JP2001130217A - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents
自動二輪車用ラジアルタイヤInfo
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- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
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- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
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- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10801—Structure made up of two or more sets of plies wherein the reinforcing cords in one set lie in a different angular position relative to those in other sets
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＬＦＶ、及び直進時の操縦安定性を改善しな
がら旋回性能を確保する。 【解決手段】 ベルト層７の、式（１）で表示される加
硫成形時のベルトストレッチＳを、タイヤ赤道位置から
ベルト外端に向かって漸減させ、かつタイヤ赤道位置で
のベルトストレッチＳｃを６．０〜７．０％とする。 Ｓ（％）＝｛（ＢＤ２−ＢＤ１）／ＢＤ１｝×１００
−−−（１） ＢＤ１はベルト層７の加硫前の内径、ＢＤ２はベルト層
７が加硫金型２０内で加硫されているときの内径であ
る。
がら旋回性能を確保する。 【解決手段】 ベルト層７の、式（１）で表示される加
硫成形時のベルトストレッチＳを、タイヤ赤道位置から
ベルト外端に向かって漸減させ、かつタイヤ赤道位置で
のベルトストレッチＳｃを６．０〜７．０％とする。 Ｓ（％）＝｛（ＢＤ２−ＢＤ１）／ＢＤ１｝×１００
−−−（１） ＢＤ１はベルト層７の加硫前の内径、ＢＤ２はベルト層
７が加硫金型２０内で加硫されているときの内径であ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、加硫成形時のベル
ト層のストレッチを規定することにより、ＬＦＶ（ラテ
ラルフォースバリエーション）を改善でき、特に前輪と
して好適な自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
ト層のストレッチを規定することにより、ＬＦＶ（ラテ
ラルフォースバリエーション）を改善でき、特に前輪と
して好適な自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】自動
二輪車の前輪タイヤにおいてＬＦＶが大きいと、タイヤ
に横振れが発生しハンドルが左右に振動するなど操縦安
定性を損ねるという問題がある。
二輪車の前輪タイヤにおいてＬＦＶが大きいと、タイヤ
に横振れが発生しハンドルが左右に振動するなど操縦安
定性を損ねるという問題がある。
【０００３】このＬＦＶは、従来、タイヤ製造工程にお
いて生じるタイヤの左右のアンバランス、即ちカーカ
ス、ベルト層等の各構成部材のオフセンター等に大きく
原因すると考えられており、製造工程が複雑なラジアル
タイヤにおいてより顕著に現れる。従って、従来、各構
成部材の部品精度を高めたり、自動化等により各構成部
材の組立精度を高めるなどしてタイヤ全体のユニフォミ
ティーを向上させることによって対応している。しか
し、車両の高性能化や高速化に伴い、近年、ＬＦＶのさ
らなる改善が求められている。
いて生じるタイヤの左右のアンバランス、即ちカーカ
ス、ベルト層等の各構成部材のオフセンター等に大きく
原因すると考えられており、製造工程が複雑なラジアル
タイヤにおいてより顕著に現れる。従って、従来、各構
成部材の部品精度を高めたり、自動化等により各構成部
材の組立精度を高めるなどしてタイヤ全体のユニフォミ
ティーを向上させることによって対応している。しか
し、車両の高性能化や高速化に伴い、近年、ＬＦＶのさ
らなる改善が求められている。
【０００４】このような状況に鑑み、本発明者が研究し
た結果、加硫成形時におけるベルト層のストレッチを上
昇させるに従い、ＬＦＶの平均値及び標準偏差が低減す
るなどＬＦＶが改善されることが判明した。これは、前
記ストレッチの上昇に伴い加硫中のベルト張力が増し、
ベルトコードの配列状態、及びベルトコード毎の張力が
均一化されて仕上がり時の均一性が向上するためと推測
される。
た結果、加硫成形時におけるベルト層のストレッチを上
昇させるに従い、ＬＦＶの平均値及び標準偏差が低減す
るなどＬＦＶが改善されることが判明した。これは、前
記ストレッチの上昇に伴い加硫中のベルト張力が増し、
ベルトコードの配列状態、及びベルトコード毎の張力が
均一化されて仕上がり時の均一性が向上するためと推測
される。
【０００５】又このストレッチの上昇は、他方では、タ
イヤ周方向及び半径方向へのベルト剛性を高め、直進時
の操縦安定性を向上させるとともに、高速走行時のタイ
ヤの外径変化を抑制するという利点も奏することか判明
した。
イヤ周方向及び半径方向へのベルト剛性を高め、直進時
の操縦安定性を向上させるとともに、高速走行時のタイ
ヤの外径変化を抑制するという利点も奏することか判明
した。
【０００６】しかしながら、前記ストレッチがベルト層
の全巾に亘って高レベルで付与された場合には、旋回時
に接地するトレッド端側においてベルト剛性が過大に作
用する。その結果、旋回時のバンク角が大きくなって接
地部がトレッド端側に移行するにつれ、タイヤの接地長
さがしだいに短くなる傾向となる。即ちグリップ性能の
低下を招き、旋回性能を損ねるなど、解決すべき新たな
問題も発生する。
の全巾に亘って高レベルで付与された場合には、旋回時
に接地するトレッド端側においてベルト剛性が過大に作
用する。その結果、旋回時のバンク角が大きくなって接
地部がトレッド端側に移行するにつれ、タイヤの接地長
さがしだいに短くなる傾向となる。即ちグリップ性能の
低下を招き、旋回性能を損ねるなど、解決すべき新たな
問題も発生する。
【０００７】そこで本発明は、加硫成形時のベルト層の
ストレッチを、タイヤ赤道位置において６．０〜７．０
％にまで高め、かつこのストレッチをタイヤ赤道位置か
らベルト外端に向かって漸減させることを基本として、
ＬＦＶの改善効果、及び直進時の操縦安定性の向上効果
などを有効に発揮しつつ、接地部がトレッド端側に移行
するにつれての接地長さの減少を抑制でき、優れた旋回
性能を確保しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を
目的としている。
ストレッチを、タイヤ赤道位置において６．０〜７．０
％にまで高め、かつこのストレッチをタイヤ赤道位置か
らベルト外端に向かって漸減させることを基本として、
ＬＦＶの改善効果、及び直進時の操縦安定性の向上効果
などを有効に発揮しつつ、接地部がトレッド端側に移行
するにつれての接地長さの減少を抑制でき、優れた旋回
性能を確保しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を
目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
ベルトコードをタイヤ赤道に対して１６〜２６度の角度
で配列した２〜３枚のベルトプライからなりかつトレッ
ド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されるベルト層
とを具える自動二輪車用ラジアルタイヤであって、前記
ベルト層のタイヤの加硫前の内径である加硫前ベルト内
径ＢＤ１に対して、以下の式（１）で表示されるベルト
ストレッチＳを、タイヤ赤道位置からベルト層のタイヤ
軸方向のベルト外端に向かって漸減させ、かつタイヤ赤
道位置でのベルトストレッチＳｃを６．０〜７．０％と
する加硫金型内で加硫したことを特徴としている。 Ｓ（％）＝｛（ＢＤ２−ＢＤ１）／ＢＤ１｝×１００ −−−（１） 但し、ＢＤ２はベルト層が加硫金型内で加硫されている
ときの金型内ベルト内径である。
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
ベルトコードをタイヤ赤道に対して１６〜２６度の角度
で配列した２〜３枚のベルトプライからなりかつトレッ
ド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されるベルト層
とを具える自動二輪車用ラジアルタイヤであって、前記
ベルト層のタイヤの加硫前の内径である加硫前ベルト内
径ＢＤ１に対して、以下の式（１）で表示されるベルト
ストレッチＳを、タイヤ赤道位置からベルト層のタイヤ
軸方向のベルト外端に向かって漸減させ、かつタイヤ赤
道位置でのベルトストレッチＳｃを６．０〜７．０％と
する加硫金型内で加硫したことを特徴としている。 Ｓ（％）＝｛（ＢＤ２−ＢＤ１）／ＢＤ１｝×１００ −−−（１） 但し、ＢＤ２はベルト層が加硫金型内で加硫されている
ときの金型内ベルト内径である。
【０００９】また請求項２の発明では、前記ベルト外端
での前記ベルトストレッチＳｅは、０．０より大かつ
２．０％以下であることを特徴としている。
での前記ベルトストレッチＳｅは、０．０より大かつ
２．０％以下であることを特徴としている。
【００１０】また請求項３の発明では、前記ベルト層
は、カーカス側の内のベルトプライと、その外側に配さ
れ内のベルトプライよりも巾広の外のベルトプライとか
らなり、前記カーカスは、前記ビードコアの廻りで折り
返される折返し部の半径方向外端を、前記外のベルトプ
ライのタイヤ軸方向外端から、該外端のビードベースラ
インからの半径方向高さｈ１の上下６％の高さ範囲に位
置させるとともに、サイドウォールゴムは、その半径方
向外方端部が、前記外のベルトプライの前記外端を越え
かつ前記カーカスと前記外のベルトプライの内面との間
を通り内のベルトプライのタイヤ軸方向外端で終端する
ことを特徴としている。
は、カーカス側の内のベルトプライと、その外側に配さ
れ内のベルトプライよりも巾広の外のベルトプライとか
らなり、前記カーカスは、前記ビードコアの廻りで折り
返される折返し部の半径方向外端を、前記外のベルトプ
ライのタイヤ軸方向外端から、該外端のビードベースラ
インからの半径方向高さｈ１の上下６％の高さ範囲に位
置させるとともに、サイドウォールゴムは、その半径方
向外方端部が、前記外のベルトプライの前記外端を越え
かつ前記カーカスと前記外のベルトプライの内面との間
を通り内のベルトプライのタイヤ軸方向外端で終端する
ことを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明の自動二輪車用
ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）が、例えばタ
イヤサイズ１２０／６０Ｒ１７の前輪タイヤとして形成
された場合の子午断面を示している。
示例とともに説明する。図１は、本発明の自動二輪車用
ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）が、例えばタ
イヤサイズ１２０／６０Ｒ１７の前輪タイヤとして形成
された場合の子午断面を示している。
【００１２】図１において、タイヤ１は、トレッド面２
Ｓが凸円弧状に滑らかに湾曲するトレッド部２と、その
両端Ｔｅ（以下トレッド端Ｔｅという）からタイヤ半径
方向内方に向かってのびるサイドウォール部３と、各サ
イドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを有
し、前記トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離
であるトレッド巾がタイヤの最大巾となるよう形成して
いる。
Ｓが凸円弧状に滑らかに湾曲するトレッド部２と、その
両端Ｔｅ（以下トレッド端Ｔｅという）からタイヤ半径
方向内方に向かってのびるサイドウォール部３と、各サ
イドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを有
し、前記トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離
であるトレッド巾がタイヤの最大巾となるよう形成して
いる。
【００１３】またタイヤ１は、前記ビード部４、４間に
架け渡されるカーカス６と、トレッド部２の内方かつカ
ーカス６の外側に配されるベルト層７とを具えている。
架け渡されるカーカス６と、トレッド部２の内方かつカ
ーカス６の外側に配されるベルト層７とを具えている。
【００１４】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚
以上、本例では、１枚のカーカスプライ６Ａから形成さ
れる。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚
以上、本例では、１枚のカーカスプライ６Ａから形成さ
れる。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。
【００１５】また前記カーカス６は、トレッド部２から
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタ
イヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止される折返
し部６ｂを具える。この本体部６ａと折返し部６ｂとの
間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状
にのびるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部
４を補強している。
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタ
イヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止される折返
し部６ｂを具える。この本体部６ａと折返し部６ｂとの
間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状
にのびるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部
４を補強している。
【００１６】次に、前記ベルト層７は、ベルトコードを
タイヤ赤道Ｃに対して１６〜２６度の角度で傾斜配列し
た２〜３枚、本例では、内外の２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ
は、ベルトコードがプライ間相互で交差するように向き
を違えて配される。ベルトコードとしては、有機繊維コ
ードのうち芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル
繊維等の高モジュラスのものが好適に使用できるが、要
求によりナイロン、ポリエステル、レーヨン等の低モジ
ュラスのものも使用できる。
タイヤ赤道Ｃに対して１６〜２６度の角度で傾斜配列し
た２〜３枚、本例では、内外の２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ
は、ベルトコードがプライ間相互で交差するように向き
を違えて配される。ベルトコードとしては、有機繊維コ
ードのうち芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル
繊維等の高モジュラスのものが好適に使用できるが、要
求によりナイロン、ポリエステル、レーヨン等の低モジ
ュラスのものも使用できる。
【００１７】なおベルトコードの前記コード角度が１６
度未満の時、拘束力が強すぎ、タイヤに使用内圧を充填
してインフレートした際のトレッド面２Ｓの曲率半径が
大きくなって平坦化を起こすなど、操縦安定性が大きく
損なわれる。逆に２６度を超えると、拘束力が過小とな
って高速耐久性を低下するという結果を招く。
度未満の時、拘束力が強すぎ、タイヤに使用内圧を充填
してインフレートした際のトレッド面２Ｓの曲率半径が
大きくなって平坦化を起こすなど、操縦安定性が大きく
損なわれる。逆に２６度を超えると、拘束力が過小とな
って高速耐久性を低下するという結果を招く。
【００１８】また本例では、前記外のベルトプライ７Ｂ
を内のベルトプライ７Ａに比べて巾広に形成するととも
に、前記カーカス６の折返し部６ｂを前記外のベルトプ
ライ７Ｂのタイヤ軸方向外端ＢＥと略等しい高さ位置ま
で立上げたハイターンアップ構造としている。
を内のベルトプライ７Ａに比べて巾広に形成するととも
に、前記カーカス６の折返し部６ｂを前記外のベルトプ
ライ７Ｂのタイヤ軸方向外端ＢＥと略等しい高さ位置ま
で立上げたハイターンアップ構造としている。
【００１９】詳しくは、前記外のベルトプライ７Ｂの外
端ＢＥのビードベースラインＬＢからの半径方向高さｈ
１の６％の距離を、この外端ＢＥから上下（半径方向内
外）に隔てた高さ範囲Ｋに、前記折返し部６ｂの半径方
向外端を位置させている。これにより、サイドウォール
部３の略全域を補強し、充分なタイヤ横剛性の確保を図
っている。なおカーカス６が複数枚のプライで形成され
る場合には、少なくとも１枚のプライを前記ハイターン
アップ構造とする。
端ＢＥのビードベースラインＬＢからの半径方向高さｈ
１の６％の距離を、この外端ＢＥから上下（半径方向内
外）に隔てた高さ範囲Ｋに、前記折返し部６ｂの半径方
向外端を位置させている。これにより、サイドウォール
部３の略全域を補強し、充分なタイヤ横剛性の確保を図
っている。なおカーカス６が複数枚のプライで形成され
る場合には、少なくとも１枚のプライを前記ハイターン
アップ構造とする。
【００２０】また本例では、タイヤ１は、サイドウォー
ルゴム３Ｇの半径方向外側面をトレッドゴム２Ｇによっ
て覆った所謂ＴＯＳ（トレッド・オーバー・サイドウォ
ール）構造をなし、前記サイドウォールゴム３Ｇは、そ
の半径方向外方端部３Ｅが、前記外のベルトプライ７Ｂ
の前記外端ＢＥを越え、かつ前記カーカス６と前記外の
ベルトプライ７Ｂの内面との間を通って前記内のベルト
プライ７Ａの外端ＡＥで終端している。
ルゴム３Ｇの半径方向外側面をトレッドゴム２Ｇによっ
て覆った所謂ＴＯＳ（トレッド・オーバー・サイドウォ
ール）構造をなし、前記サイドウォールゴム３Ｇは、そ
の半径方向外方端部３Ｅが、前記外のベルトプライ７Ｂ
の前記外端ＢＥを越え、かつ前記カーカス６と前記外の
ベルトプライ７Ｂの内面との間を通って前記内のベルト
プライ７Ａの外端ＡＥで終端している。
【００２１】このように、内のベルトプライ７Ａの外端
ＡＥを、外のベルトプライ７Ｂにより被覆保護する一
方、この外のベルトプライ７Ｂの内面を柔軟なサイドウ
ォールゴム３Ｇで支持しその外端ＢＥを保護している。
そのため、ベルト外端を起点としたプライ剥離などの損
傷を抑制できる。なおこの損傷抑制効果、及び前記タイ
ヤ横剛性の確保の観点から、前記範囲Ｋとして、前記外
端ＢＥから半径方向内方に高さｈ１の６％の距離を隔て
た範囲、さらに好ましくは半径方向内方に３％の距離を
隔てた範囲とするのがよい。
ＡＥを、外のベルトプライ７Ｂにより被覆保護する一
方、この外のベルトプライ７Ｂの内面を柔軟なサイドウ
ォールゴム３Ｇで支持しその外端ＢＥを保護している。
そのため、ベルト外端を起点としたプライ剥離などの損
傷を抑制できる。なおこの損傷抑制効果、及び前記タイ
ヤ横剛性の確保の観点から、前記範囲Ｋとして、前記外
端ＢＥから半径方向内方に高さｈ１の６％の距離を隔て
た範囲、さらに好ましくは半径方向内方に３％の距離を
隔てた範囲とするのがよい。
【００２２】次に、タイヤ１は、優れた旋回性能を確保
しつつ、ＬＦＶの改善及び直進時の操縦安定性の向上を
図るために、図２に示すように、加硫金型２０内で加硫
する際のベルトストレッチＳを、タイヤ赤道位置からベ
ルト外端に向かって漸減させるとともに、タイヤ赤道Ｃ
上でのベルトストレッチＳｃを６．０〜７．０％の範囲
まで高めたことを一つの特徴としている。
しつつ、ＬＦＶの改善及び直進時の操縦安定性の向上を
図るために、図２に示すように、加硫金型２０内で加硫
する際のベルトストレッチＳを、タイヤ赤道位置からベ
ルト外端に向かって漸減させるとともに、タイヤ赤道Ｃ
上でのベルトストレッチＳｃを６．０〜７．０％の範囲
まで高めたことを一つの特徴としている。
【００２３】このベルトストレッチＳは、図３（Ａ）、
（Ｂ）に略示するように、タイヤ加硫前のベルト層７の
内径である加硫前ベルト内径ＢＤ１と、加硫金型２０内
で加硫されているときのベルト層７の内径である金型内
ベルト内径ＢＤ２とにより、次式（１）によって表示さ
れる。 Ｓ（％）＝｛（ＢＤ２−ＢＤ１）／ＢＤ１｝×１００ −−−（１）
（Ｂ）に略示するように、タイヤ加硫前のベルト層７の
内径である加硫前ベルト内径ＢＤ１と、加硫金型２０内
で加硫されているときのベルト層７の内径である金型内
ベルト内径ＢＤ２とにより、次式（１）によって表示さ
れる。 Ｓ（％）＝｛（ＢＤ２−ＢＤ１）／ＢＤ１｝×１００ −−−（１）
【００２４】なお図３（Ａ）は、加硫金型２０に装着さ
れた加硫前のタイヤ（グリーンタイヤ）とそのベルト層
７の概念図を示す。また図３（Ｂ）は、加硫金型２０内
で加硫中のタイヤとそのベルト層７の概念図であり、既
加硫の製品タイヤに実質的に一致している。
れた加硫前のタイヤ（グリーンタイヤ）とそのベルト層
７の概念図を示す。また図３（Ｂ）は、加硫金型２０内
で加硫中のタイヤとそのベルト層７の概念図であり、既
加硫の製品タイヤに実質的に一致している。
【００２５】ここで、前記加硫金型２０の成形面の形状
は、要求する製品タイヤの外形形状として一義的に設定
される。従って、前記特性のベルトストレッチＳは、グ
リーンタイヤにおけるタイヤ形状、各部のサイズ、及び
加硫圧力などを調節することによって付与することがで
きる。
は、要求する製品タイヤの外形形状として一義的に設定
される。従って、前記特性のベルトストレッチＳは、グ
リーンタイヤにおけるタイヤ形状、各部のサイズ、及び
加硫圧力などを調節することによって付与することがで
きる。
【００２６】次に、前記特性のベルトストレッチＳによ
る作用効果を説明する。表１は、ベルトストレッチＳを
違えて加硫成形したサンプルタイヤのＬＦＶとベルトス
トレッチＳとの関係を示している。なおサンプルタイヤ
では、巾方向に略一定のベルトストレッチＳを付与して
おり、またＬＦＶはＪＡＳＯｃ６０７に準拠して測定し
ている。
る作用効果を説明する。表１は、ベルトストレッチＳを
違えて加硫成形したサンプルタイヤのＬＦＶとベルトス
トレッチＳとの関係を示している。なおサンプルタイヤ
では、巾方向に略一定のベルトストレッチＳを付与して
おり、またＬＦＶはＪＡＳＯｃ６０７に準拠して測定し
ている。
【００２７】
【表１】
【００２８】表１の如く、ベルトストレッチＳが上昇す
るに従い、ＬＦＶの平均値及び標準偏差が減少し、ＬＦ
Ｖが改善されるのが確認できる。その理由としては、特
に明らかではないが、前記ストレッチＳの上昇により加
硫中のベルト張力が増し、ベルトコードの配列状態、及
びベルトコード毎の張力が均一化されて仕上がり時の均
一性が向上するためと推測される。
るに従い、ＬＦＶの平均値及び標準偏差が減少し、ＬＦ
Ｖが改善されるのが確認できる。その理由としては、特
に明らかではないが、前記ストレッチＳの上昇により加
硫中のベルト張力が増し、ベルトコードの配列状態、及
びベルトコード毎の張力が均一化されて仕上がり時の均
一性が向上するためと推測される。
【００２９】しかしながら、ベルトストレッチＳの上昇
は、一方では、同表から明らかなように、加硫中に、ベ
ルト層７のプライ巾を減少する向きに大きく変化させて
しまう。このプライ巾の減少は、ベルト層７による拘束
力がトレッド端ＴＥ側において喪失することを意味し、
高速性能及び旋回性能を著しく低下させるという結果を
招く。
は、一方では、同表から明らかなように、加硫中に、ベ
ルト層７のプライ巾を減少する向きに大きく変化させて
しまう。このプライ巾の減少は、ベルト層７による拘束
力がトレッド端ＴＥ側において喪失することを意味し、
高速性能及び旋回性能を著しく低下させるという結果を
招く。
【００３０】なおこのプライ巾の減少を補うために、予
めグリーンタイヤにおいてベルト層７を巾広に形成する
ことが案出される。しかし図４（Ａ）、（Ｂ）に示すよ
うに、ベルト層７とトレッドゴム２Ｇとを一体化したト
レッドリング１０を、インフレートした台タイヤ１１上
に貼着してグリーンタイヤを形成する際、このトレッド
リング１０の特に外端部１０Ａでの剛性が過大となって
巻き下ろすことが難しくなり、台タイヤ１１への貼着能
率及び品質を損ねることとなる。特に図４（Ｂ）の如
き、ＳＯＴ（サイドウォール・オーバー・トレッド）構
造では、ベルト層７下にサイドウォールゴム３Ｇが配さ
れない分、前記外端部１０Ａの巻き下ろし量が増すた
め、いっそう不利となる。又加硫中におけるプライ巾の
変動は、ゴム流れを大きくするため、ＬＦＶ以外のユニ
フォミティーの低下が懸念される。
めグリーンタイヤにおいてベルト層７を巾広に形成する
ことが案出される。しかし図４（Ａ）、（Ｂ）に示すよ
うに、ベルト層７とトレッドゴム２Ｇとを一体化したト
レッドリング１０を、インフレートした台タイヤ１１上
に貼着してグリーンタイヤを形成する際、このトレッド
リング１０の特に外端部１０Ａでの剛性が過大となって
巻き下ろすことが難しくなり、台タイヤ１１への貼着能
率及び品質を損ねることとなる。特に図４（Ｂ）の如
き、ＳＯＴ（サイドウォール・オーバー・トレッド）構
造では、ベルト層７下にサイドウォールゴム３Ｇが配さ
れない分、前記外端部１０Ａの巻き下ろし量が増すた
め、いっそう不利となる。又加硫中におけるプライ巾の
変動は、ゴム流れを大きくするため、ＬＦＶ以外のユニ
フォミティーの低下が懸念される。
【００３１】従って、前記ベルトストレッチＳは、６．
０〜７．０％の範囲とすることが必要である。
０〜７．０％の範囲とすることが必要である。
【００３２】しかしながら、前記高い範囲のベルトスト
レッチＳがベルト層７の全巾に亘って付与された場合に
は、旋回時に接地するトレッド端側においてベルト剛性
が過大に作用する。その結果、タイヤの接地部がトレッ
ド端側に移行するにつれ、接地長さがしだいに短くなる
傾向となり、旋回性能を損ねてしまう。
レッチＳがベルト層７の全巾に亘って付与された場合に
は、旋回時に接地するトレッド端側においてベルト剛性
が過大に作用する。その結果、タイヤの接地部がトレッ
ド端側に移行するにつれ、接地長さがしだいに短くなる
傾向となり、旋回性能を損ねてしまう。
【００３３】そこで、本願では、タイヤ赤道Ｃ上でのベ
ルトストレッチＳｃを、前述の６．０〜７．０％の範囲
に規制する一方、タイヤ赤道位置からベルト外端に向か
ってベルトストレッチＳを漸減させている。これによ
り、旋回時のバンク角が大きくなるにつれコード張力の
より小さな部位で接地することが可能となる。その結
果、接地長さの減少を効果的に抑制するなどグリップ性
能の低下を防止でき、旋回性能を高いレベルで確保する
ことができる。
ルトストレッチＳｃを、前述の６．０〜７．０％の範囲
に規制する一方、タイヤ赤道位置からベルト外端に向か
ってベルトストレッチＳを漸減させている。これによ
り、旋回時のバンク角が大きくなるにつれコード張力の
より小さな部位で接地することが可能となる。その結
果、接地長さの減少を効果的に抑制するなどグリップ性
能の低下を防止でき、旋回性能を高いレベルで確保する
ことができる。
【００３４】しかも、前記高いベルトストレッチＳの設
定によるＬＦＶの改善効果、及び直進時の操縦安定性の
向上効果なども併せて発揮することができる。
定によるＬＦＶの改善効果、及び直進時の操縦安定性の
向上効果なども併せて発揮することができる。
【００３５】なお前記旋回性能の観点から、ベルト外端
での前記ベルトストレッチＳｅを、０．０より大かつ
２．０％以下とすることが好ましい。０．０％以下で
は、キャンバースラストが不足しかつ腰くだけ現象を起
こしやすくなり、又２．０％をこえると接地長さの減少
を充分に抑制し得ず、何れの場合も旋回性能の低下を招
いてしまう。従って、より好ましくは、ベルトストレッ
チＳｅは０．５〜２．０％さらには１．０〜２．０％の
範囲が好ましい。
での前記ベルトストレッチＳｅを、０．０より大かつ
２．０％以下とすることが好ましい。０．０％以下で
は、キャンバースラストが不足しかつ腰くだけ現象を起
こしやすくなり、又２．０％をこえると接地長さの減少
を充分に抑制し得ず、何れの場合も旋回性能の低下を招
いてしまう。従って、より好ましくは、ベルトストレッ
チＳｅは０．５〜２．０％さらには１．０〜２．０％の
範囲が好ましい。
【００３６】又本例では、図１、５に略示するように、
製品タイヤ１のビード外側面４Ｓ、４Ｓ間の距離である
ビード巾ＢＷ（加硫金型２０におけるクリップ巾に実質
的に相当する）を、装着される正規リムＪのリム巾ＲＷ
よりも１５〜３０ｍｍ大に形成している。なお前記「正
規リムＪ」とは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲ
Ａで規定する "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯで規定
する "Measuring Rim"を意味する。
製品タイヤ１のビード外側面４Ｓ、４Ｓ間の距離である
ビード巾ＢＷ（加硫金型２０におけるクリップ巾に実質
的に相当する）を、装着される正規リムＪのリム巾ＲＷ
よりも１５〜３０ｍｍ大に形成している。なお前記「正
規リムＪ」とは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲ
Ａで規定する "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯで規定
する "Measuring Rim"を意味する。
【００３７】このように形成したタイヤ１をリム組した
とき、図５の如く、トレッド面２Ｓは、タイヤ赤道側に
おいては、半径方向外側に向かって拡張しベルトコード
の張力を高める。その結果、表２に示すように、ＬＦＶ
をさらに改善することが可能となる。なお１５ｍｍ未満
ではＬＦＶの改善効果がほとんど発揮されず、逆に３０
ｍｍをこえるとリム組性を阻害するなど好ましくない。
とき、図５の如く、トレッド面２Ｓは、タイヤ赤道側に
おいては、半径方向外側に向かって拡張しベルトコード
の張力を高める。その結果、表２に示すように、ＬＦＶ
をさらに改善することが可能となる。なお１５ｍｍ未満
ではＬＦＶの改善効果がほとんど発揮されず、逆に３０
ｍｍをこえるとリム組性を阻害するなど好ましくない。
【００３８】
【表２】
【００３９】また前記リム組の際、トレッド端側では半
径方向内側に向かって縮径しベルトコードの張力を減じ
るため、旋回時の接地長さの低下を抑制するのに有利で
あり、旋回性能の向上を期待できる。
径方向内側に向かって縮径しベルトコードの張力を減じ
るため、旋回時の接地長さの低下を抑制するのに有利で
あり、旋回性能の向上を期待できる。
【００４０】
【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車用ラジア
ルタイヤは、加硫成形時のベルト層のストレッチを、タ
イヤ赤道位置において６．０〜７．０％にまで高め、か
つこのストレッチをタイヤ赤道位置からベルト外端に向
かって漸減させている。従って、ＬＦＶの改善効果、及
び直進時の操縦安定性の向上効果などを有効に発揮しつ
つ、接地部がトレッド端側に移行するにつれての接地長
さの減少を抑制でき、優れた旋回性能を確保しうる。
ルタイヤは、加硫成形時のベルト層のストレッチを、タ
イヤ赤道位置において６．０〜７．０％にまで高め、か
つこのストレッチをタイヤ赤道位置からベルト外端に向
かって漸減させている。従って、ＬＦＶの改善効果、及
び直進時の操縦安定性の向上効果などを有効に発揮しつ
つ、接地部がトレッド端側に移行するにつれての接地長
さの減少を抑制でき、優れた旋回性能を確保しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】ベルトストレッチの分布図である。
【図３】（Ａ）は加硫前のグリーンタイヤの概念図、
（Ｂ）は加硫中のタイヤの概念図である。
（Ｂ）は加硫中のタイヤの概念図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、ＴＯＳ構造及びＳＯＴ構造
において、トレッドリングを台タイヤに貼着する際の問
題点を説明する線図である。
において、トレッドリングを台タイヤに貼着する際の問
題点を説明する線図である。
【図５】タイヤのリム組状態を説明する線図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ３Ｇ サイドウォールゴム ３Ｅ サイドウォールゴムの外方端部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ｂ カーカスの折返し部 ７ ベルト層 ７Ａ、７Ｂ ベルトプライ ２０ 加硫金型 ＡＥ 内のベルトプライの外端 ＢＥ 外のベルトプライの外端 ＬＢ ビードベースライン Ｋ 高さ範囲
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、ベルトコードを
タイヤ赤道に対して１６〜２６度の角度で配列した２〜
３枚のベルトプライからなりかつトレッド部の内方かつ
前記カーカスの外側に配されるベルト層とを具える自動
二輪車用ラジアルタイヤであって、 前記ベルト層のタイヤの加硫前の内径である加硫前ベル
ト内径ＢＤ１に対して、以下の式（１）で表示されるベ
ルトストレッチＳを、タイヤ赤道位置からベルト層のタ
イヤ軸方向のベルト外端に向かって漸減させ、かつタイ
ヤ赤道位置でのベルトストレッチＳｃを６．０〜７．０
％とする加硫金型内で加硫したことを特徴とする自動二
輪車用ラジアルタイヤ。 Ｓ（％）＝｛（ＢＤ２−ＢＤ１）／ＢＤ１｝×１００ −−−（１） 但し、ＢＤ２はベルト層が加硫金型内で加硫されている
ときの金型内ベルト内径である。 - 【請求項２】前記ベルト外端での前記ベルトストレッチ
Ｓｅは、０．０より大かつ２．０％以下であることを特
徴とする請求項１記載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記ベルト層は、カーカス側の内のベルト
プライと、その外側に配され内のベルトプライよりも巾
広の外のベルトプライとからなり、 前記カーカスは、前記ビードコアの廻りで折り返される
折返し部の半径方向外端を、前記外のベルトプライのタ
イヤ軸方向外端から、該外端のビードベースラインから
の半径方向高さｈ１の上下６％の高さ範囲に位置させる
とともに、サイドウォールゴムは、その半径方向外方端
部が、前記外のベルトプライの前記外端を越えかつ前記
カーカスと前記外のベルトプライの内面との間を通り内
のベルトプライのタイヤ軸方向外端で終端することを特
徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用ラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31586199A JP3475135B2 (ja) | 1999-11-05 | 1999-11-05 | 自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法 |
| EP00309714A EP1120231B1 (en) | 1999-11-05 | 2000-11-02 | Radial tyre for motorcycle and method of making the same |
| DE60011562T DE60011562T2 (de) | 1999-11-05 | 2000-11-02 | Radialluftreifen für Motorräder und Verfahren zu dessen Herstellung |
| US09/703,641 US6648040B1 (en) | 1999-11-05 | 2000-11-02 | Radial tire for motorcycles and method of making the same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31586199A JP3475135B2 (ja) | 1999-11-05 | 1999-11-05 | 自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001130217A true JP2001130217A (ja) | 2001-05-15 |
| JP3475135B2 JP3475135B2 (ja) | 2003-12-08 |
Family
ID=18070484
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31586199A Expired - Fee Related JP3475135B2 (ja) | 1999-11-05 | 1999-11-05 | 自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法 |
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|---|---|
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| EP (1) | EP1120231B1 (ja) |
| JP (1) | JP3475135B2 (ja) |
| DE (1) | DE60011562T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020013210A1 (ja) * | 2018-07-11 | 2020-01-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法 |
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|---|---|---|---|---|
| US20070013305A1 (en) | 2005-07-18 | 2007-01-18 | Wang Carl B | Thick film getter paste compositions with pre-hydrated desiccant for use in atmosphere control |
| CN101024368B (zh) * | 2006-02-22 | 2010-05-26 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎及其制造方法 |
| JP4866177B2 (ja) * | 2006-08-28 | 2012-02-01 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP5297503B2 (ja) * | 2011-06-13 | 2013-09-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| AU2017228601B2 (en) | 2016-09-25 | 2023-03-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Heavy duty tyre |
| JP6962056B2 (ja) * | 2017-08-03 | 2021-11-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用のモーターサイクルタイヤの製造方法 |
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|---|---|---|---|---|
| US3850219A (en) * | 1972-08-18 | 1974-11-26 | Uniroyal Inc | Steel-belted radial ply tires with o{20 {0 textile cap hand |
| DE2430495C3 (de) * | 1974-06-25 | 1979-02-22 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Verfahren zum Herstellen eines Gurtelreifens |
| DE2510752C3 (de) * | 1975-03-12 | 1979-07-19 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Verfahren zum Herstellen eines Gürtelreifens |
| FR2446193A1 (fr) * | 1979-01-11 | 1980-08-08 | Kleber Colombes | Pneumatique, notamment pour avions |
| JPS5839438A (ja) * | 1981-09-02 | 1983-03-08 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤの製造法 |
| JPS62241704A (ja) * | 1986-04-15 | 1987-10-22 | Bridgestone Corp | ベルテツドタイヤ |
| JPH0396403A (ja) * | 1989-09-09 | 1991-04-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3083862B2 (ja) | 1991-03-05 | 2000-09-04 | 株式会社ブリヂストン | 二輪車用空気入りタイヤ |
| JPH0852737A (ja) | 1994-08-10 | 1996-02-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法 |
| US6065518A (en) * | 1995-08-01 | 2000-05-23 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty pneumatic tire with high elongation steel belt cord |
| JP3198064B2 (ja) | 1997-01-08 | 2001-08-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| JP3227402B2 (ja) | 1997-03-07 | 2001-11-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ及びその製造方法及びその製造に用いる加硫金型 |
-
1999
- 1999-11-05 JP JP31586199A patent/JP3475135B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-11-02 EP EP00309714A patent/EP1120231B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-11-02 DE DE60011562T patent/DE60011562T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-11-02 US US09/703,641 patent/US6648040B1/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020013210A1 (ja) * | 2018-07-11 | 2020-01-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| JPWO2020013210A1 (ja) * | 2018-07-11 | 2021-07-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| EP1120231B1 (en) | 2004-06-16 |
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| US6648040B1 (en) | 2003-11-18 |
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| DE60011562D1 (de) | 2004-07-22 |
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