，胎面4的中心部C处的RRO也减小为较小。在轮胎2中，胎面4中不太可能形成不均匀磨损的起点。从这一点来看，中心拉伸度Sc更优选为不低于2.5％。

在轮胎2中，中心拉伸度Sc优选不大于3.5％。因此，在轮胎2中，带束层14的中心部被适当地拉伸，并且，在拉伸过程中，控制橡胶的流动，使得橡胶在周向方向上均匀地流动。在轮胎2中，中心部C处获得小的RRO。在轮胎2中，胎面4中不太可能形成不均匀磨损的起点。

在轮胎2中，从有效地抑制不均匀磨损发生的观点来看，更优选地，中心拉伸度Sc不小于2％，并且胎肩拉伸度Ss不小于1％。在轮胎2中，进一步优选的是，中心拉伸度Sc不小于2.5％且不大于3.5％，并且胎肩拉伸度Ss不小于1.3％且不大于2.5％。在轮胎2中，特别优选地，中心拉伸度Sc不小于2.5％且不大于3.5％，并且胎肩拉伸度Ss不小于1.3％且不大于2.0％。

如上所述，包括在带束层14中的每个层46均是通过将带束层片缠绕在管状胎体片上，并将带束层片的一个端部和另一个端部接合而获得的。在层46中，存在带束层片的接合部分。在带束层14在硫化和成型过程中的拉伸中，接合部分也被拉伸。如上所述，在轮胎2中，由带束层14的拉伸控制RRO。但是，拉伸的速度、拉伸期间橡胶的韧性等影响橡胶的流动，因此为了有效地抑制不均匀磨损的发生，RRO也优选在预定范围内。

在轮胎2中，优选地，胎面4的中心部C处的RRO的整体值不大于1.5mm，并且胎面4的胎肩部S处的RRO的整体值不大于1.5mm。因此，提高了轮胎2的圆度，从而抑制了不均匀磨损的起点的形成。在轮胎2中，有效抑制不均匀磨损的发生。

在轮胎2中，中心部C处的RRO整体值与胎肩部S处的RRO整体值之差的绝对值优选不大于0.5mm。因此，适当地维持轮胎2的外倾角量，从而减小中心部C的触地长度与胎肩部S的触地长度之间的差值。抑制胎肩部S(即，胎肩岸部26s)在路面上的滑动，从而有效抑制轮胎2中的不均匀磨损的发生。

在轮胎2中，在胎面4的周向方向上的各部分处，中心部C处的RRO和胎肩部S处的RRO之差的绝对值优选不大于0.20mm。因此，在胎面4的周向方向上的各部分处，中心部C处的RRO和胎肩部S处的RRO相互联系，因此，抑制胎肩岸部26s在路面上的滑动程度发生变化。在轮胎2中，有效地抑制了不均匀磨损的发生。在胎面4的周向方向上的各部分处，基于在轮胎2的沿包括轮胎2的中心轴线的平面的剖面上规定的中心部C处的RRO和胎肩部S处的RRO来计算中心部C处的RRO和胎肩部S处的RRO之差的绝对值。此外，胎面4的周向方向上的各部分是指在行驶面22上以绕轮胎2的中心轴线45°的间隔指定的各位置(共8个检查位置)。

如上所述，在轮胎2中，胎面4上形成有至少三个周向花纹沟24，以在周向方向上连续延伸，并且这些周向花纹沟24包括位于轴向方向上的内侧的中心周向花纹沟24c和位于轴向方向上的外侧的胎肩周向花纹沟24s。

在轮胎2中，每个胎肩周向花纹沟24s均优选比各中心周向花纹沟24c窄。因此，胎肩岸部26s的实际宽度RS得到充分保证。胎肩岸部26s具有适当的刚度，并因此胎肩岸部26s中不太可能发生磨损。在轮胎2中，有效地抑制了不均匀磨损(例如，整个胎肩岸部26s被磨损中的不均匀磨损)。从这一点来看，胎肩周向花纹沟24s的实际宽度GS与中心周向花纹沟24c的实际宽度GC的比值优选为不大于0.9。从维持良好的排水性能的观点来看，该比值优选不小于0.7。

如上所述，在轮胎2中，通过在胎面4上形成至少三个周向花纹沟24，在胎面4中形成至少四个岸部26，并且这些岸部26包括位于轴向方向上的内侧的中心岸部26c和位于轴向方向上的外侧的胎肩岸部26s。

在轮胎2中，优选地，胎肩岸部26s的实际宽度RS大于中心岸部26c的实际宽度RC。在轮胎2中，胎肩岸部26s的刚度得到充分地保证。由于胎肩岸部26s具有适当的刚度，因此，胎肩岸部26s中不太可能发生磨损。在轮胎2中，有效地抑制了不均匀磨损(例如，整个胎肩岸部26s被磨损中的不均匀磨损)。

在轮胎2中，胎肩岸部26s的宽度RS与中心岸部26c的宽度RC的比值优选不小于1.15，并且优选不大于1.45。当该比值设定为不小于1.15时，充分保证胎肩岸部26s的刚度。由于胎肩岸部26s具有适当的刚度，因此胎肩岸部26s不太可能发生磨损。在轮胎2中，有效地抑制了不均匀磨损(例如，整个胎肩岸部26s被磨损中的不均匀磨损)。从该观点出发，该比值更优选为不小于1.20。当该比值设定为不大于1.45时，胎肩岸部26s的周向长度差得到适当地维持。在轮胎2中，不太可能形成胎肩岸部26s的每部分在路面上的滑动差异，并因此抑制了胎肩岸部26s中的胎肩磨损的发生。在这种情况下，在轮胎2中，也有效地抑制了不均匀磨损的发生。从该观点来看，该比值更优选为不大于1.40。

在轮胎2中，中间岸部26m的实际宽度RM与中心岸部26c的实际宽度RC的比值优选不小于0.95，并且优选不大于1.05。当该比值设定为不小于0.95时，胎肩岸部26s的实际宽度RS得到适当保证，并因此适当地维持胎肩岸部26s的周向长度差。在轮胎2中，不太可能形成胎肩岸部26s的每部分在路面上的滑动差异，并因此抑制了胎肩岸部26s中的胎肩磨损的发生。在轮胎2中，有效地抑制了不均匀磨损的发生。当该比值设定为不大于1.05时，胎肩岸部26s的实际宽度RS得到保证，并且胎肩岸部26s具有足够的刚度。由于胎肩岸部26s中不太可能发生磨损，因此轮胎2中有效地抑制了不均匀磨损(例如，整个胎肩岸部26s被磨损中的不均匀磨损)。

如上所述，在轮胎2中，中心拉伸度Sc与胎肩拉伸度Ss的比值不小于1且不大于3，并且胎肩拉伸度Ss不小于1％。在轮胎2中，带束层14的端部和中心部的拉伸程度以良好平衡方式被调整。该拉伸控制有效地抑制了包括在带束层14中的每个层46中的带束层帘线46c的排列的破坏。

在图2中，角度Bc是包括在第二层46B(即，第一基准层B1)中的每个带束层帘线46c在赤道平面处相对于周向方向的倾斜角度。角Be是包括在第一基准层B1中的每个带束层帘线46c在层端部处相对于周向方向的倾斜角度。角度Cc是包括在第三层46c(即，第二基准层B2)中的每个带束层帘线46c在赤道平面处相对于周向方向的倾斜角度。角度Ce是包括在第二基准层B2中的每个带束层帘线46c在层端部处相对于周向方向的倾斜角度。角度Ac是包括在第一层46A(即，第三基准层B3)中的每个带束层帘线46c在赤道平面处相对于周向方向的倾斜角度。角度Ae是包括在第三基准层B3中的每个带束层帘线46c在层端部处相对于周向方向的倾斜角度。角度Dc是包括在第四层46D(即，第四基准层B4)中的每个带束层帘线46c在赤道平面处相对于周向方向的倾斜角度。角度De是包括在第四基准层B4中的每个带束层帘线46c在层端部处相对于周向方向的倾斜角度。每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度表示为位于以赤道平面为中心的宽度为10mm的范围内的每个带束层帘线46c的倾斜角度。每个带束层帘线46c在层端部处的倾斜角度表示为位于从每层的端部向内10mm的范围内的每个带束层帘线46c的倾斜角度。

在轮胎2中，在第一基准层B1中，每个带束层帘线46c在层端部处的倾斜角度Be优选等于每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Bc。换句话说，每个带束层帘线46c在层端部处的倾斜角度Be与每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Bc之间的差值(Be-Bc)优选为不小于-0.4°且不大于0.4°。在轮胎2中，其中差值(Be-Bc)通常不小于2°且刚度通常在端部处趋于减小的第一基准层B1在轴向方向上具有基本一致的刚度。端部处的刚度降低被抑制，并且第一基准层B1产生不均匀保持力的可能性小，从而包括第一基准层B1的带束层14有助于抑制不均匀磨损。在轮胎2中，不太可能发生不均匀磨损。

在轮胎2中，在第二基准层B2中，每个带束层帘线46c在层端部处的倾斜角度Ce优选等于每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Cc。换句话说，每个带束层帘线46c在层端部处的倾斜角度Ce与每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Cc之间的差值(Ce-Cc)优选为不小于-0.4°且不大于0.4°。在轮胎2中，其中差值(Ce-Cc)通常不小于2°且刚度通常在端部处趋于减小的第二基准层B2在轴向方向上具有基本一致的刚度。端部处的刚度降低被抑制，并且第二基准层B2产生不均匀保持力的可能性小，从而包括第二基准层B2的带束层14有助于抑制不均匀磨损。在轮胎2中，不太可能发生不均匀磨损。

在轮胎2中，在第三基准层B3中，每个带束层帘线46c在层端部处的倾斜角度Ae优选等于每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Ac。换句话说，每个带束层帘线46c在层端部处的倾斜角度Ae与每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Ac之间的差值(Ae-Ac)优选为不小于-0.4°且不大于0.4°。在轮胎2中，其中差值(Ae-Ac)通常不小于2°且刚度通常在端部处趋于减小的第三基准层B3在轴向方向上具有基本一致的刚度。端部的刚度降低被抑制，并且第三基准层B3产生不均匀保持力的可能性小，因此，包括第三基准层B3的带束层14有助于抑制不均匀磨损。在轮胎2中，不太可能发生不均匀磨损。

在轮胎2中，在第四基准层B4中，每个带束层帘线46c在层端部处的倾斜角度De优选等于每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Dc。换句话说，每个带束层帘线46c在层端部处的倾斜角度De与每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Dc之间的差值(De-Dc)优选不小于-0.4°且不大于0.4°。在轮胎2中，其中差值(De-Dc)通常不小于2°且刚度通常在端部处趋于减小的第四基准层B4在轴向方向具有基本一致的刚度。端部处的刚度降低被抑制，并且第四基准层B4产生不均匀保持力的可能性较小，从而包括第四基准层B4的带束层14有助于抑制不均匀磨损。在轮胎2中，不太可能发生不均匀磨损。

在轮胎2中，从有效地抑制不均匀磨损发生的观点出发，在包括在带束层14中的层46中的至少第一基准层B1中，每个带束层帘线46c在层端部处的倾斜角度和每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度优选彼此相等。在包括在带束层14中的层46中的第一基准层B1和第二基准层B2中，每个带束层帘线46c在层端部处的倾斜角度和每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度更优选彼此相等。在包括在带束层14中的所有层46中，每个带束层帘线46c在层端部处的倾斜角度和每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度进一步优选彼此相等。

在轮胎2中，在第一基准层B1中，每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Bc优选不小于12°且不大于20°。该倾斜角度Bc比传统轮胎的带束层中的倾斜角度小。包括第一基准层B1的带束层的保持力比传统带束层的保持力大。带束层14有助于抑制不均匀磨损。从该观点来看，倾斜角度Bc优选不小于14°并且优选不大于18°。

在轮胎2中，在第二基准层B2中，每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Cc优选不小于12°并且不大于20°。该倾斜角度Cc比传统轮胎的带束层中的倾斜角度Cc小。包括第二基准层B2的带束层的保持力比传统带束层的保持力大。带束层14有助于抑制不均匀磨损。从该观点来看，倾斜角度Cc优选不小于14°，并且优选不大于18°。

在轮胎2中，为了适当维持带束层14的刚度，第三基准层B3的每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Ac和第四基准层B4的每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Dc设定为大于第一基准层B1的每个带束层帘线46c的倾斜角度Bc和第二基准层B2的每个带束层帘线46c的倾斜角度Cc。具体地，第三基准层B3的每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Ac优选不小于50°并且优选不大于70°。第四基准层B4的每个带束层帘线46c在赤道平面处的倾斜角度Dc优选不小于15°并且优选不大于35°。

在轮胎2中，包括在带束层14中的每个层46优选形成为使得赤道平面处的带束层帘线46c的密度和层端部处的带束层帘线46c的密度彼此相等。在轮胎2中，端部处的密度通常降低并且刚度通常在端部处趋于降低的带束层14在轴向方向具有基本一致的刚度。由带束层14产生不均匀的保持力的可能性较小，从而带束层14有助于抑制不均匀磨损。在轮胎2中，不太可能发生不均匀磨损。带束层帘线46c的密度由每层在周向方向上的每50mm的长度中所存在的带束层帘线46c的数量表示。

在轮胎2中，从有效地抑制不均匀磨损发生的观点出发，带束层14中包括的层46中的至少第一基准层B1优选形成为使得赤道平面处的带束层帘线46c的密度和层端部处的带束层帘线46c的密度彼此相等。包括在带束层14中的层46中的第一基准层B1和第二基准层B2更优选地形成为使得赤道平面处的带束层帘线46c的密度和层端部处的带束层帘线46c的密度彼此相等。包括在带14中的所有层46进一步优选地形成为使得赤道平面处的带束层帘线46c的密度和层端部处的带束层帘线46c的密度彼此相等。

在轮胎2中，行驶面22包括具有由具有半径Rc的圆弧所表示的轮廓的冠部54c以及均具有由具有半径Rs的圆弧所表示的轮廓的侧部54s。在轮胎2中，表示每个侧部54s的轮廓的圆弧的半径Rs优选大于表示冠部54c的轮廓的圆弧的半径Rc。在轮胎2中，关于轮胎2的周向长度，适当维持赤道部的周向长度与行驶面22的端部PE处的部分的周向长度之间的周向长度差，并因此胎肩岸部26s在路面上的滑动得到抑制。在轮胎2中，抑制诸如阶梯状磨损之类的不均匀磨损的发生。从该观点来看，表示每个侧部54s的轮廓的圆弧的半径Rs与代表冠部54c的轮廓的圆弧的半径Rc的比值优选不小于1.1并且优选不大于1.4。从该观点来看，表示冠部54c的轮廓的圆弧的半径Rc优选不小于700mm并且优选不大于900mm。

图6示出了图1中所示的轮胎2的剖面的一部分。在图6中，左右方向是轮胎2的轴向方向，并且上下方向是轮胎2的径向方向。垂直于图6的页面的方向为轮胎2的周向方向。

在图6的(a)中，箭头WT表示行驶面22的轴向宽度。轴向宽度WT表示在轴向方向上从行驶面22的一端PE到行驶面22的另一端PE的距离。箭头W1表示作为第一基准层B1的第二层46B的轴向宽度。轴向宽度W1表示在轴向方向上从第二层46B的一端到第二层46B的另一端的距离。箭头W2表示作为第二基准层B2的第三层46C的轴向宽度。轴向宽度W2表示在轴向方向上从第三层46C的一端到第三层46C的另一端的距离。

在轮胎2中，第一基准层B1的轴向宽度W1优选等于行驶面22的轴向宽度WT或小于行驶面22的轴向宽度WT。在轮胎2中，适当维持带束层14相对于胎肩岸部26s的保持力。关于轮胎2的周向长度，适当维持赤道部的周向长度与行驶面22的端部PE处的部分的周向长度之间的周向长度差，并因此抑制胎肩岸部26s在路面上的滑动。在轮胎2中，抑制诸如阶梯状磨损之类的不均匀磨损的发生。

在轮胎2中，第一基准层B1的轴向宽度W1与行驶面22的轴向宽度WT的比值优选不小于0.85并且优选不大于1.00。

当第一基准层B1的轴向宽度W1与行驶面22的轴向宽度WT的比值设定为不小于0.85时，带束层14充分地保持整个胎面4。在轮胎2中，抑制了胎肩岸部26s的外边缘部(即，行驶面22的端部PE处的部分)中的特异尺寸增长，并因此抑制胎肩岸部26s中的胎肩磨损的发生。在轮胎2中，抑制了不均匀磨损的发生。从该观点来看，该比值更优选不小于0.90，并且进一步优选不小于0.92。

当第一基准层B1的轴向宽度W1与行驶面22的轴向宽度WT的比值设定为不大于1.00时，带束层14相对于胎肩岸部26s的保持力得以适当地维持。关于轮胎2的周向长度，适当地维持赤道部的周向长度与行驶面22的端部PE处的部分的周向长度之间的周向长度差，并因此抑制胎肩岸部26s在路面上的滑动。在轮胎2中，抑制了诸如阶梯状磨损之类不均匀磨损的发生。从该观点来看，该比值优选不大于0.97，并且更优选不大于0.95。

在轮胎2中，第二基准层B2的轴向宽度W2与行驶面22的轴向宽度WT的比值优选不小于0.80。第二基准层B2有助于保持胎面4。在轮胎2中，由于带束层14充分地保持整个胎面4，因此抑制了胎肩岸部26s的外边缘部分处的特异尺寸增长。在轮胎2中，抑制了诸如阶梯状磨损之类不均匀磨损的发生。从该观点来看，该比值更优选不小于0.85，并且进一步优选不小于0.90。

在轮胎2中，第二基准层B2的端部在轴向方向上位于第一基准层B1的端部的内侧。由于第二基准层B2的端部和第一基准层B1的端部在轴向方向上彼此不重合，因此，能够防止应变集中在带束层14的端部。在轮胎2中，带束层14的端部处不太可能发生诸如松动之类的损坏。而且，带束层14相对于胎肩岸部26s的保持力被适当地维持，并且关于轮胎2的周向长度，赤道部的周向长度与行驶面22的端部PE处的部分的周向长度之间的周向长度差也被适当地维持。由于抑制了胎肩岸部26s在路面上的滑动，因此抑制了轮胎2中的诸如阶梯状磨损之类不均匀磨损的发生。

在图6的(a)中，双头箭头D表示在轴向方向上从作为第一基准层B1的第二层46B的端部到作为第二基准层B2的第三层46C的端部的距离。

在轮胎2中，在轴向方向上从第一基准层B1的端部到第二基准层B2的端部的距离D优选不小于3mm并且优选不大于8mm。

当距离D设定为不小于3mm时，第二基准层B2的端部和第一基准层B1的端部以轴向方向上的适当间隔定位。抑制了带束层14的端部上的应变集中，并因此防止在轮胎2中发生诸如带束层14的端部处松动之类的损坏。从该观点来看，距离D更优选不小于4mm。

当距离D设定为不大于8mm时，带束层14充分地保持整个胎面4。由于抑制了胎肩岸部26s的外边缘部处的特异尺寸增长，因此抑制了轮胎2中胎肩岸部26s中的胎肩磨损的发生。从该观点来看，距离D更优选为不大于7mm。

在图6的(a)中，双头箭头Y表示在第三层46C端部处从作为第二基准层B2的第三层46C到作为第一基准层B1的第二层46B的距离。该距离Y是沿第二层46B的外表面的法线测量的。

在轮胎2中，在第二基准层B2的端部处从第二基准层B2到第一基准层B1的距离Y优选不小于2.5mm，并且优选不大于4.0mm。

当距离Y设定为不小于2.5mm时，第二基准层B2的端部以距离第一基准层B1的端部的充分间隔定位。在轮胎2中，在保证带束层14相对于胎面4的保持力的同时，充分抑制了带束层14的端部上的应变集中。在轮胎2中，在抑制不均匀磨损发生的同时，防止带束层14的端部处发生损坏。从该观点来看，距离Y更优选不小于3.0mm。

当距离Y设定为不大于4.0mm时，第二基准层B2的端部以距离行驶面22适当距离定位。抑制了由于第二基准层B2的端部靠近行驶面22而引起的接触压力的上升，并因此在轮胎2中防止发生诸如胎肩岸部26s中的阶梯状磨损之类的磨损。此外，防止第二基准层B2的端部下垂，并因此抑制第二基准层B2的端部的移动。抑制由于该端部的移动而产生热，从而防止诸如松动之类的损坏的发生。从该观点来看，距离Y更优选不大于3.5mm。

如图6中所示，第二层46B和第三层46C的每个端部均覆盖有橡胶层62。两个橡胶层62还布置在各覆盖有橡胶层62的端部之间。在轮胎2中，第二层46B的端部与第三层46C的端部之间插设有总共包括四个橡胶层62的边缘构件64。因此，第三层46C的端部径向向外抬起，并且定位成使得与第二层46B的端部分离。边缘构件64由交联橡胶形成。上述距离Y也是边缘构件64的厚度。

在图6的(a)中，双头箭头W4表示包括在带束层14中的第四层46D的轴向宽度。轴向宽度W4表示为在轴向方向上从第四层46D的一端到第四层46D的另一端的距离。

在轮胎2中，第四层46D的轴向宽度W4与行驶面22的轴向宽度WT的比值优选不小于0.67。因此，第四层46D有助于保持胎面4。在轮胎2中，由于带束层14充分地保持整个胎面4，因此抑制了胎肩岸部26s的外边缘部处的特异尺寸增长。从以下的观点来看，该比值优选不大于0.75：带束层14相对于胎肩岸部26s的保持力被适当地维持；并且，关于轮胎2的周向长度，赤道部的周向长度与行驶面22的端部PE处的部分的周向长度之间的周向长度差也被适当地保持。

在图6的(b)中，附图标记P1表示行驶面22与经过作为第一基准层B1的第二层46B的端部并沿径向方向延伸的直线的交点。交点P1是在行驶面22上对应于第一基准层B1的端部的位置。附图标记P2表示行驶面22与经过作为第二基准层B2的第三层46C的端部并在径向方向上延伸的直线的交点。交点P2是在行驶面22上对应于第二基准层B2的端部的位置。

在图6的(b)中，双头箭头S1表示沿行驶面22测量的从胎肩岸部26s的内边缘56u到行驶面22上的对应于第一基准层B1的端部的位置P1的长度。在本发明中，长度S1为第一基准层B1在胎肩岸部26s中的实际宽度。双头箭头S2表示沿行驶面22测量的从胎肩岸部26s的内边缘56u到行驶面22上的对应第二基准层B2的端部的位置P2的长度。在本发明中，长度S2为第二基准层B2在胎肩岸部26s中的实际宽度。图6的(b)中的双头箭头RS表示图3中所示的胎肩岸部26s的实际宽度。

在轮胎2中，在胎肩岸部26s中第一基准层B1的实际宽度S1与胎肩岸部26的实际宽度RS的比值优选为不小于0.8。因此，在轮胎2中，带束层14充分保持胎面4。在轮胎2中，由于抑制了胎肩岸部26s的外边缘部处的特异尺寸增长，因此抑制了胎肩岸部26s中的胎肩磨损的发生。在轮胎2中，抑制了不均匀磨损的发生。从该观点来看，该比值更优选为不小于0.85。

在轮胎2中，在胎肩岸部26s中第一基准层B1的实际宽度S1与胎肩岸部26s的实际宽度RS的比值优选不大于1.00。因此，在轮胎2中，适当地维持了带束层14相对于胎肩岸部26s的保持力。关于轮胎的周向长度，适当地维持赤道部的周向长度与行驶面22的端部PE处的部分的周向长度之间的周向长度差，从而抑制胎肩岸部26s在路面上的滑动。在轮胎2中，抑制诸如阶梯状磨损之类不均匀磨损的发生。

在轮胎2中，在胎肩岸部26s中第二基准层B2的实际宽度S2与胎肩岸部26的实际宽度RS的比值优选为不小于0.6。因此，在轮胎2中，第二基准层B2有助于保持胎面4。在轮胎2中，带束层14充分保持整个胎面4，并因此抑制胎肩岸部26s的外边缘部处的特异尺寸增长。在轮胎2中，抑制了诸如胎肩磨损之类的不均匀磨损的发生。从该观点来看，该比值更优选为不小于0.70。

在轮胎2中，在胎肩岸部26s中第二基准层B2的实际宽度S2与胎肩岸部26s的实际宽度RS的比值优选不大于0.9。因此，在轮胎2中，适当地维持了带束层14相对于胎肩岸部26s的保持力。关于轮胎的周向长度，适当地维持赤道部的周向长度与行驶面22的端部PE处的部分的周向长度之间的周向长度差，并因此抑制胎肩岸部26s在路面上的滑动。在轮胎2中，抑制了诸如阶梯状磨损之类的不均匀磨损的发生。从该观点来看，该比值更优选为不大于0.85。

在图6的(b)中，双头箭头B表示轮胎2在赤道PC处的厚度。厚度B是沿赤道平面测量的。双头箭头E表示轮胎2在行驶面22的端部PE处的厚度。厚度E是沿轮胎2的内表面的、经过行驶面22的端部PE的法线测量的。

在轮胎2中，轮胎2在行驶面22的端部PE处的厚度E优选大于轮胎2在赤道PC处的厚度B。在轮胎2中，充分保证了胎肩岸部26s的刚度。由于胎肩岸部26s具有适当的刚度，因此胎肩岸部26s中不太可能发生磨损。在轮胎2中，有效地抑制了不均匀磨损。从该观点来看，轮胎2在行驶面22的端部PE处的厚度E与轮胎2在赤道PC处的厚度B的比值优选不小于1.38，并且优选不大于1.45。

根据以上描述显而易见的是，根据本发明，获得了抑制不均匀磨损发生的重载充气轮胎2。

以上所公开的实施方式在各方面只是说明性的，而不是限制性的。本发明的技术范围并不限于上述实施方式，因此落入权利要求书中所叙述的构造的等效范围内的所有变化都理应包含在本发明的技术范围中。

实施例

下面将借助实施例等对本发明作进一步的详细描述，但本发明不限于这些实施例。

[实施例1]

获得一种具有图1中所示的基本结构并具有下表1中所示的规格的重载充气轮胎(轮胎尺寸＝12R22.5)。

在实施例1中，胎肩岸部的宽度RS与中心岸部的宽度RC的比值(RS/RC)为1.4。胎肩周向花纹沟的宽度GS与中心周向花纹沟的宽度GC的比值(GS/GC)为0.85。中心拉伸度Sc为2.6％。胎肩拉伸度Ss为2.0％。因此，中心拉伸度Sc与胎肩拉伸度Ss的比值为1.3。

在实施例1中，提供了窄周向花纹沟和窄岸部。这在表1中的窄岸部的单元格中表示为“Y”。

在实施例1中，胎面的胎肩部处的RRO整体值为1.1mm。这表示在表中的“OA”单元格中。中心部处的RRO的整体值与胎肩部处的RRO的整体值之差的绝对值为0.3mm。这表示在表中“OA差值”单元格中。在胎面的周向方向上的各部分处，中心部处的RRO与胎肩部处的RRO之差的绝对值(最大值)为0.15mm。这表示在表中的“RRO差值”的单元格中。将轮胎装配在轮辋(8.25×22.5)上并用空气充气以将轮胎的内部压力调整到850kPa后，用均匀性试验机测量RRO。

在实施例1中，在带束层的第一层中(即，在第三基准层中)，每个带束层帘线在赤道平面处的倾斜角度Ac为50°。在带束层的第二层中(即，在第一基准层中)，每个带束层帘线在赤道平面处的倾斜角度Bc为15°。在带束层的第三层中(即，在第二基准层中)，每个带束层帘线在赤道平面处的倾斜角度Cc为15°。在带束层的第四层中(即，在第四基准层中)，每个带束层帘线在赤道平面处的倾斜角度Dc为18°。

在实施例1中，在第一基准层中，每个带束层帘线在层端部处的倾斜角度Be与每个带束层帘线在赤道平面处的倾斜角度Bc相等。即，倾斜角度Be与倾斜角度Bc之间的差值(Be-Bc)为0°。这在表1中角度差的单元格中表示为“0”。

在实施例1中，第一基准层形成为使得赤道平面处的带束层帘线的密度βc与层端部处的带束层帘线的密度βe彼此相等。即，层端部处的带束层帘线的密度βe与赤道平面处的带束层帘线的密度βc之差(βe-βc)为0端/5cm。这在表1中的密度差的单元格中表示为“0”。

[实施例2至5和比较例2]

实施例2至5和比较例2的轮胎的获得方法与实施例1相同，只是比值(Sc/Ss)、中心拉伸度Sc和胎肩拉伸度Ss如以下表1中所示。实施例2至5和比较例2的各轮胎中的角度差、密度差、胎肩部处的RRO的整体值、中心部处的RRO与胎肩部处的RRO之差的绝对值(最大值)以及中心部处的RRO的整体值与胎肩部处的RRO的整体值之差的绝对值如表1中所示。

[实施例6和比较例1]

实施例6和比较例1的轮胎的获得方式与实施例1相同，只不过没有提供窄周向花纹沟和窄岸部，并且比值(RS/RC)、比值(GS/GC)、比值(Sc/Ss)、中心拉伸度Sc、胎肩拉伸度Ss如以下表1中所示。实施例6和比较例1的各轮胎的角度差、密度差、胎肩部处的RRO的整体值、中心部处的RRO与胎肩部处RRO之差的绝对值(最大值)以及中心部处的RRO的整体值与胎肩部处的RRO的整体值之差的绝对值如表1中所示。实施例6和比较例1中没有提供窄周向花纹沟和窄岸部的事实在表1中窄岸部的单元格中表示为“N”。

[不均匀磨损]

将试验轮胎装配到轮辋上(尺寸＝8.25×22.5)，并用空气充气以将每个轮胎的内部压力调整到850千帕。将轮胎安装至公路客车的前轴，并使公路客车运行6个月以上而不进行轮胎换位。运行后，观察各轮胎的外观，以确认不均匀磨损的发生状态。下表1中基于以下评级示出了结果。

A：不均匀磨损的发生受到抑制的情况。

B：发生了不均匀磨损但观察到运行性能没有变化的情况。

C：发生了不均匀磨损但观察到不妨碍运行的性能下降的情况。

D：发生了不均匀磨损并确定需要更换的情况。

表1

如表1中所示，证实了在实施例中，抑制了不均匀磨损的发生。实施例的评价优于比较例的评价。从评价结果来看，本发明的优点是明显的。

工业实用性

上述抑制不均匀磨损发生的技术可应用于各种轮胎。

附图标记列表

2 轮胎

2r 未固化轮胎

4 胎面

6 胎侧

8 胎圈

10 胎圈包布

12 胎体

14 带束层

21 纤维加强层

22 外表面(行驶面)

24、24c、24s 周向花纹沟

26、26c、26s、26m 岸部

6 胎体帘布层

38 主体部

40 卷起部

46、46A、46B、46C、46D 层

46C 带束层帘线

50 窄周向花纹沟

52 窄岸部

54c 冠部

54s 侧部

B1 第一基准层

B2 第二基准层

B3 第三基准层

B4 第四基准层

M 模具

BD 囊

Claims (14)

1.一种重载充气轮胎，所述重载充气轮胎是通过在模具中将未固化轮胎进行硫化和成型而形成的，所述重载充气轮胎包括：

与路面接触的胎面；以及

位于所述胎面的径向内侧的带束层，其中，

所述胎面具有行驶面，所述行驶面具有径向向外凸的轮廓，

所述行驶面包括冠部以及一对侧部，所述冠部包括所述重载充气轮胎的赤道，所述一对侧部在轴向方向上位于所述冠部的外侧，

所述冠部的轮廓由具有半径Rc的圆弧表示，并且每个所述侧部的轮廓由具有半径Rs的圆弧表示，

所述胎面上形成有至少三个周向花纹沟，从而形成在所述轴向方向上对准的至少四个岸部，并且在这些岸部中，位于所述轴向方向上的内侧的岸部为中心岸部，并且位于所述轴向方向上的外侧的岸部为胎肩岸部，

所述带束层包括沿径向方向堆叠的多个层，并且每个层均包括相对于周向方向倾斜的多个带束层帘线，

在所述多个层中，轴向宽度最大的层为第一基准层，堆叠在所述第一基准层外侧的层为第二基准层，并且位于径向方向上的最内侧的层为第三基准层，所述第三基准层位于所述第一基准层的内侧，

由下式(2)表示的所述第三基准层的中心部处的中心拉伸度Sc与由下式(1)表示的所述第三基准层的端部处的胎肩拉伸度Ss的比值不小于1且不大于3，并且

所述胎肩拉伸度Ss不小于1％，

胎肩拉伸度Ss：100×(Rsa-Rsb)/Rsb(1)，

中心拉伸度Sc：100×(Rca-Rcb)/Rcb(2)，

其中，Rsa是所述重载充气轮胎中的第三基准层的端部的内径，Rsb是所述未固化轮胎中的第三基准层的端部的内径，Rca是所述重载充气轮胎中的第三基准层的中心部的内径，并且Rcb是所述未固化轮胎中的第三基准层的中心部的内径，

所述重载充气轮胎中的内径Rsa是对未固化轮胎进行加热和加压而获得的重载充气轮胎中的第三基准层的端部的内径，内径Rca是对未固化轮胎进行加热和加压而获得的重载充气轮胎中的第三基准层的中心部的内径，内径Rsa和内径Rca是在将重载充气轮胎安装在正常轮辋上、将重载充气轮胎的内部压力调整为正常内部压力的10％并且不对重载充气轮胎施加负荷的状态下获得的，所述未固化轮胎中的内径Rsb是放置到模具之前的未固化轮胎中的第三基准层的端部的内径，内径Rcb是放置到模具之前的未固化轮胎中的第三基准层的中心部的内径，

所述胎面的中心部处的径向跳动的整体值与所述胎面的胎肩部处的径向跳动的整体值之差的绝对值不大于0.5mm。

2.根据权利要求1所述的重载充气轮胎，其中，

所述至少三个周向花纹沟包括位于所述轴向方向上的内侧的中心周向花纹沟和位于所述轴向方向上的外侧的胎肩周向花纹沟，并且

所述胎肩周向花纹沟比所述中心周向花纹沟窄。

3.根据权利要求1或2所述的重载充气轮胎，其中，所述胎肩拉伸度Ss不大于2％。

4.根据权利要求1或2的任一项所述的重载充气轮胎，其中，

所述胎面的中心部处的径向跳动的整体值不大于1.5mm，并且

所述胎面的胎肩部处的径向跳动的整体值不大于1.5mm，

所述径向跳动的测量是根据JASOC607:2000的汽车轮胎均匀性试验过程中的试验条件，使用均匀性试验机来进行的。

5.根据权利要求4所述的重载充气轮胎，其中，在所述胎面的所述周向方向上的各部分处，所述胎面的中心部处的径向跳动与所述胎面的胎肩部处的径向跳动之差的绝对值不大于0.20mm。

6.根据权利要求1或2所述的重载充气轮胎，其中，所述胎肩岸部在所述周向方向上不间断地连续延伸。

7.根据权利要求1或2所述的重载充气轮胎，所述重载充气轮胎还包括在所述轴向方向上位于所述胎肩岸部的外侧并且在所述周向方向上延伸的窄岸部，其中，

在所述窄岸部和所述胎肩岸部之间存在窄周向花纹沟，并且

在所述轴向方向上所述窄周向花纹沟位于所述第一基准层的端部的外侧。

8.根据权利要求1或2所述的重载充气轮胎，其中，所述第一基准层的轴向宽度等于所述行驶面的轴向宽度或小于所述行驶面的轴向宽度。

9.根据权利要求1或2所述的重载充气轮胎，其中，所述胎肩岸部的实际宽度大于所述中心岸部的实际宽度。

10.根据权利要求1或2所述的重载充气轮胎，其中，在所述第一基准层中，每个所述带束层帘线在层端部处的倾斜角度等于每个所述带束层帘线在赤道平面处的倾斜角度。

11.根据权利要求1或2所述的重载充气轮胎，其中，在所述第一基准层和所述第二基准层中，每个所述带束层帘线在赤道平面处的倾斜角度不小于12°且不大于20°。

12.根据权利要求1或2所述的重载充气轮胎，其中，沿所述重载充气轮胎的内表面的、经过所述行驶面的端部的法线测量的所述重载充气轮胎的厚度大于沿赤道平面测量的所述重载充气轮胎的厚度。

13.根据权利要求1或2所述的重载充气轮胎，其中，表示每个所述侧部的轮廓的圆弧的半径Rs大于表示所述冠部的轮廓的圆弧的半径Rc。

14.一种制造重载充气轮胎的方法，所述重载充气轮胎包括与路面接触的胎面以及位于所述胎面的径向内侧的带束层，所述方法使用包括用于成型所述重载充气轮胎的模具的硫化设备，所述方法包括：

制备包括所述胎面和所述带束层的未固化轮胎的步骤；

将所述未固化轮胎放入所述模具中的步骤；以及

扩大所述未固化轮胎的直径，并对所述模具中的所述未固化轮胎进行加压和加热的步骤，其中，

所述带束层包括沿径向方向堆叠的多个层，并且，在所述多个层中，轴向宽度最大的层为第一基准层，堆叠在所述第一基准层外侧的层为第二基准层，并且位于径向方向上的最内侧的层为第三基准层，所述第三基准层位于所述第一基准层的内侧，

由下式(2)表示的所述第三基准层的中心部处的中心拉伸度Sc与由下式(1)表示的所述第三基准层的端部处的胎肩拉伸度Ss的比值不小于1且不大于3，并且

所述胎肩拉伸度Ss不小于1％，

胎肩拉伸度Ss：100×(Rsa-Rsb)/Rsb(1)，

中心拉伸度Sc：100×(Rca-Rcb)/Rcb(2)，

其中，Rsa是所述重载充气轮胎中的第三基准层的端部的内径，Rsb是所述未固化轮胎中的第三基准层的端部的内径，Rca是所述重载充气轮胎中的第三基准层的中心部的内径，并且Rcb是所述未固化轮胎中的第三基准层的中心部的内径，

所述重载充气轮胎中的内径Rsa是对未固化轮胎进行加热和加压而获得的重载充气轮胎中的第三基准层的端部的内径，内径Rca是对未固化轮胎进行加热和加压而获得的重载充气轮胎中的第三基准层的中心部的内径，内径Rsa和内径Rca是在将重载充气轮胎安装在正常轮辋上、将重载充气轮胎的内部压力调整为正常内部压力的10％并且不对重载充气轮胎施加负荷的状态下获得的，所述未固化轮胎中的内径Rsb是放置到模具之前的未固化轮胎中的第三基准层的端部的内径，内径Rcb是放置到模具之前的未固化轮胎中的第三基准层的中心部的内径，

所述胎面的中心部处的径向跳动的整体值与所述胎面的胎肩部处的径向跳动的整体值之差的绝对值不大于0.5mm。

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