JP5291747B2 - 台タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二段階加硫方式に好適に用いられる台タイヤに関し、特に、サイドウォール部の耐外傷性に優れる台タイヤに関する。

従来より、自動車の燃費を向上させるために、タイヤの転がり抵抗をより低減することが求められている。このタイヤの転がり抵抗をより低減するために、主として、トレッド部材やサイドウォール部材に用いられるゴム組成物の配合の改良が行われている。
例えば、特許文献１では、（Ａ）天然ゴムおよび／またはポリイソプレンゴムと、低分子量ブタジエンゴム及び高分子量ブタジエンゴムを予めブレンドしたブタジエンゴムとからなるゴム１００重量部、（Ｂ）シリカ１０〜４０重量部とカーボンブラックとの総量３０〜６０重量部、（Ｃ）スルフェンアミド系加硫促進剤、並びに（Ｄ）硫黄を配合してなり、加硫促進剤／硫黄の配合比が０.５〜０.７であることを特徴とするゴム組成物を空気入りタイヤのサイドウォールに用いることが提案されている。
また、特許文献２では、天然ゴムおよびエポキシ化天然ゴムの少なくともいずれかからなる天然ゴム成分を含むゴム成分１００質量部に対して、２０質量部以上のシリカ及び５質量部以下のカーボンブラックを含み、前記カーボンブラックのＢＥＴ比表面積は、１４０ｍ²／ｇ以上である、サイドウォール用ゴム組成物が提案されている。
しかしながら、これらのサイドウォールゴム１層で、タイヤの転がり抵抗の低減（低燃費性）と、サイドウォール部の路面に近いショルダー部分への耐外傷性とを両立させることは困難であった。

これに対して、特許文献３では、サイドウォール部が外層と内層とでゴム質の異なる２層構造を有する空気入りタイヤであって、上記サイドウォール部の外層が内層に対してデュロメーター硬度（ＨＤ）が１５以上高く、かつ、損失弾性率（Ｅ"）が３倍以上高いことを特徴とする空気入りタイヤが提案されている。この発明は、サイドウォール部の外層に耐外傷性を付与し、内層に低燃費性（転がり抵抗の低減）を付与する点で優れているが、耐外傷性を高めようと外層を厚くすると低燃費性が悪化し、低燃費性を高めようと内層を厚くすると耐外傷性が悪化するという問題点を抱えていた。

ところで、タイヤの製造方法の自在性を高めるため、タイヤを２段階で加硫するタイヤの製造方法が種々開発されている。
例えば、特許文献４では、タイヤの成型加硫工程が二つの互いに独立した方法段ＡとＢに分割され、方法段Ａにおいてはタイヤ径方向で最も外側の層として少なくとも一つのカーカス層とトレッド条片の最大限一部分を備えるように組立てを行い、引続き表面にも、一つ或いは多数の強度担持体にも所定の断面輪郭を与える加硫型内で加硫処理し、このタイヤ部分を方法段Ｂにおいて同様に加硫処理工程が施される完成タイヤに組立てる製造方法が提案されている。
また、特許文献５では、タイヤの製造方法において、方法ステップＡで部分タイヤである台タイヤが構成されかつこの台タイヤは続いて加硫され、方法ステップＢでは台タイヤは未加硫トレッドの全部又は残りの部分を付加され加硫されて完成タイヤとなる方法が提案され、特に、未加硫トレッドの全部又は残りの部分の表面が、少なくとも部分的にプラズマ処理されるタイヤの製造方法が開示されている。

さらに、特許文献６では、乗用車用タイヤに二段階加硫方式を採用し、スパイラル補強層とトレッドとを一体化した後、トレッドパターンを刻印する第１次加硫工程と、この第１次加硫工程で得られた１次加硫物を、ケース側部材のラジアルカーカスプライの外周に外嵌した後加硫成型する第２次加硫工程と、を含むタイヤの製造方法が提案されている。
しかしながら、予め第１次加硫工程で加硫された台タイヤにトレッド部材を貼付して第２次加硫工程を行う、これらのタイヤの製造方法は、タイヤの低燃費性を向上（転がり抵抗を低減）し、耐外傷性、特に路面に近いサイドウォール部のショルダー部分の耐外傷性を向上するものではなかった。
そこで、二段階加硫方式に用いられる台タイヤにおいて、低燃費性を向上し、且つ路面に近いサイドウォール部のショルダー部分の耐外傷性を向上する台タイヤが求められている。

特開２００５−３５０５９５号公報 特開２００８−２９１０８４号公報 特開２００９−１１９９９４号公報 特開平０８−２５８１７９号公報 特開２０００−７９６４０号公報 特開２００６−１１１０７２号公報

本発明者は、タイヤの製造にあたり、二段階加硫をすることにより、台タイヤ部材を均一に加硫することができ、亀裂耐久性や低燃費性に優れたタイヤを提供することができるが、台タイヤのみを加硫するという加硫製法の特徴上、トレッドと台タイヤを同時に加硫する従来製法で作成されたタイヤに比べて、サイドウォールまで延在するトレッドの長さが短く、耐外傷性が劣ることを知見した。しかしながら、サイドウォールは低燃費性能を左右する部材であり、低発熱性が高い（ｔａｎδが低い）ことが好ましい。
そこで、本発明は、低燃費性を向上し、且つサイドウォール部の路面に近いショルダー部分の耐外傷性を向上する台タイヤを提供することを課題とするものである。

本発明者は、上記課題を解決するために、この低発熱性と耐外傷性とを両立させるために、検討を重ねた結果、本発明のような特性をもつゴム部材を配置することに着目した。即ち、加硫した台タイヤとトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、台タイヤのサイドウォール部に特定の範囲に特定のサイドゴムを配設することにより、本発明の課題を解決し得ることを見出して、本発明を完成させるに至った。
本発明は、
［１］サイドウォール部、ビード部、カーカスプライ及びベルト部を備え、トレッド部材を貼付する前に予め加硫された台タイヤであって、トレッド部材接合面端部からサイドウォール部表面に沿ったビード部底面端部までの距離を１としたときに、該トレッド接合面端部からサイドウォール部表面に沿った距離０．０９〜０．３０まで延在するサイドゴム部材（Ａ）を有し、該サイドゴム部材（Ａ）が天然ゴム、合成イソプレンゴム、ポリブタジエンゴム及びスチレン−ブタジエン共重合体ゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１に従い測定される）７０〜１５０ｍ²／ｇのカーボンブラック４０〜１００質量部を含み、該サイドゴム部材（Ａ）の少なくともタイヤ径方向最内位置からサイドウォール部表面に沿って、少なくともカーカスプライ端部を通るタイヤ中心線と直角な直線上まで延在するサイドゴム部材（Ｂ）を有し、該サイドゴム部材（Ｂ）が天然ゴム、合成イソプレンゴム及びポリブタジエンゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ ₂ ＳＡ、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１に従い測定される）２５〜６０ｍ ² ／ｇのカーボンブラック２０〜８０質量部を含むことを特徴とする台タイヤ、
［２］前記サイドゴム部材（Ｂ）が、ビード底面端部まで延在する上記［１］に記載の台タイヤ、
［３］前記サイドゴム部材（Ｂ）の損失正接（ｔａｎδ）が、０．０７〜０．１６である上記［１］又は［２］に記載の台タイヤ、
［損失正接（ｔａｎδ）の測定方法： 動的粘弾性測定装置を使用して、周波数５２Ｈｚ、初期歪１０％、測定温度６０℃、動歪１％で測定する。］及び
［４］前記サイドゴム部材（Ａ）の厚みが０．５〜６．５ｍｍである上記［１］〜［３］のいずれかに記載の台タイヤである。

本発明によれば、低燃費性を向上し、且つサイドウォール部の路面に近いショルダー部分の耐外傷性を向上する台タイヤを提供することができる。

本発明の台タイヤにトレッド部材を貼付して加硫することにより得られたタイヤの１例を示す断面模式図である。 本発明の台タイヤの１例を示す部分断面模式図である。 本発明の台タイヤの他の１例を示す部分断面模式図である。

本発明の台タイヤは、サイドウォール部、ビード部、カーカスプライ及びベルト部を備え、トレッド部材を貼付する前に予め加硫された台タイヤであって、トレッド部材接合面端部からサイドウォール部表面に沿ったビード部底面端部までの距離を１としたときに、該トレッド接合面端部からサイドウォール部表面に沿った距離０．０９〜０．３０まで延在するサイドゴム部材（Ａ）を有し、該サイドゴム部材（Ａ）が天然ゴム、合成イソプレンゴム、ポリブタジエンゴム及びスチレン−ブタジエン共重合体ゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１に従い測定される）７０〜１５０ｍ²／ｇのカーボンブラック４０〜１００質量部を含むことを特徴とする。該トレッド接合面端部からサイドウォール部表面に沿った距離が０．０９未満であると、路面に近いショルダー部分の耐外傷性を向上することが困難となり、０．３０を超えると、低燃費性が低下することとなる。
本発明の予め加硫された台タイヤを用いて、これにトレッド部材を貼付して更に加硫する二段階加硫方式のタイヤ加硫方法を、以下「２段階加硫」ということがある。また、従来の生タイヤを１度に加硫する方法を、以下「１段階加硫」ということがある。

以下、本発明の台タイヤを用いて得られるタイヤの各部材を説明する。図１は、本発明の台タイヤを用いて得られるタイヤの１例を示す断面模式図である。
このタイヤ１の例では、一対のビードコア６及び６’からタイヤ径方向外側にそれぞれスティフナー７及び７’が延在し、スティフナー７の外側からビードコア６で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア６’で折り返され、スティフナー７’の外側で係止されるカーカスプライ８のタイヤ径方向外側に複数のベルト層からなるベルト部９が配設されている。タイヤ１は、トレッド部１０の両側部から少なくともカーカスプライ端部を通るタイヤ中心線と直角な直線上まで延在し、ビード底面端部まで延在することもある、タイヤ１の外側部を覆うサイドウォール部Ｍを備え、ビードコア６、スティフナー７、カーカスプライ８の折り返し部及びビードゴム（図示しない）などからなるビード部Ｎを備え、更にベルト部９、トレッド部１０及び空気低透過層であるインナーライナー１１を備える。

次に、本発明の台タイヤの各部材を説明する。図２は、本発明の台タイヤＰの１例を示す部分断面模式図であり、図３は、本発明の台タイヤＰの他の１例を示す部分断面模式図である。本発明の台タイヤＰに配設されるサイドゴム部材（Ａ）３は、トレッド部材接合面端部Ｘａからサイドウォール部表面に沿ったビード部底面端部２ａまでの距離を１としたときに、トレッド接合面端部Ｘａからサイドウォール部表面に沿った距離０．０９〜０．３０まで延在することを特徴とする。
本発明の台タイヤＰは、サイドウォール部Ｍ、ビード部Ｎ、カーカスプライ８及びベルト部９を備え、トレッド部材Ｑを貼付する前に予め加硫される。台タイヤＰに貼付されるトレッド部材Ｑは、タイヤ１のトレッド部１０を形成するものであり、未加硫ゴム組成物からなっていても良いし、予め予備加硫されたプレキュアトレッド部材であっても良い。

本発明の台タイヤＰは、サイドゴム部材（Ａ）３の少なくともタイヤ径方向最内位置からサイドウォール部表面に沿って、少なくともカーカスプライ端部８ａを通るタイヤ中心線ＣＬと直角な直線上まで延在するサイドゴム部材（Ｂ）４を有することが好ましい。サイドゴム部材（Ｂ）４が、ビード底面端部まで延在することが更に好ましい。サイドゴム部材（Ｂ）４として低発熱性のゴム組成物を配設することにより、台タイヤＰの低燃費性を高めるためである。
図２に示すように、サイドゴム部材（Ａ）３とサイドゴム部材（Ｂ）４は、両者の端部で接合され、連続して配設されても良いし、図３に示すように、サイドゴム部材（Ｂ）４がサイドゴム部材（Ａ）３の内側に延在していても良い。

本発明において、サイドゴム部材（Ｂ）４の損失正接（ｔａｎδ）が、０．０７〜０．１６であることが好ましい。０．０７以上であれば、耐外傷性が向上し、０．１６以下であれば、台タイヤＰの低燃費性をより高めることができる。
また、サイドウォール部Ｍの路面に近いショルダー部分の耐外傷性を向上するためには、ヒステリシスロス特性が高いことが望ましく、
サイドゴム部材（Ａ）３の損失正接（ｔａｎδ）は、０．１７〜０．２４であることが好ましい。サイドゴム部材（Ｂ）４の損失正接（ｔａｎδ）とサイドゴム部材（Ａ）３の損失正接（ｔａｎδ）との比［｛サイドゴム部材（Ｂ）の損失正接｝／｛サイドゴム部材（Ａ）の損失正接｝］は０．２〜０．８であることが好ましい。
ここで、損失正接（ｔａｎδ）は、動的粘弾性測定装置（例えば、上島製作所製スペクトロメーター）を使用して、周波数５２Ｈｚ、初期歪１０％、測定温度６０℃、動歪１％で測定するものである。

［サイドゴム部材（Ａ）３］
サイドゴム部材（Ａ）３は、サイドウォール部Ｍの路面に近いショルダー部分の耐外傷性を向上するために配設される部材であり、天然ゴム、合成イソプレンゴム、ポリブタジエンゴム及びスチレン−ブタジエン共重合体ゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１に従い測定される）７０〜１５０ｍ²／ｇのカーボンブラック４０〜１００質量部を含むことを要する。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）が７０ｍ²／ｇ未満であると耐外傷性が低下し、１５０ｍ²／ｇを超えると未加硫ゴム組成物の加工性が低下することとなる。
また、カーボンブラックの配合量が４０〜１００質量部の範囲であれば、耐外傷性向上と未加硫ゴム組成物の加工性確保とを両立できる。
サイドゴム部材（Ａ）３の厚みは、０．５〜６．５ｍｍであることが好ましい。０．５ｍｍ以上であれば、耐外傷性向上に好ましく、６．５ｍｍ以下であれば、低燃費性向上に好ましい。

（カーボンブラック）
本発明において、サイドゴム部材（Ａ）３に用いられる窒素吸着比表面積が７０〜１５０ｍ²／ｇのカーボンブラックとしては、例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ²／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ²／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ²／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ²／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ²／ｇ）、ＨＳ−ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９６〜１０１ｍ²／ｇ）、ＬＳ−ＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：１０４〜１０８ｍ²／ｇ）、ＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：１１４〜１２０ｍ²／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＬＩ−ＨＡＦ及びＮ３３９が好ましい。

（シリカ）
本発明においては、サイドゴム部材（Ａ）３は、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを含有しても良い。サイドゴム部材（Ａ）３のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部未満含有することが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ²／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ表面積が８０〜３５０ｍ²／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ表面積が１２０〜３５０ｍ²／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積 ＝２２０ｍ²／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積 ＝１７５ｍ²／ｇ）等の市販品を用いることができる。

（ゴム成分）
本発明において、サイドゴム部材（Ａ）３に用いられるゴム成分としては、天然ゴム、合成イソプレンゴム、ポリブタジエンゴム及びスチレン−ブタジエン共重合体ゴムから１種以上選ばれるジエン系ゴムが用いられる。
これらの内、天然ゴム、合成イソプレンゴム及びポリブタジエンゴムから１種以上選ばれるジエン系ゴムが好ましい。

［サイドゴム部材（Ｂ）４］
サイドゴム部材（Ｂ）４は、台タイヤＰの低燃費性を向上するために配設される部材であり、天然ゴム、合成イソプレンゴム及びポリブタジエンゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１に従い測定される）２５〜６０ｍ²／ｇのカーボンブラック２０〜８０質量部を含むことが好ましい。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）が２５ｍ²／ｇ以上であればサイドウォール部外壁としての耐破壊特性が確保され、６０ｍ²／ｇ以下であれば優れた低発熱性が得られ、台タイヤＰの低燃費性が向上することとなる。
また、カーボンブラックの配合量は、低発熱性向上と耐破壊特性の両立の観点から２０〜８０質量部の範囲が好ましく、２０〜６０質量部の範囲がより好ましく、３０〜６０質量部の範囲がさらに好ましい。
（カーボンブラック）
本発明において、サイドゴム部材（Ｂ）４に用いられる窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ²／ｇのカーボンブラックとしては、例えば、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：３９〜４６ｍ²／ｇ）、ＭＡＦ（窒素吸着比表面積：４６〜５０ｍ²／ｇ）、ＨＳ−ＭＡＦ（窒素吸着比表面積：５４〜５８ｍ²／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ²／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ²／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＦＥＦ、ＧＰＦ及びＭＡＦが好ましい。

（シリカ）
本発明においては、サイドゴム部材（Ｂ）４は、サイドゴム部材（Ａ）３と同様に、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを含有しても良い。サイドゴム部材（Ｂ）４のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部未満含有することが好ましい。
シリカとしては、サイドゴム部材（Ａ）３に用いられるものが同様に使用できる。

（ゴム成分）
本発明において、サイドゴム部材（Ｂ）４に用いられるゴム成分としては、低燃費性向上の観点から天然ゴム、合成イソプレンゴム及びポリブタジエンゴムから１種以上選ばれるジエン系ゴムが好ましい。

（その他の配合剤）
本発明におけるサイドゴム部材（Ａ）３及びサイドゴム部材（Ｂ）４のゴム組成物は、上述したゴム成分、カーボンブラック、シリカの他に、他の配合剤、例えば、硫黄などの加硫剤；亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤；加硫促進剤；シリカ以外の無機充填剤；老化防止剤；オゾン劣化防止剤；軟化剤などを添加することができる。

本発明に係るサイドゴム部材（Ａ）３及びサイドゴム部材（Ｂ）４のゴム組成物の製造に用いられる混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。

本発明において、台タイヤＰを加硫して製造する場合には、まず未加硫であるケース部を成形する。ケース部は、公知のタイヤ製造方法におけるグリーンタイヤの成形工程と同様にして成形され、サイドウォール部Ｍ、ビード部Ｎ、カーカスプライ及びベルト部を備える。例えば、成形ドラム上に未加硫ゴムがゴム引きされたカーカスプライを巻き付け、その両端部にビードコアをセットした後、その両端部を折り返し、更にサイドウォール部Ｍの未加硫ゴムを貼り付ける。次いで、その幅方向中央部を膨径させて断面馬蹄形の円環状にした後、カーカス層外周上に未加硫のベルト層を設け、その上に好ましくはトレッド部１０の内層と同じゴム組成物の薄層を貼着して、ケース部を得ることができる。
上記ケース部を加硫金型（モールド）にセットして、加硫成形することにより、トレッド部１０の一部を有するか、又はトレッド部１１を全く有しない台タイヤＰを得ることができる。

他方、トレッド部材Ｑとしてプレキュアトレッド部材を用いる場合は、例えば、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機（図示せず）から押し出した後、所定長に切断し、その後、切断された帯状のトレッド素材を、例えば、上金型と下金型とを備えた加硫金型内にセットして加硫し、リング状のトレッド部材Ｑを得ればよい。このとき、トレッド部材Ｑのリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。

上述のようにして得られた台タイヤＰとトレッド部材Ｑ（特に、プレキュアトレッド部材）においては、加硫中にモールド面と接していたタイヤケーシング表面が未加硫ゴムと共架橋し難い性質があるので、接着性を確保することを目的として台タイヤＰとトレッド部材Ｑとの接着面となる台タイヤＰのトレッド部材接合面Ｘ及びトレッド部材の台タイヤ接合面Ｙの表層ゴムを取り除く（削り取る）ために、接合面Ｘ及び接合面Ｙを予めバフ機により研磨することが好ましい。

次に、台タイヤＰとトレッド部材Ｑとを接着して一体に加硫成形しタイヤ１を得る。このとき、台タイヤＰとトレッド部材Ｑとを未加硫接着ゴム層を介して接着し加硫成形することが好ましい。未加硫接着ゴム層は、通常のシート状の接着ゴムでも良いし、液状ゴムを接着面に塗布して形成しても良い。
次いで、トレッド部材Ｑを貼付した台タイヤＰを、図示していない加硫装置（例えば、加硫缶）に搬入して、未加硫接着ゴム層を加硫しタイヤ１とする。このとき、トレッド部材Ｑは台タイヤＰのクラウン部外周に共加硫接着される。

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
なお、損失正接（ｔａｎδ）、低燃費性及び耐外傷性を下記の方法により評価した。

＜損失正接（ｔａｎδ）＞
１４５℃３０分加硫したゴム試験片を用い、動的粘弾性測定装置（上島製作所製スペクトロメーター）を使用して、周波数５２Ｈｚ、初期歪１０％、測定温度６０℃、動歪１％で測定した。
＜低燃費性＞
各試作タイヤをドラム試験にて、８０ｋｍ／時の走行時のタイヤ接地面に発生する進行方向に対する抵抗を測定し、比較例１の値を１００とし、以下の式により指数で表示した。この値が大きい程、転がり抵抗が小さく良好である。
低燃費性指数＝｛（比較例１のタイヤの転がり抵抗）／（供試タイヤの転がり抵抗）｝×１００
＜耐外傷性＞
各試作タイヤを実車にて一般道路を７００００ｋｍ走行後、トレッド接合面端部からサイドウォール部表面に沿った距離０．０９〜０．３０までの位置における、サイドウォールタイヤ幅方向最外表面から、幅方向最内のタイヤ内部部材との界面まで貫通したクラックの数を測定し、比較例１を１００としてクラック数の逆数を指数表示した。数値が大きい程耐外傷性は良好なことを示す。
耐外傷性指数＝｛（比較例１タイヤのクラック数）／（供試タイヤのクラック数）｝×１００

実施例１〜２、参考例１〜２及び比較例１〜２
第１表及び第２表に示すサイドゴム部材（Ａ）及びサイドゴム部材（Ｂ）の配合処方により実施例１〜２、参考例１〜２及び比較例１〜２に用いられる２種類のサイドゴム部材（Ａ）及び２種類のサイドゴム部材（Ｂ）のゴム組成物を常法により製造した。
これら４種類のゴム組成物を１４５℃３０分加硫したゴム試験片を用い、上記の方法に従い、損失正接（ｔａｎδ）を評価した。評価結果を第３表に示す。
次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、第３表に示す実施例１〜２、参考例１〜２及び比較例１〜２の６種類の未加硫のケース部を準備した。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、６種類の台タイヤを製造した。このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第１加熱手段を１７０℃に保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第２加熱手段を１４０℃に保った。加硫時間はいずれも３０分であった。
また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で加熱して加硫成形したトレッド部材を用意した。

次いで、これら６種類の台タイヤとトレッド部材の接着面をバフ機により研磨した後、台タイヤとトレッド部材とを接着するための接着ゴムを下記の配合内容により製造し、この未加硫接着ゴムシートを各台タイヤの接着面に貼着した。
＜接着ゴムの配合内容＞
天然ゴム１００質量部、カーボンブラックＨＡＦ（旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」）３５質量部、スピンドルオイル１０質量部、老化防止剤６ＰＰＤ（大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」）２質量部、亜鉛華５質量部、ステアリン酸３質量部、加硫促進剤TBzTD（三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＴＢＺＴＤ」）０．２質量部、加硫促進剤ＮＳ（三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＮＳ」）０．８質量部、加硫促進剤M（大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＭ−Ｐ」）０．５質量部、硫黄３質量部。
次に、各トレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。
得られた上記６種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低燃費性及び耐外傷性を評価した。評価結果を第３表に示す。

［第１表及び第２表の注］
＊１： ＪＳＲ株式会社製、商品名「ＢＲ０１」
＊２： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ²／ｇ）
＊３： ＦＥＦ（Ｎ−５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ²／ｇ）
＊４： 三共油化工業株式会社製、商品名「Ａ／Ｏ ＭＩＸ」
＊５： Ｎ−（1，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊６： Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＣＺ」

第３表より明らかなように、実施例１〜２及び参考例１〜２の台タイヤのそれぞれは、比較例１〜２の台タイヤと比較して、いずれも低燃費性及び耐外傷性が優れていた。

本発明の台タイヤは、低燃費性を向上し、且つサイドウォール部の路面に近いショルダー部分の耐外傷性に優れるので、各種空気入りタイヤ、特に、小型トラック用及び大型車両用（トラック・バス用、建設車両用等）等の空気入りラジアルタイヤの台タイヤとして好適に用いられる。

１ タイヤ
２ ビード部底面
２ａ ビード部底面端部
３ サイドゴム部材（Ａ）
４ サイドゴム部材（Ｂ）
６ ビードコア
７ スティフナー
８ カーカスプライ
８ａ カーカスプライ端部
９ ベルト部
１０ トレッド部
１１ インナーライナー
Ｍ サイドウォール部
Ｎ ビード部
Ｐ 台タイヤ
Ｑ トレッド部材
Ｘ 台タイヤのトレッド部材接合面
Ｘａ 台タイヤのトレッド部材接合面端部
Ｙ トレッド部材の台タイヤ接合面
ＣＬ タイヤ中心線

Claims (4)

1. サイドウォール部、ビード部、カーカスプライ及びベルト部を備え、トレッド部材を貼付する前に予め加硫された台タイヤであって、トレッド部材接合面端部からサイドウォール部表面に沿ったビード部底面端部までの距離を１としたときに、該トレッド接合面端部からサイドウォール部表面に沿った距離０．０９〜０．３０まで延在するサイドゴム部材（Ａ）を有し、該サイドゴム部材（Ａ）が天然ゴム、合成イソプレンゴム、ポリブタジエンゴム及びスチレン−ブタジエン共重合体ゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１に従い測定される）７０〜１５０ｍ²／ｇのカーボンブラック４０〜１００質量部を含み、該サイドゴム部材（Ａ）の少なくともタイヤ径方向最内位置からサイドウォール部表面に沿って、少なくともカーカスプライ端部を通るタイヤ中心線と直角な直線上まで延在するサイドゴム部材（Ｂ）を有し、該サイドゴム部材（Ｂ）が天然ゴム、合成イソプレンゴム及びポリブタジエンゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ ₂ ＳＡ、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１に従い測定される）２５〜６０ｍ ² ／ｇのカーボンブラック２０〜８０質量部を含むことを特徴とする台タイヤ。
2. 前記サイドゴム部材（Ｂ）が、ビード底面端部まで延在する請求項１に記載の台タイヤ。
3. 前記サイドゴム部材（Ｂ）の損失正接（ｔａｎδ）が、０．０７〜０．１６である請求項１又は２に記載の台タイヤ。
   ［損失正接（ｔａｎδ）の測定方法： 動的粘弾性測定装置を使用して、周波数５２Ｈｚ、初期歪１０％、測定温度６０℃、動歪１％で測定する。］
4. 前記サイドゴム部材（Ａ）の厚みが０．５〜６．５ｍｍである請求項１〜３のいずれかに記載の台タイヤ。

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