JP5303684B2 - 台タイヤ及びタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、転がり抵抗を低減し、耐久性を向上する台タイヤ及びタイヤの製造方法に関する。

従来より、タイヤ全体の発熱性を低下することによりタイヤの転がり抵抗が低減し燃費が向上するので、タイヤの発熱性を低下させることが求められている。このタイヤの発熱性を低下させるために、主として、トレッドゴム組成物の配合の改良が行われている。さらに、転がり抵抗を低減する手法として、補強性の低いカーボンブラックを用いることやカーボンブラック量を減量することが考えられるが、必要性能である耐久性が低下してしまう。よって低発熱性かつ耐久性に優れたゴムが必要とされている。
環境への影響を考慮すると省資源化可能なリトレッドが必要であり、特に複数回リトレッドを可能とするには高耐久な台タイヤ部材が必要となり、タイヤの耐久性を向上するためには、タイヤベルト層のベルト端ウエッジゴムの改良が求められており、例えば、特許文献１ではウエッジゴムのゴム組成物１００質量％中に、有機酸コバルト塩をコバルト量として適量配合することでスチールコードと被覆ゴムとの接着性能や耐老化性能を向上し、ベルト耐久性を改良する提案が開示されている。
また、タイヤの耐久性を向上するためには、タイヤカーカスプライの被覆ゴムのみならず、この被覆ゴムと空気透過防止層としてのインナーライナーａ層との間に配設されるインナーライナーｂ層の耐破壊性能を改良することが求められており、例えば、特許文献２では、インナーライナーｂ層に、コバルト系のスチールコード配合接着剤を少量配合することが提案されている。

ところで、タイヤの製造方法の自在性を高めるため、タイヤを２段階で加硫するタイヤの製造方法が種々開発されている。
例えば、特許文献３では、タイヤの成型加硫工程が二つの互いに独立した方法段ＡとＢに分割され、方法段Ａにおいては半径方向で最も外側の層として少なくとも一つのカーカス層とトレッド条片の最大限一部分を備えるように組立てを行い、引続き表面にも、一つ或いは多数の強度担持体にも所定の断面輪郭を与える加硫型内で加硫処理し、このタイヤ部分を方法段Ｂにおいて同様に加硫処理工程が施される完成タイヤに組立てる製造方法が提案されている。
また、特許文献４では、タイヤの製造方法において、方法ステップＡで部分タイヤが構成されかつこの部分タイヤは続いて加硫され、方法ステップＢでは部分タイヤは未加硫トレッドの全部又は残りの部分を付加され加硫されて完成タイヤとなる方法が提案され、特に、未加硫トレッドの全部又は残りの部分の表面が、少なくとも部分的にプラズマ処理されるタイヤの製造方法が開示されている。
さらに、特許文献５では、乗用車用タイヤに二段階加硫方式を採用し、スパイラル補強層とトレッドとを一体化した後、トレッドパターンを刻印する第１次加硫工程と、この第１次加硫工程で得られた１次加硫物を、ケース側部材のラジアルカーカスプライの外周に外嵌した後加硫成型する第２次加硫工程と、を含むタイヤの製造方法が提案されている。
しかしながら、これらのタイヤの製造方法は、転がり抵抗を低減し、耐久性を向上するものではなかった。
そこで、転がり抵抗を低減し、耐久性を向上する観点からのタイヤの製造方法の改良が求められている。

特開２００８−６２８９３号公報 特開平０９−２７２３０８号公報 特開平０８−２５８１７９号公報 特開２０００−７９６４０号公報 特開２００６−１１１０７２号公報

本発明は、このような状況下で、転がり抵抗を低減し、且つ耐久性を向上するタイヤの製造方法を提供することを課題とするものである。

本発明者らは、上記課題を解決するために、加硫した台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法を用いると共に、ベルト部に特定のベルトウェッジゴムを用いることにより、又はインナーライナーの所定の層に特定のゴム組成物を用いることにより、本発明の課題を解決し得ることを見出して、本発明を完成させるに至った。
即ち、本発明は、
［１］複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫する台タイヤの製造方法において、下記（ａ）及び（ｂ）から選ばれる少なくとも１つの方法を用いることを特徴とする台タイヤの製造方法、
（ａ）該ベルト部のベルトウェッジゴムとして、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３８〜９９ｍ²／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部含有するゴム組成物を用いる方法。
（ｂ）該台タイヤがカーカスプライ及び複数層からなるインナーライナーを備え、該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ²／ｇのカーボンブラックを４５〜６０質量部含有するゴム組成物を用いる方法。
及び
［２］複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、下記（ａ）及び（ｂ）から選ばれる少なくとも１つの方法を用いることを特徴とするタイヤの製造方法、
（ａ）該ベルト部のベルトウェッジゴムとして、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３８〜９９ｍ²／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部含有するゴム組成物を用いる方法。
（ｂ）該台タイヤがカーカスプライ及び複数層からなるインナーライナーを備え、該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ²／ｇのカーボンブラックを４５〜６０質量部含有するゴム組成物を用いる方法。

本発明によれば、転がり抵抗を低減（即ち低発熱性を向上）し、且つ耐久性を向上する台タイヤ又はタイヤの製造方法を提供することができる。そして、本発明の台タイヤ又はタイヤの製造方法（以下、本発明の製造方法ということがある。）により、ベルト部の加硫度、又はベルト部及びベルト部内側のカーカスプライの加硫度を低くすることができ、これにより、タイヤの転がり抵抗をさらに低減し、タイヤ長時間走行後の耐破壊特性をより向上することができる。

本発明の製造方法により得られるタイヤの１例を示す断面模式図である。 本発明の製造方法により得られるタイヤの他の１例を示す断面模式図である。 本発明の製造方法により得られるタイヤの１例のベルト部を示す部分断面模式図である。 本発明の製造方法に用いられる台タイヤとプレキュアトレッド部材との１例を示す断面模式図である。 本発明の製造方法に用いられる台タイヤとプレキュアトレッド部材との他の１例を示す断面模式図である。

本発明の台タイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫する台タイヤの製造方法において、下記（ａ）及び（ｂ）から選ばれる少なくとも１つの方法を用いることを特徴とする。
（ａ）該ベルト部のベルトウェッジゴムとして、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３８〜９９ｍ²／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部含有するゴム組成物を用いる方法。
（ｂ）該台タイヤがカーカスプライ及び複数層からなるインナーライナーを備え、該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ²／ｇのカーボンブラックを４５〜６０質量部含有するゴム組成物を用いる方法。
ベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成する、台タイヤ製法を適用することによって、従来の一段階加硫による重荷重用タイヤ等のゲージの厚いタイヤでは、ゴムの熱伝導率が低く、加硫時において、タイヤ内部の温度上昇がタイヤ表面部対比遅れ、加硫後のタイヤのゴム物性は、表面近傍と内部とで差が生じていたが、その差が解消され、本来ベルトウェッジゴム及びインナーライナーのカーカスプライとの隣接層ゴムの持っている特性を有効に引き出すことが出来、その結果として、低発熱性で長時間使用後の耐亀裂性（耐亀裂成長性）を大幅に改善することができる。
本発明のタイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、下記（ａ）及び（ｂ）から選ばれる少なくとも１つの方法を用いることを特徴とする。
（ａ）該ベルト部のベルトウェッジゴムとして、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３８〜９９ｍ²／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部含有するゴム組成物を用いる方法。
（ｂ）該台タイヤがカーカスプライ及び複数層からなるインナーライナーを備え、該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ²／ｇのカーボンブラックを４５〜６０質量部含有するゴム組成物を用いる方法。
以下、本発明のタイヤの製造方法の第１の態様であるベルトウェッジゴムの場合と、第２の態様であるインナーライナーのカーカスプライと隣接する層の場合とに分けて詳述する。

本発明の台タイヤの製造方法の第１の態様は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫する台タイヤの製造方法において、該ベルト部のベルトウェッジゴムとして、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３８〜９９ｍ²／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部含有するゴム組成物を用いることを特徴とする。
また、本発明のタイヤの製造方法の第１の態様は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、該ベルト部のベルトウェッジゴムとして、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３８〜９９ｍ²／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部含有するゴム組成物を用いることを特徴とする。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積が３８〜９９ｍ²／ｇであることを要するのは、３８ｍ²／ｇ以上であればベルトウェッジゴムの強度を確保でき、９９ｍ²／ｇ以下であれば、ベルトウェッジゴムの低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができるからである。これらの観点から、窒素吸着比表面積が３８〜９０ｍ²／ｇであることがより好ましい。
また、カーボンブラックの配合量が４０〜６０質量部であることを要するのは、４０質量部以上であればベルトウェッジゴムの強度を確保でき、６０質量部以下であれば、ベルトウェッジゴムの低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。これらの観点から、カーボンブラックの配合量が４０〜５０質量部であることがより好ましい。

以下、本発明の製造方法の第１の態様に係るタイヤの各部材を説明する。図１は、本発明の製造方法の第１の態様により得られるタイヤの１例を示す断面模式図であり、図３は、本発明の製造方法の第１の態様により得られるタイヤの１例のベルト部を示す部分断面模式図である。
このタイヤ１の例では、一対のビードコア２及び２’からタイヤ半径方向外側にそれぞれスティフナー３及び３’が延在し、スティフナー３の外側からビードコア２で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア２’で折り返され、スティフナー３’の外側で係止されるカーカスプライ４のタイヤ半径方向外側に複数のベルト層（図１では、５ａ〜５ｄの４層）からなるベルト部５が配設されている。このベルト部５のタイヤ半径方向外側にトレッド部６が配設されている。また、カーカスプライ４の外側であって、トレッド部６とスティフナー３との間にサイドウォールゴム７が配設されている。このサイドウォールゴム７が配設されている部分をサイド部Ｍと称し、サイド部Ｍのタイヤ半径方向内側をビード部Ｎと称する。ビード部Ｎには、ビードコア２及び２’、スティフナー３及び３’等が配設されている。カーカスプライ４の内側には空気透過防止層としてインナーライナー８が配設されている。
ベルト部５をさらに詳述する。図３に示すように、ベルト層５ａ〜５ｄ（最内ベルト層５ａ、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ、交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ及び最外ベルト層５ｄ）において、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ端部近傍と交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ端部近傍との間にはベルトウェッジゴム１６及び１６’が配設され、ベルト層５ａ〜５ｄの各層端部には各層端部を被覆するベルトエンドカバーゴム１７（１７ａ〜１７ｄ）が配設されており、ベルトウェッジゴム１６及び１６’とベルトエンドカバーゴム１７もベルト部５に包含される。ベルトウェッジゴム１６及び１６’は、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂと外側ベルト層５ｃとの層間せん断歪みを低減し、ベルト部５の耐久性を向上するために重要な部材である。

図４は、本発明の製造方法の第１の態様に用いられる台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの１例を示す断面模式図である。本発明の第１の態様においては、少なくともベルト部５、サイド部Ｍ及びビード部Ｎを備えたケース部を加硫して台タイヤＡが形成される。通常、台タイヤＡには、トレッドゴムの一部が薄層としてベルト部５のタイヤ半径方向外側に配設されている。プレキュアトレッド部材Ｂとの接着を良好にするためである。

本発明の台タイヤの製造方法の第２の態様は、複数のベルト層からなるベルト部、カーカスプライ、複数層からなるインナーライナー、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫する台タイヤの製造方法において、該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ²／ｇのカーボンブラックを４５〜６０質量部含有するゴム組成物を用いることを特徴とする。
また、本発明のタイヤの製造方法の第２の態様は、複数のベルト層からなるベルト部、カーカスプライ、複数層からなるインナーライナー、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ²／ｇのカーボンブラックを４５〜６０質量部含有するゴム組成物を用いることを特徴とする。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ²／ｇであることを要するのは、２５ｍ²／ｇ以上であれば該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層の強度を確保でき、６０ｍ²／ｇ以下であれば、該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができるからである。これらの観点から、窒素吸着比表面積が２５〜５０ｍ²／ｇであることがより好ましい。
また、カーボンブラックの含有量が４５〜６０質量部であることを要するのは、４５質量部以上であれば該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層の強度を確保でき、６０質量部以下であれば、該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。
なお、本発明のタイヤの製造方法の第１及び第２の態様に係る加硫方法を、以下「２段階加硫」ということがある。また、従来の生タイヤを１度に加硫する方法を、以下「１段階加硫」ということがある。

以下、本発明の製造方法の第２の態様に係るタイヤの各部材を説明する。図２は、本発明の製造方法の第２の態様により得られるタイヤの１例を示す断面模式図である。
このタイヤ１の例では、一対のビードコア２及び２’からタイヤ半径方向外側にそれぞれスティフナー３及び３’が延在し、スティフナー３の外側からビードコア２で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア２’で折り返され、スティフナー３’の外側で係止されるカーカスプライ４のタイヤ半径方向外側に複数のベルト層（図２では、最内ベルト層５ａ、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ、交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ及び最外ベルト層５ｄの４層）からなるベルト部５が配設されている。このベルト部５のタイヤ半径方向外側にトレッド部６が配設されている。また、カーカスプライ４の外側であって、トレッド部６とスティフナー３との間にサイドウォールゴム７が配設されている。このサイドウォールゴム７が配設されている部分をサイド部Ｍと称し、サイド部Ｍのタイヤ半径方向内側をビード部Ｎと称する。ビード部Ｎには、ビードコア２及び２’、スティフナー３及び３’等が配設されている。カーカスプライ４の内側のタイヤ内面には空気透過防止層としてインナーライナーａ層８ａが配設されている。本発明においては、カーカスプライ４とインナーライナーａ層８ａとの間に、カーカスプライ４と隣接する層であるインナーライナーｂ層８ｂが配設されており、図２においては、インナーライナー８は、インナーライナーａ層８ａとインナーライナーｂ層８ｂとから構成されている。インナーライナー８は、所望により、インナーライナーａ層８ａ及びインナーライナーｂ層８ｂに加えて、更に中間層を配設してもよい。カーカスプライ４は、スチールコードと被覆ゴム組成物とから構成されている。
なお、図１、２、４及び図５に示すタイヤ断面図の中心線ＣＬをクラウンセンターと称する。

図５は、本発明の製造方法の第２の態様に用いられる台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの１例を示す断面模式図である。本発明の製造方法の第２の態様においては、少なくともベルト部、カーカスプライ、複数層からなるインナーライナー、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤＡが形成される。通常、台タイヤＡには、トレッドゴムの一部が薄層としてベルト部５のタイヤ半径方向外側に配設されている。プレキュアトレッド部材Ｂとの接着を良好にするためである。

［ベルトウェッジゴム］
（カーボンブラック）
本発明において、ベルト部５のベルトウェッジゴム１６のゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３８〜９９ｍ²／ｇのカーボンブラックとしては、例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ²／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ²／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ²／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ²／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ²／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ²／ｇ）、ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９７〜９８ｍ²／ｇ）、ＨＳ−ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９８〜９９ｍ²／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＦＥＦ及びＬＩ−ＨＡＦが低発熱性と耐久性とを両立させる観点から好ましい。

［インナーライナーｂ層のゴム組成物］
（カーボンブラック）
本発明において、インナーライナーｂ層のゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ²／ｇのカーボンブラックとしては、例えば、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ²／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ²／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ²／ｇ）、ＭＡＦ（窒素吸着比表面積：４５〜５２ｍ²／ｇ）、ＨＳ−ＭＡＦ（窒素吸着比表面積：５0４〜５８ｍ²／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＦＥＦ及びＧＰＦが好ましい。

（シリカ）
本発明においては、ベルト部５のベルトウェッジゴム１６のゴム組成物に、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合してもよい。ベルトウェッジゴム１６のゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含有することが好ましい。
また、本発明においては、インナーライナーｂ層のゴム組成物は、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを含有してもよい。インナーライナーｂ層のゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含有することが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ²／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ²／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ²／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソー・シリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ比表面積 ＝２２０ｍ²／ｇ）、「ニップシールＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積 ＝１７５ｍ²／ｇ）等の市販品を用いることができる。

（ゴム成分）
本発明において、ベルト部５のベルトウェッジゴム１６のゴム組成物、及びインナーライナーｂ層のゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。

（接着促進剤）
本発明におけるベルト部５のベルトウェッジゴム１６のゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、所望により、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．３質量部以下配合してもよく、０．２質量部以下配合することが好ましく、０．１質量部以下配合することがより好ましい。ベルト被覆ゴムからの有機酸コバルト塩の移行を防止して、スチールコードと被覆ゴムとの接着を向上する観点からは有機酸コバルト塩を少量配合することが好ましく、ベルトウェッジゴム１６の耐老化性を高める観点からは有機酸コバルト塩を配合しないことが好ましい。
本発明におけるインナーライナーｂ層のゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下含有することが好ましく、０．０１〜０．４質量部含有することがより好ましく、０．０２〜０．３質量部含有することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下含有すれば、インナーライナーｂ層の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。

（加硫剤）
本発明における、ベルト部５のベルトウェッジゴム１６のゴム組成物、及びインナーライナーｂ層のゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に含有することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下含有すれば、ベルトウェッジゴム１６の耐老化性の低下、又はインナーライナーｂ層の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上含有すれば、被覆ゴム組成物の初期接着性、又はインナーライナーｂ層の初期接着性が向上するのでより好ましい。

（その他の配合剤）
本発明における、ベルト部５のベルトウェッジゴム１６のゴム組成物、及びインナーライナーｂ層のゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
なお、加硫促進剤としては、Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等のスルフェンアミド系促進剤が好適に用いられる。また、所望により、２−メルカプトベンゾチアゾ−ル、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド等のチアゾール系促進剤や、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド等のチウラム系促進剤を用いてもよい。

（ベルト部５のベルトウェッジゴムの加硫物性）
ベルト部５のベルトウェッジゴム１６のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。ここで、ｔａｎδは、東洋清機（株）製のスペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用いて、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、測定温度２３℃、歪２％の条件で測定した値である。

（インナーライナーｂ層の加硫物性）
インナーライナーｂ層のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。ここで、ｔａｎδは、東洋清機（株）製のスペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用いて、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、測定温度２３℃、歪２％の条件で、例えば、タイヤのクラウンセンター位置におけるインナーライナーｂ層ゴムを測定した値である。

本発明に係るベルトウェッジゴム１６及びインナーライナーｂ層のゴム組成物の製造に用いられる混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。

本発明の製造方法において、前記ケース部を加硫して台タイヤＡを製造する場合には、まず未加硫であるケース部を成形する。ケース部は、公知のタイヤ製造方法におけるグリーンタイヤの成形工程と同様にして成形される。例えば、成形ドラム上に未加硫ゴムがゴム引きされたカーカスプライを巻き付け、その両端部にビードコアをセットした後、その両端部を折り返し、更にサイドウォール部の未加硫ゴムを貼り付ける。次いで、その幅方向中央部を膨径させて断面馬蹄形の円環状にした後、カーカス層外周上に未加硫のベルト層を設け、その上に好ましくはトレッド部６の内層と同じゴム組成物の薄層を貼着して、ケース部を得ることができる。
上記ケース部を加硫金型（モールド）にセットして、加硫成形することにより、トレッド部６の一部を有するか、又はトレッド部６を全く有しない台タイヤＡを得ることができる。

本発明の製造方法において、前記ケース部（未加硫時の台タイヤＡ）の加硫方法が加硫金型により該ケース部を外側から包囲する方法であって、該ケース部のビード部側を第１加熱手段により加熱し、該ケース部のベルト部側を第２手段により加熱し、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形することが好ましい。
通常の重荷重用タイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤ）においては、ケース部のベルト部側の厚みはビード部Ｎの最大厚みと比較して薄いので、ビード部Ｎ内に加硫最遅点が存在する。
上記のように、ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与えれば、ベルト部側が過加硫にならず、ベルト部５のベルトウェッジゴム１６のｔａｎδが低くなり低発熱性が改良されると共に耐亀裂性も向上するので好ましい。
また、ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与えれば、ベルト部側及びショルダー部（タイヤ肩部）側のカーカスプライが過加硫にならず、カーカスプライ４の被覆ゴム組成物の対スチールコード接着性（初期接着性及びタイヤ長時間走行後の接着性の双方）が向上すると共に、低発熱性も向上するので好ましい。

ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与える手段としては、ケース部を加硫して台タイヤＡを製造する場合、例えば、加硫金型内にケース部を入れて、ケース部の内側から加硫ブラダーにより圧力と熱を加えるが、この時、ケース部のビード部Ｎに相対する加硫金型の部分の第１加熱手段から、より高い温度で加熱し、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型の部分の第２加熱手段から第１加熱手段より低い温度で加熱すればよい。

本発明の製造方法の第１の態様において、前記ケース部の加硫時における前記ベルトウェッジゴム１６（特に、ベルトウェッジゴム１６の加硫最遅点）の到達する加硫温度が１１０〜１６０℃であり、ビード部Ｎ（特に、ビード部Ｎの加硫最遅点）の到達する加硫温度が１２５〜１８０℃であり、且つベルトウェッジゴム１６の加硫最遅点の到達する加硫温度がビード部Ｎの加硫最遅点の到達する加硫温度より２〜２５℃低いことが好ましく、４〜２５℃低いことがより好ましく、４〜２０℃低いことがさらに好ましい。ベルト部側が過加硫になることを防ぎ、ベルト部５のベルトウェッジゴム１６の低発熱性及び長時間使用後の耐亀裂性を向上させるためである。
ベルトウェッジゴム１６（特に、ベルトウェッジゴム１６の加硫最遅点）の到達する加硫温度が１１０℃以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、１６０℃以下であれば、長時間使用後の耐亀裂性が向上するので好ましい。また、ビード部Ｎ（特に、ビード部Ｎの加硫最遅点）の到達する加硫温度が１２５℃以上であれば、台タイヤＡの加硫時間が短縮でき好ましく、１８０℃以下であれば、ビード部耐久性が向上して好ましい。

本発明の製造方法の第２の態様において、前記ケース部の加硫時における前記最外ベルト層５ｄ（特に、最外ベルト層５ｄの加硫最遅点）の到達する加硫温度が１１０〜１６０℃であり、ビード部Ｎ（特に、ビード部Ｎの加硫最遅点）の到達する加硫温度が１２５〜１８０℃であり、且つ該最外ベルト層の加硫最遅点の到達する加硫温度がビード部Ｎの加硫最遅点の到達する加硫温度より２〜２５℃低いことが好ましく、４〜２５℃低いことがより好ましく、４〜２０℃低いことがさらに好ましい。ベルト部側が過加硫になることを防ぎ、ベルト部側及びショルダー部（タイヤ肩部）側のカーカスプライ４の被覆ゴム組成物のスチールコード初期接着性及び低発熱性を向上させるためである。
最外ベルト層５ｄ（特に、最外ベルト層５ｄの加硫最遅点）の到達する加硫温度が１１０℃以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、１６０℃以下であれば、スチールコードとの初期接着性が向上するので好ましい。また、ビード部Ｎ（特に、ビード部Ｎの加硫最遅点）の到達する加硫温度が１２５℃以上であれば、台タイヤＡの加硫時間が短縮でき好ましく、１８０℃以下であれば、ビード部耐久性が向上して好ましい。

他方、プレキュアトレッド部材Ｂを製造する場合には、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機（図示せず）から押し出した後、所定長に切断し、その後、切断された帯状のトレッド素材を、例えば、上金型と下金型とを備えた加硫金型内にセットして加硫し、リング状のプレキュアトレッド部材Ｂを得る。このとき、プレキュアトレッド部材Ｂのリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。
加硫条件としては、１００〜１８５℃程度、プレキュアトレッド部材Ｂの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。

上述のようにして得られた台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂにおいては、加硫中にモールド面と接していたタイヤケーシング表面が未加硫ゴムと共架橋し難い性質があるため、接着性を確保することを目的として台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの接着面となる外面の表層ゴムを取り除く（削り取る）ために、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの接着面を予めバフ機により研磨することが好ましい。

次に、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫成形しタイヤ１を得る。このとき、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを未加硫クッションゴム層を介して接着し加硫成形することが好ましい。未加硫クッションゴム層は、通常のシート状のクッションゴムでもよいし、液状ゴムを接着面に塗布して形成してもよい。

未加硫クッションゴム層に用いられるゴム組成物としては、通常のゴム組成物に用いられるゴム成分、各種加硫促進成分、架橋成分以外に、必要に応じて、補強充填材としてのカーボンブラック、軟化剤（オイル）、老化防止剤、硫黄などの架橋剤等の通常ゴム工業で使用される薬品類等を適宜含有することができる。なお、ゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）又は合成ゴムを単独又はこれらをブレンドして使用することができる。合成ゴムとしては、例えば、合成ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム、ハロゲン化ブチル等が挙げられる。当該ゴム組成物として、トレッドゴム組成物（特に、トレッドベースゴム組成物）を用いることが好ましい。

次いで、プレキュアトレッド部材Ｂを貼付した台タイヤＡを、図示していない加硫装置（例えば、加硫缶）に搬入して、未加硫クッションゴム層を加硫しタイヤ１とする。このとき、プレキュアトレッド部材Ｂは台タイヤＡのクラウン部外周に共加硫接着される。
加硫条件としては、６０〜１４０℃程度、クッションゴムの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。
この加硫時において、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫するときのベルトウェッジゴム１６の加硫最遅点の到達温度が、ケース部を加硫するときのベルトウェッジゴム１６の加硫最遅点の到達温度より低いことが好ましい。ケース部加硫の加硫度と、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの加硫の加硫度との全加硫度を過大にならないように適正化し、ベルト部５のベルトウェッジゴム１６の低発熱性及び耐久性（長時間使用後の耐亀裂性）を向上させるためである。
また、この加硫時において、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫するときのクラウンセンター位置のカーカスプライ４の到達温度が、ケース部を加硫するときのクラウンセンター位置の該カーカスプライ４の到達温度より低いことが好ましい。ケース部加硫の加硫度と、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの加硫の加硫度との全加硫度を過大にならないように適正化し、ベルト部側及びショルダー部（タイヤ肩部）側のカーカスプライ４の被覆ゴム組成物のスチールコード初期接着性、低発熱性及び耐久性を向上させるためである。

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
なお、低転がり抵抗性及びタイヤ長時間走行後の耐破壊特性を下記の方法により評価した。

＜低転がり抵抗性＞
成形、加硫した供試タイヤをドラム試験にて、８０ｋｍ／時の走行時のタイヤ接地面に発生する進行方向に対する抵抗を測定し、第２表においては比較例１の値を、第３表においては比較例１８の値を、第５表においては比較例１９の値を１００とし、以下の式により指数で表示した。この値が大きい程、転がり抵抗が小さく良好である。
低転がり抵抗性指数＝｛（比較例１、１８又は１９のタイヤの転がり抵抗）／（供試タイヤの転がり抵抗）｝×１００
＜ｔａｎδ＞
東洋清機（株）製のスペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用いて、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、測定温度２５℃、歪２％でｔａｎδを測定した。数値が小さい程、低発熱性であることを示す。
＜長時間使用後の耐亀裂性＞
長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片の中心部に０．５ｍｍの亀裂を入れ、室温で５０〜１００％の歪みで繰り返し疲労を与え、サンプルが切断するまでの回数を測定した。各歪みでの値を求め、その平均値を用いた。第２表においては比較例１を１００として、第３表においては実施例９を１００として、以下の式により指数表示した。指数値が大きい程、耐亀裂性が良好であることを示す。
長時間使用後の耐亀裂性指数＝｛（供試サンプルが切断するまでの回数）／（比較例１又は実施例９のサンプルが切断するまでの回数）｝×１００
＜タイヤ長時間走行後の耐破壊特性＞
成形、加硫した供試タイヤを正規内圧、正規荷重で、４０℃の雰囲気下、速度６０ｋｍ／ｈｒ、サイドフォース１５ｋＮ加え、ドラムテストを２日間行い、終了後にクラウンセンター位置におけるインナーライナーのカーカスプライと隣接する層のゴム（インナーライナーｂ層ゴム）を切り出した。この切り出した試験片の切断時引張応力(ＴＳｂ)を、ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２００４に準拠して、２３℃、引張速度２００±２０ｍｍ／ｍｉｎにて測定した。比較例１９を１００として、以下の式により指数表示した。指数値が大きい程、耐破壊特性が良好であることを示す。
タイヤ長時間走行後の耐破壊特性指数＝｛（供試サンプルの切断時引張応力(ＴＳｂ)）／（比較例１９の切断時引張応力(ＴＳｂ)）｝×１００

実施例１〜１１及び比較例１〜１８
第１〜３表に示すベルト部５のベルトウェッジゴムの配合処方により実施例１〜１１及び比較例１〜１８に用いられる２９種類のベルトウェッジゴム組成物を常法により製造した。これらのベルトウェッジゴム組成物をタイヤ加硫時のベルトウェッジゴム温度（２段階加硫の場合は、２段階の双方の温度）を再現するように加硫して、ｔａｎδ及び長時間使用後の耐亀裂性測定用試験片を得た。タイヤ加硫時のベルトウェッジゴム温度は下記のタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤにおける加硫方法において、ベルトウェッジゴム層に熱伝対を埋め込み、加硫時間に対する温度変化を測定した結果を試験片の加硫温度にフィードバックすることによって再現された。
ｔａｎδは上記方法により測定した。次いで、窒素雰囲気の容器に封入したＪＩＳ３号試験片を、１００℃、２４時間ギヤ・オーブン中に放置して長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を得た。これらの長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を用いて長時間使用後の耐亀裂性を上記方法により測定した。結果を第２〜３表に示す。

次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、実施例１〜１１及び比較例３、１１、１４、１５、１７の１６種類のベルトウェッジゴムをそれぞれベルト部に用いた１６種類の未加硫のケース部を準備した。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、台タイヤを製造した。このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第１加熱手段を１７０℃に保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第２加熱手段を１４０℃に保った。これにより、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるようにした。ベルトウェッジゴムの加硫最遅点の到達する加硫温度が１４０℃であり、ビード部の加硫最遅点の到達する加硫温度が１５５℃であった。加硫時間はいずれも３０分であった。
また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で加熱して加硫成形したプレキュアトレッド部材を用意した。

次に、これら台タイヤとプレキュアトレッド部材の接着面をバフ機により研磨した後、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するためのクッションゴムを第１表記載の配合内容により製造し、この未加硫クッションゴムシートを各台タイヤの接着面に貼着した。
次いで、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。このとき、ベルトウェッジゴム層の加硫最遅点の到達する加硫温度は１２０℃であった。
得られた上記１６種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。評価結果を第２〜３表に示す。

次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、比較例１、２、４〜１０、１２、１３、１６及び１８の１３種類のベルトウェッジゴムをそれぞれベルト部に用いた１３種類の未加硫のケース部を準備し、そのタイヤ半径方向外側に未加硫のトレッド部材を貼着して、１３種類の生タイヤを得た。これら１３種類の生タイヤを通常の１段階加硫により加硫し、１３種類のタイヤを製造した。
得られた上記１３種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。評価結果を第２〜３表に示す。

［注］
＊１： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ²／ｇ）
＊２： Ｎ−（1，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊３： ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製、商品名「マノボンドＣ２２５」（登録商標）（コバルト含有率２２．５％）
＊４： Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＤＺ」
＊５： テトラベンジルチウラムジスルフィド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＴＢＺＴＤ」
＊６： Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＮＳ」
＊７： ２−メルカプトベンゾチアゾ−ル、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＭ−Ｐ」

［注］
＊８： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ²／ｇ）
＊９： ＦＥＦ（Ｎ−５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ²／ｇ）
＊１０： ＧＰＦ（Ｎ−６６０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃５５」（窒素吸着比表面積：２６ｍ²／ｇ）
＊１１： 東ソーシリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ表面積２２０ｍ²／ｇ）

［注］
＊８、＊９、及び＊１１は、第２表と同じである。
＊１２： ＪＳＲ株式会社製、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、商品名「ＩＲ２２００」

実施例１２〜１９及び比較例１９〜２８
第４及び５表に示すカーカスプライの被覆ゴム組成物の配合処方により実施例１２〜１９及び比較例１９〜２８に用いられる１８種類のインナーライナーｂ層ゴム組成物を常法により製造した。
次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、実施例１２〜１９及び比較例２０、２１、２４の１１種類のゴム組成物をそれぞれインナーライナーｂ層に用いた１１種類の未加硫のケース部を準備した。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、台タイヤを製造した。このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第１加熱手段を１７０℃に保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第２加熱手段を１４０℃に保った。これにより、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるようにした。最外ベルト層の加硫最遅点の到達する加硫温度が１４０℃であり、クラウンセンター位置のインナーライナーｂ層の到達する加硫温度が１５０℃であり、ビード部の加硫最遅点の到達する加硫温度が１５５℃であった。加硫時間はいずれも３０分であった。
また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で加熱して加硫成形したプレキュアトレッド部材を用意した。

次に、これら台タイヤとプレキュアトレッド部材の接着面をバフ機により研磨した後、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するためのクッションゴムを第４表記載の配合内容により製造し、この未加硫クッションゴムシートを各台タイヤの接着面に貼着した。
次いで、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。このとき、最外ベルト層の加硫最遅点の到達する加硫温度は１２０℃であり、クラウンセンター位置のインナーライナーｂ層の到達する加硫温度も１２０℃であった。
得られた上記１１種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性及びタイヤ長時間走行後の耐破壊特性を評価した。評価結果を第５表に示す。

次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、比較例１９、２２、２３及び２５〜２８の７種類のゴム組成物をそれぞれインナーライナーｂ層に用いた７種類の未加硫のケース部を準備し、そのタイヤ半径方向外側に未加硫のトレッド部材を貼着して、７種類の生タイヤを得た。これら７種類の生タイヤを通常の１段階加硫により加硫し、７種類のタイヤを製造した。
得られた上記７種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性及びタイヤ長時間走行後の耐破壊特性を評価した。評価結果を第５表に示す。

［注］
＊２１： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ²／ｇ）
＊２２： Ｎ−（1，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊２３： ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製、商品名「マノボンドＣ２２５」（登録商標）（コバルト含有率２２．５％）
＊２４： Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＤＺ」
＊２５： テトラベンジルチウラムジスルフィド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＴＢＺＴＤ」
＊２６： Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＮＳ」
＊２７： ２−メルカプトベンゾチアゾ−ル、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＭ−Ｐ」

［注］
＊２８： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ²／ｇ）
＊２９： ＦＥＦ（Ｎ−５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ²／ｇ）
＊３０： ＧＰＦ（Ｎ−６６０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃５５」（窒素吸着比表面積：２６ｍ²／ｇ）
＊３１： 東ソー・シリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ表面積２２０ｍ²／ｇ）

第２〜３表より明らかなように、実施例１〜１１のベルトウェッジゴムのそれぞれは、比較例１〜１８中の対比すべきベルトウェッジゴムと比較して、いずれもｔａｎδ及び長時間使用後の耐亀裂性が良好であった。また、得られた実施例１〜１１のタイヤはいずれも優れた低転がり性を示した。
また、第５表より明らかなように、実施例１２〜１９のインナーライナーｂ層のそれぞれは、比較例１９〜２８中の対比すべきインナーライナーｂ層と比較して、いずれも低転がり抵抗性及びタイヤ長時間走行後の耐破壊特性が良好であった。また、得られた実施例１２〜１９のタイヤはいずれも優れた低転がり性を示した。

本発明の台タイヤ及びタイヤの製造方法は、低発熱性及び耐久性を向上したタイヤが得られるので、各種空気入りタイヤ、特に、小型トラック用及び大型車両用（トラック・バス用、建設車両用等）等の空気入りラジアルタイヤの製造方法として好適に用いられる。

１ タイヤ
２、２’ ビードコア
３、３’ スティフナー
４ カーカスプライ
５ ベルト部
５ａ 最内ベルト層
５ｂ 交錯層を形成する内側ベルト層
５ｃ 交錯層を形成する外側ベルト層
５ｄ 最外ベルト層
６ トレッド部
７、７’ サイドウォールゴム
８ インナーライナー
８ａ インナーライナーａ層
８ｂ インナーライナーｂ層
１６、１６’ ベルトウェッジゴム
１７ ベルトエンドカバーゴム
１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ 各ベルト層のベルトエンドカバーゴム
Ｍ サイド部
Ｎ ビード部
Ａ 台タイヤ
Ｂ プレキュアトレッド部材
ＣＬ クラウンセンター

Claims (13)

1. 複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫する台タイヤの製造方法において、下記（ａ）及び（ｂ）から選ばれる少なくとも１つの方法を用いることを特徴とする台タイヤの製造方法。
   （ａ）該ベルト部のベルトウェッジゴムとして、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３８〜９９ｍ²／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部含有するゴム組成物を用いる方法。
   （ｂ）該台タイヤがカーカスプライ及び複数層からなるインナーライナーを備え、該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ²／ｇのカーボンブラックを４５〜６０質量部含有するゴム組成物を用いる方法。
2. 前記ケース部の加硫方法が加硫金型により該ケース部を外側から包囲する方法であって、該ケース部のビード部側を第１加熱手段により加熱し、該ケース部のベルト部側を第２手段により加熱し、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形することを特徴とする請求項１に記載の台タイヤの製造方法。
3. 前記ケース部の加硫時における前記ベルトウェッジゴム又は前記ベルト部の最外ベルト層の到達する加硫温度が１１０〜１６０℃であり、前記ビード部の到達する加硫温度が１２５〜１８０℃であり、且つ前記ベルトウェッジゴム又は該最外ベルト層の加硫最遅点の到達する加硫温度が該ビード部の加硫最遅点の到達する加硫温度より２〜２５℃低いことを特徴とする請求項１又は２に記載の台タイヤの製造方法。
4. 前記ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の台タイヤの製造方法。
5. 前記ベルトウェッジゴムの、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、測定温度２５℃、歪２％におけるｔａｎδが、０．１７以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の台タイヤの製造方法。
6. 複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、下記（ａ）及び（ｂ）から選ばれる少なくとも１つの方法を用いることを特徴とするタイヤの製造方法。
   （ａ）該ベルト部のベルトウェッジゴムとして、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３８〜９９ｍ²／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部含有するゴム組成物を用いる方法。
   （ｂ）該台タイヤがカーカスプライ及び複数層からなるインナーライナーを備え、該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ²／ｇのカーボンブラックを４５〜６０質量部含有するゴム組成物を用いる方法。
7. 前記ケース部の加硫方法が加硫金型により該ケース部を外側から包囲する方法であって、該ケース部のビード部側を第１加熱手段により加熱し、該ケース部のベルト部側を第２手段により加熱し、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形することを特徴とする請求項６に記載のタイヤの製造方法。
8. 前記ケース部の加硫時における前記ベルトウェッジゴム又は前記ベルト部の最外ベルト層の到達する加硫温度が１１０〜１６０℃であり、前記ビード部の到達する加硫温度が１２５〜１８０℃であり、且つ前記ベルトウェッジゴム又は該最外ベルト層の加硫最遅点の到達する加硫温度が該ビード部の加硫最遅点の到達する加硫温度より２〜２５℃低いことを特徴とする請求項６又は７に記載のタイヤの製造方法。
9. 前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫するときの前記ベルトウェッジゴムの加硫最遅点の到達温度が、前記ケース部を加硫するときのベルトウェッジゴムの加硫最遅点の到達温度より低いことを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
10. 前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫するときの前記インナーライナーのカーカスプライと隣接する層のクラウンセンター位置における到達温度が、前記ケース部を加硫するときの該インナーライナーのカーカスプライと隣接する層のクラウンセンター位置における到達温度より低いことを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
11. 前記台タイヤとプレキュアトレッド部材とを未加硫クッションゴム層を介して接着し加硫成形することを特徴とする請求項６〜１０のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
12. 前記ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含有することを特徴とする請求項６〜１１のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
13. 前記ベルトウェッジゴムの、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、測定温度２５℃、歪２％におけるｔａｎδが、０．１７以下であることを特徴とする請求項６〜９、１１及び１２のいずれかに記載のタイヤの製造方法。

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