JPH0930215A

JPH0930215A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH0930215A
Application number: JP7187476A
Authority: JP
Inventors: Haruo Kishi; 温雄岸; Naoyuki Katsura; 直之桂; 直樹 ▲高▼橋; Naoki Takahashi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1995-07-24
Filing date: 1995-07-24
Publication date: 1997-02-04

Abstract

(57)【要約】【課題】防振ゴムを用いても、tan δ増大によるころ
がり抵抗の大幅な増加や、耐摩耗性及び耐カット性の著
しい低下を招くことなく、コスト上昇も抑えながら、タ
イヤ騒音性能を改善することができる空気入りタイヤを
提供する。【解決手段】トレッド部１とビード部２の間に配設さ
れるサイドウォール部３のカーカス４外側に隣設したサ
イドゴム部3Aを防振ゴム部3aを有する構成にした空気入
りタイヤにおいて、トレッド部１のショルダー接地端と
タイヤ最大幅位置ｐとの間のタイヤ径方向における中点
Ｃを横断するように防振ゴム部3aを配置し、その中点に
おける防振ゴム部３ａのカーカス４に対する法線方向の
厚さＧａを最大肉厚にし、かつ中点Ｃにおけるサイドゴ
ム部3Aのカーカス４に対する法線方向の厚さＧｂとの比
Ｇａ／Ｇｂを０．１〜０．５にしたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
し、更に詳しくは、防振ゴムを用いてタイヤ騒音性能を
改善するようにした空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、タイヤ騒音を低減するため、タイ
ヤの振動を抑制するようにした空気入りタイヤの提案が
ある。この空気入りタイヤは、モジュラスが低く、tan
δが高い防振性を有するゴムを、タイヤの構成部材の各
所に適宜配置するようにしている。

【０００３】そのため、振動を抑制する高い減衰効果を
得ることができる反面、tan δ増大によるころがり抵抗
が大きく増加し、また、低モジュラス化による剛性不足
により、耐摩耗性や耐カット性の大幅な低下を来し、更
に、防振ゴムを多く使用することによりコストが上昇す
るという問題があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、防振
ゴムを用いても、tan δ増大によるころがり抵抗の大幅
な増加や、耐摩耗性及び耐カット性の著しい低下を招く
ことなく、コスト上昇も抑えながら、タイヤ騒音性能を
改善することができる空気入りタイヤを提供することに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りタイヤは、トレッド部とビード部の間に配
設されるサイドウォール部のカーカス外側に隣設したサ
イドゴム部を防振ゴム部を有する構成にした空気入りタ
イヤにおいて、前記トレッド部のショルダー接地端とタ
イヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向における中点を横
断するように前記防振ゴム部を配置し、その中点におけ
る該防振ゴム部の前記カーカスに対する法線方向の厚さ
Ｇａを最大肉厚に構成し、かつ前記中点におけるサイド
ゴム部の前記カーカスに対する法線方向の厚さＧｂとの
比Ｇａ／Ｇｂを０．１〜０．５にしたことを特徴とす
る。

【０００６】また、本発明の他の空気入りタイヤは、ビ
ード部に連接するサイドウォール部のカーカス外側に隣
設したサイドゴム部を防振ゴム部を有する構成にした空
気入りタイヤにおいて、前記ビード部が取付けられるリ
ムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位置との間のタイ
ヤ径方向における中点を横断するように前記防振ゴム部
を配置し、その中点における該防振ゴム部の前記カーカ
スに対する法線方向の厚さＧｃを最大肉厚に構成し、か
つ前記中点におけるサイドゴム部の前記カーカスに対す
る法線方向の厚さＧｄとの比Ｇｃ／Ｇｄを０．１〜０．
５にしたことを特徴とする。

【０００７】また、本発明の更に他の空気入りタイヤ
は、トレッド部とビード部の間に設けられたサイドウォ
ール部のカーカス外側に配設したサイドゴム部に防振ゴ
ム部を配置した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド
部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置との間のタイ
ヤ径方向における中点、或いは前記ビード部が取付けら
れるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位置との間
のタイヤ径方向における中点の少なくとも一方を横断す
るように、前記サイドゴム部の外側表面にタイヤ周方向
に沿った環状の突起部を設け、該突起部に前記防振ゴム
部を配置すると共に、該防振ゴム部の前記カーカスに対
する法線方向の厚さＧｎを前記突起部の突出高さｈに対
して、０．８ｈ≦Ｇｎ≦１．２ｈにしたことを特徴とす
る。

【０００８】本発明者等は、タイヤにおける振動の発生
状況を鋭意研究した結果、サイドウォール部において、
タイヤ最大幅位置とショルダーバットレス部との間、及
びタイヤ最大幅位置と装着されたリムフランジ上部との
間に、大きな振動の振幅が発生することを見つけだし
た。各間の中央部で最も振幅が増大し、タイヤ最大幅位
置では、その振幅が極めて小さいことを知見した。

【０００９】従って、本発明の空気入りタイヤでは、ト
レッド部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置との間
のタイヤ径方向における中点を横断するように防振ゴム
部を配置すると共に、その中点における防振ゴム部の厚
さを最大肉厚にして配設することにより、振幅が最も増
大した位置に減衰効果を有する防振ゴム部を配置し、そ
の振動を有効に軽減することができ、それによって、タ
イヤ騒音の低減が可能となる。

【００１０】防振ゴム部を振幅が大きくなった位置に、
防振ゴム部の厚さとサイドゴム部の厚さとの比を０．１
〜０．５の範囲に限定して効率よく配置するため、モジ
ュラスが低く、tan δが高い防振ゴムを用いても、その
使用量を最小限に抑えることができるので、tan δの増
大によるころがり抵抗の大幅な増加や、低モジュラス化
による剛性不足により、耐摩耗性及び耐カット性の著し
い低下を招くことがなく、更に、コスト上昇も抑えるこ
とができる。

【００１１】また、ビード部が取付けられるリムのフラ
ンジ高さ位置とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向
における中点を横断するように、防振ゴム部を上記と同
様の数値範囲で配置することによっても、上述と同様の
作用を奏することが可能になる。また更に、上記両中点
の少なくとも一方を横断するようにサイドゴム部の表面
に設けた環状の突起部に防振ゴム部を配置し、かつその
防振ゴム部の厚さを突起部の突出高さｈに対して、０．
８ｈ≦Ｇｎ≦１．２ｈの範囲に設定することによって
も、振幅が大きいサイドウォール部における振動を効果
的に減衰させ、タイヤ騒音の低減が可能となる。サイド
ウォール部に突出部を設け、そこに上記範囲で防振ゴム
部を設けるため、防振ゴムを用いても、tan δ増大によ
るころがり抵抗の大幅な増大や、耐摩耗性及び耐カット
性の著しい低下を来すことがなく、更に、コストの上昇
も低く抑えることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて本発明
の実施例を説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの
一例を示す。１はトレッド部、２はビード部、３はサイ
ドウォール部であり、左右のビード部２に連接してタイ
ヤ径方向外側（外径側）に左右のサイドウォール部３が
延設され、この左右のサイドウォール部３間にタイヤ周
方向に延在するトレッド部１が設けられている。

【００１３】カーカス４がタイヤの内側に配設され、そ
のカーカス４の両端部がそれぞれ左右の両ビード部２に
配置されたビードコア５の周りに巻き掛けられている。
カーカス４の内側にはインナーライナー７が配設され、
また、カーカス４のトレッド部外周側には、複数のベル
ト８が埋設されている。本発明では、上述した構成の空
気入りタイヤにおいて、トレッド部１とビード部２の間
に配設されるサイドウォール部３のカーカス外側に隣設
したサイドゴム部３Ａが、モジュラスが低く、tan δが
高い防振性を有するゴムからなる防振ゴム部３ａを有す
る構成になっている。

【００１４】この防振ゴム部３ａは、サイドゴム部３Ａ
において、タイヤ最大幅位置ｐからショルダーバットレ
ス部Ｂにかけて、トレッド部１のショルダー接地端１Ａ
とタイヤ最大幅位置ｐとの間のタイヤ径方向における中
点Ｃを横断するように配置されると共に、サイドウォー
ル部３の表面に露出し、リング状になっている。中点Ｃ
における防振ゴム部３ａのカーカス４に対する法線方向
の厚さＧａが、最大肉厚に構成され、その最大肉厚の中
点Ｃの位置からタイヤ径方向の両側に向けて次第に肉厚
を減少するようにしている。その中点Ｃにおけるサイド
ゴム部３Ａのカーカス４に対する法線方向の厚さＧｂ
（防振ゴム部３ａの肉厚も含めた厚さ）との比Ｇａ／Ｇ
ｂは、０．１〜０．５の範囲に設定されている。

【００１５】このようにサイドウォール部３のサイドゴ
ム部３Ａに設ける防振ゴム部３ａを、ショルダー接地端
１Ａとタイヤ最大幅位置ｐとの間のタイヤ径方向におけ
る中点Ｃを横断するように配置し、その中点Ｃの位置に
おける防振ゴム部３ａの厚さを最大肉厚となる構成にす
ることにより、振幅が最も増大した位置に減衰効果を発
揮する防振ゴム部を配して、そのサイドウォール部３に
おける振動を効果的に低減することができ、その結果、
タイヤ騒音性能の改善が可能となる。

【００１６】また、中点Ｃにおける防振ゴム部３ａの厚
さＧａとサイドゴム部の厚さＧｂとの比を０．１〜０．
５の範囲に設定して、防振ゴム部３ａを振幅が大きい箇
所に効果的に配置するため、モジュラスが低く、tan δ
が高い防振ゴムを用いても、極力その使用量を少なくす
ることができるので、tan δの増大によるころがり抵抗
の大幅な増加や、低モジュラス化による剛性不足で、耐
摩耗性や耐カット性が著しく低下するのを防ぐことがで
き、更に、防振ゴムの使用量が従来よりも少なくて済む
ため、コストの上昇も抑制することができる。

【００１７】上記比Ｇａ／Ｇｂが０．１よりも小さい
と、防振ゴム部３ａによる減衰効果を十分に得ることが
できず、また、比Ｇａ／Ｇｂが０．５よりも大きいと、
ころがり抵抗の大幅な増加や、耐摩耗性、耐カット性の
著しい低下を招く。上記防振ゴム部３ａに用いられる防
振性を有するゴムとしては、１００％モジュラスＭ₁₀₀
が１〜２ＭＰａ、２０℃におけるtan δが０．３〜０．
５であるものがよい。１００％モジュラスＭ₁₀₀が１Ｍ
Ｐａ未満では、剛性が不足すると共に、耐摩耗性及び耐
カット性の低下を招く。２ＭＰａを越えると、防振ゴム
による減衰効果を十分に得ることができない。

【００１８】また、防振ゴム部３ａのゴムは、そのゴム
成分１００重量部中にハロゲン化ブチルゴムを１０〜８
０重量部含有するものが好ましく使用できる。ハロゲン
化ブチルゴムに混合されるゴムとしては、例えば、天然
ゴムやポリイソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン
ブタジエンゴム等を好ましく用いることができる。上記
防振ゴム部３ａは、その内端３ａ’が、図１ではタイヤ
最大幅位置ｐよりも内径側に延設しているが、タイヤ最
大幅位置ｐよりも外径側に配置するようにしてもよい。
内端３ａ’がタイヤ最大幅位置ｐよりも内径側に延在す
る場合、そのタイヤ最大幅位置ｐにおける防振ゴム部３
ａのカーカスに対する法線方向の厚さとサイドゴム部３
のカーカスに対する法線方向の厚さ（防振ゴム部３ａの
厚さを含めた）との比を０．１以下にするのが好まし
い。タイヤ最大幅位置ｐでは、極めて振動の振幅が小さ
いため、極力防振ゴムの使用量を少なくして上記効果を
高めることができる。

【００１９】図２は、本発明の空気入りタイヤの他の例
を示す。上述した実施例において、タイヤ最大幅位置ｐ
よりもタイヤ外径側の中点Ｃにかかるように設けた防振
ゴム部３ａが、サイドウォール部３において、タイヤ最
大幅位置ｐと装着されたリムＬのフランジＬ１上部との
間にまたがって、ビード部２が取付けられるリムＬのフ
ランジ高さ位置ｑとタイヤ最大幅位置ｐとの間のタイヤ
径方向における中点Ｄを横断するように配置されてい
る。

【００２０】中点Ｄにおける防振ゴム部３ａのカーカス
に対する法線方向の厚さＧｃを最大肉厚に構成し、その
最大肉厚の中点Ｄの位置からタイヤ径方向の両側に向け
て次第に肉厚を減少するようにしている。その中点Ｄに
おけるサイドゴム部３Ａのカーカス４に対する法線方向
の厚さＧｄ（防振ゴム部３ａの肉厚も含めた厚さ）との
比Ｇｃ／Ｇｄは、０．１〜０．５の範囲になっている。
このようにしても、上記と同様の効果を奏することかで
きる。

【００２１】防振ゴム部３ａは、その外端３ａ''が、図
２ではタイヤ最大幅位置ｐよりもタイヤ外径側に延設し
た構成になっているが、タイヤ最大幅位置ｐよりも内径
側に配置するようにしてもよい。外端３ａ''がタイヤ最
大幅位置ｐよりも外径側に延在する場合、そのタイヤ最
大幅位置ｐにおける防振ゴム部３ａのカーカス４に対す
る法線方向の厚さとサイドゴム部３の同様の厚さ（防振
ゴム部３ａの肉厚も含めた厚さ）との比を０．１以下に
するのが、上述同様に好ましい。

【００２２】図３は、本発明の空気入りタイヤの更に他
の例を示す。上述した実施例において、防振ゴム部３ａ
をサイドゴム部３Ａに埋設するようにした構成に代え
て、サイドゴム部３Ａの外側表面３Ａ’にタイヤ周方向
に沿った環状の突起部１３を設け、この突起部１３に防
振ゴム部３ａを配置した構成になっている。上記突起部
１３は、この実施例では、３個設けられ、その内の１つ
が、トレッド部１のショルダー接地端１Ａとタイヤ最大
幅位置ｐとの間のタイヤ径方向における中点Ｃを横断す
るようにして環状に配設されている。

【００２３】防振ゴム部３ａは、図４に示すように、突
起部１３内に設けたり、或いは突起部１３からサイドゴ
ム部３Ａ側に突出するように配置することができ、防振
ゴム部３ａのカーカス４に対する法線方向の厚さＧｎ
が、突起部１３のカーカス４に対する法線方向の突出高
さｈに対して、０．８ｈ≦Ｇｎ≦１．２ｈの範囲になっ
ている。このようにサイドウォール部３に突設した中心
Ｃを通る環状の突起部１３に上記の範囲で防振ゴム部３
ａを設けることによっても、防振ゴムを用いた際に生じ
る、tan δ増大によるころがり抵抗の大幅な増加や、耐
摩耗性及び耐カット性の著しい低下を招くことなく、コ
スト上昇も抑えながら、タイヤ騒音性能の改善を行うこ
とができる。

【００２４】上記突起部１３は、図ではショルダーバッ
トレス部Ｂと装着されたリムフランジＬ１上部との間
で、サイドウォール部３の３箇所（複数箇所）に配設す
る構成にしたが、上記中点Ｃ、或いはビード部２が取付
けられるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位置と
の間のタイヤ径方向における中点Ｄの少なくとも一方を
横断するように１箇所に設けることができる。

【００２５】また、突起部１３の突出高さｈとしては、
サイドゴム部３Ａと突起部１３の突出高さｈとの合計の
厚さＧｘに対して、その比ｈ／Ｇｘが０．１〜０．５と
なるようにするのが好ましい。更に好ましくは、ｈ／Ｇ
ｘ＝０．２〜０．４の範囲にするのがよい。なお、本発
明では、上述したショルダー接地端１Ａ及びタイヤ最大
幅位置ｐとは、タイヤに正規空気圧、正規荷重を付与し
た際の位置を示す。

【００２６】また、本発明は、従来公知の空気入りタイ
ヤであれば、特に限定されるものではなく、例えば、騒
音が大きいトラックやバス等に用いられる重荷重用空気
入りタイヤに好ましく適用することができる。

【００２７】

【実施例】実施例Ａタイヤサイズを１１Ｒ２２．５１４ＲＹ１５８で共
通にし、図１に示す構成において、防振ゴム部の厚さＧ
ａとサイドゴム部の厚さＧｂとの比Ｇａ／Ｇｂを表１に
示すように変えた本発明タイヤ１〜３、比較タイヤ１，
２と、図１に示す構成において、防振ゴム部を設けてい
ない従来タイヤ１、及び図１に示す構成において、サイ
ドウォール部の略全域にわたって防振ゴム部を設けた従
来タイヤ２とをそれぞれ製作した。防振ゴム部に用いら
れたゴムは、表２に示す配合内容で、その１００％モジ
ュラスＭ₁₀₀は１．５ＭＰａ、２０℃のtan δは０．４
である。

【００２８】これら各試験タイヤを下記に示す測定条件
により、騒音性能、ころがり抵抗、耐摩耗性、及び耐カ
ット性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得
た。騒音性能各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のリムに
装着し、空気圧０．７ＭPaにして、８ton 車（２−Ｄ）
に取付け、JASO C606 の実車試験方法により騒音性能を
測定し、その結果を従来タイヤ１の測定値を基準（０）
として評価した。−は騒音性能が改善されたことを示
し、その数値が大きい程騒音が低いことを示す。ころがり抵抗各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のリムに
装着し、空気圧０．７ＭPaにして、シャーシダイナモ試
験機に取付け、負荷荷重を 26700Ｎ加えた状態にして、
ころがり抵抗力を測定し、その結果を従来タイヤ１を１
００とする指数値で評価した。この数値が大きい程ころ
がり抵抗が低いことを示す。耐摩耗性各試験タイヤよりサイドゴム部のゴムを採取（厚さ５m
m）し、ピコ摩耗試験用の台座に採取部（サンプル）を
貼り付け、ASTM D2228ピコ摩耗試験の試験法に基づき評
価した。その結果を従来タイヤ１（サンプルは、サイド
ウォール用ゴム）を 100とする指数で表した。この数値
が大きい程耐摩耗性が優れている。耐カット性同上の要領でサンプル採取し、先端角度略９０度の針を
上方15cmの距離から3.5kg の荷重にてサンプル上に落下
させて評価した。その結果を従来タイヤを 100とする指
数値で表示した。この数値が大きい程耐カット性が優れ
ている。

【００２９】

【表１】

【００３０】

【表２】

【００３１】表１から明らかなように、ショルダー接地
端とタイヤ最大幅位置との間の中点を横断するよう防振
ゴム部を配置し、その中点における防振ゴム部の厚さＧ
ａを最大肉厚にし、かつサイドゴム部の厚さＧｂに対す
る比Ｇａ／Ｇｂを０．１〜０．５にした本発明タイヤ
は、防振ゴムを用いても、tan δ増大によるころがり抵
抗の大幅な増加がなく、また、耐摩耗性及び耐カット性
の著しい低下を招くこともなく、騒音性能が改善されて
いることが判る。実施例Ｂタイヤサイズを１１Ｒ２２．５１４ＲＹ１５８で共
通にし、図２に示す構成において、防振ゴム部の厚さＧ
ｃとサイドゴム部の厚さＧｄとの比Ｇｃ／Ｇｄを表３の
ように変えた本発明タイヤ４〜６、比較タイヤ３，４と
をそれぞれ製作した。防振ゴム部に用いられたゴムは、
表２に示す配合内容で、その１００％モジュラスＭ₁₀₀
は１．５ＭＰａ、２０℃のtan δは０．４である。これ
ら各試験タイヤを上記と同様にして、騒音性能、ころが
り抵抗、耐摩耗性、及び耐カット性の評価試験を行った
ところ、表３に示す結果を得た。

【００３２】

【表３】

【００３３】表３から明らかなように、ビード部が取付
けられるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位置と
の間の中点を横断するように防振ゴム部を配置し、その
中点における防振ゴム部の厚さＧｃを最大肉厚にし、か
つサイドゴム部の厚さＧｄとの比Ｇｃ／Ｇｄを０．１〜
０．５にした本発明タイヤも、防振ゴムを用いても、ta
n δ増大によるころがり抵抗の大幅な増加がなく、ま
た、耐摩耗性及び耐カット性の著しい低下を招くことも
なく、騒音性能が改善されていることが判る。実施例Ｃタイヤサイズを１１Ｒ２２．５１４ＲＹ１５８で共
通にし、図３に示すように突起部をサイドウォール部の
３箇所に配置し、防振ゴム部の厚さＧｎを突起部の突出
高さｈに対して、表４のように変えた本発明タイヤ１０
〜１２、比較タイヤ７，８とをそれぞれ製作した。防振
ゴム部に用いられたゴムは、表２に示す配合内容で、そ
の１００％モジュラスＭ₁₀₀は１．５ＭＰａ、２０℃の
tan δは０．４である。また、比ｈ／Ｇｘは 0.3であ
る。これら各試験タイヤを上記と同様にして、騒音性能
及びころがり抵抗の評価試験を行ったところ、表４に示
す結果を得た。

【００３４】

【表４】表４から明らかなように、サイドゴム部の表面に中点Ｃ
を通る環状の突起部を設け、その突起部に防振ゴム部を
配置すると共に、その防振ゴム部の厚さＧｎを突起部の
突出高さｈに対して、０．８ｈ≦Ｇｎ≦１．２ｈにした
本発明タイヤも、防振ゴムを使用しても、tan δ増大に
よるころがり抵抗の大幅な増加がなく、騒音性能の改善
を図ることができるのが判る。

【００３５】また、耐摩耗性及び耐カット性について
は、サイドウォール部に突出した突起部を設ける構成で
あるため、サイドウォール部のサイドゴム部に耐摩耗性
や耐カット性の著しい低下を招くことがないのは明らか
である。

【００３６】

【発明の効果】上述したように本発明は、トレッド部と
ビード部の間に配設されるサイドウォール部のカーカス
外側に隣設したサイドゴム部を防振ゴム部を有する構成
にした空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショ
ルダー接地端とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向
における中点を横断するように前記防振ゴム部を配置
し、その中点における該防振ゴム部の前記カーカスに対
する法線方向の厚さＧａを最大肉厚に構成し、かつ前記
中点におけるサイドゴム部の前記カーカスに対する法線
方向の厚さＧｂとの比Ｇａ／Ｇｂを０．１〜０．５にし
たので、防振ゴムを用いても、tan δ増大によるころが
り抵抗の大幅な増加や、耐摩耗性及び耐カット性の著し
い低下を招くことなく、コスト上昇も抑えながら、タイ
ヤ騒音性能を改善することができる。

【００３７】また、ビード部が取付けられるリムのフラ
ンジ高さ位置とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向
における中点を横断するように防振ゴム部を配置し、そ
の中点における該防振ゴム部のカーカスに対する法線方
向の厚さＧｃを最大肉厚に構成し、かつその中点におけ
るサイドゴム部のカーカスに対する法線方向の厚さＧｄ
との比Ｇｃ／Ｇｄを０．１〜０．５にした構成、また更
に、トレッド部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置
との間のタイヤ径方向における中点、或いはビード部が
取付けられるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位
置との間のタイヤ径方向における中点の少なくとも一方
を横断するように、サイドゴム部の外側表面にタイヤ周
方向に沿った環状の突起部を設け、この突起部に防振ゴ
ム部を配置すると共に、該防振ゴム部のカーカスに対す
る法線方向の厚さＧｎを突起部の突出高さｈに対して、
０．８ｈ≦Ｇｎ≦１．２ｈにする構成とすることによっ
ても、上記と同様に、防振ゴムを用いても、tan δ増大
によるころがり抵抗の大幅な増加や、耐摩耗性及び耐カ
ット性の著しい低下を招くことなく、コスト上昇も抑え
ながら、タイヤ騒音性能の改善を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す要部子午
線断面図である。

【図２】本発明の空気入りタイヤの他の例を示す要部子
午線断面図である。

【図３】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示す要
部子午線断面図である。

【図４】図３の突起部に配置した防振ゴム部の説明図
で、（ａ）は防振ゴム部を突起部内に配置した状態を示
す要部断面図、（ｂ）は防振ゴム部を突起部からサイド
ゴム部に突出して配置した状態を示す要部断面図であ
る。

【符号の説明】

１トレッド部１Ａショルダー接
地端２ビード部３サイドウォール
部３Ａサイドゴム部３ａ防振ゴム部４カーカス１３突起部Ｂショルダーバットレス部Ｃ，Ｄ中点ＬリムＬ１リムフランジｐタイヤ最大幅位置ｑリムフランジ高
さ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部とビード部の間に配設される
サイドウォール部のカーカス外側に隣設したサイドゴム
部を防振ゴム部を有する構成にした空気入りタイヤにお
いて、前記トレッド部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置
との間のタイヤ径方向における中点を横断するように前
記防振ゴム部を配置し、その中点における該防振ゴム部
の前記カーカスに対する法線方向の厚さＧａを最大肉厚
に構成し、かつ前記中点におけるサイドゴム部の前記カ
ーカスに対する法線方向の厚さＧｂとの比Ｇａ／Ｇｂを
０．１〜０．５にした空気入りタイヤ。
【請求項２】前記防振ゴム部をサイドウォール部に露
出するように設けた請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】ビード部に連接するサイドウォール部の
カーカス外側に隣設したサイドゴム部を防振ゴム部を有
する構成にした空気入りタイヤにおいて、前記ビード部が取付けられるリムのフランジ高さ位置と
タイヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向における中点を
横断するように前記防振ゴム部を配置し、その中点にお
ける該防振ゴム部の前記カーカスに対する法線方向の厚
さＧｃを最大肉厚に構成し、かつ前記中点におけるサイ
ドゴム部の前記カーカスに対する法線方向の厚さＧｄと
の比Ｇｃ／Ｇｄを０．１〜０．５にした空気入りタイ
ヤ。
【請求項４】前記防振ゴム部をサイドウォール部に露
出するように設けた請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】トレッド部とビード部の間に設けられた
サイドウォール部のカーカス外側に配設したサイドゴム
部に防振ゴム部を配置した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置
との間のタイヤ径方向における中点、或いは前記ビード
部が取付けられるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大
幅位置との間のタイヤ径方向における中点の少なくとも
一方を横断するように、前記サイドゴム部の外側表面に
タイヤ周方向に沿った環状の突起部を設け、該突起部に
前記防振ゴム部を配置すると共に、該防振ゴム部の前記
カーカスに対する法線方向の厚さＧｎを前記突起部の突
出高さｈに対して、０．８ｈ≦Ｇｎ≦１．２ｈにした空
気入りタイヤ。
【請求項６】前記防振ゴム部のゴムを、１００％モジ
ュラスＭ₁₀₀が１〜２ＭＰａ、２０℃のtan δが０．３
〜０．５にした請求項１乃至５に記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項７】前記防振ゴム部のゴムを、そのゴム成分
１００重量部中にハロゲン化ブチルゴムを１０〜８０重
量部含有する構成にした請求項１乃至６に記載の空気入
りタイヤ。