JP2008105515A - レーシングカート用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】接地性及び操縦安定性を損なうことなく、グリップ性能に優れるレーシングカート用空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、一対のビード８と、カーカス１０と、有機繊維を含む第一補強層１８と、架橋ゴムからなる第二補強層２０とを備える。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備える。このカーカス１０は、第一のプライ２８と、第二のプライ３０とを備える。この第二のプライ３０は、赤道面からこのコア２４に向かって延在する本体３６を備える。この第一補強層１８は、このエイペックス２６の内側において、この本体３６に沿って延在している。この第二補強層２０は、このエイペックス２６の内側において、この第一補強層１８の外側に位置している。
【選択図】図１

Description

本発明は、レーシングカートに装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、そのカーカスがバイアス構造とされた空気入りタイヤに関する。

レーシングカートは一人乗りの車体を備えており、この車体には外径が３５０ｍｍ以下であってアスペクト比が０．５以下であるタイヤが装着されている。カートレースでは、ラップタイムが競われる。このカートは低重心でかつ軽量なので、カートレースにおける旋回スピードは速い。旋回時にカートが片輪走行となる場合もある。

近年、レーシングカートのエンジン及びシャシーの性能は著しく向上している。高性能なエンジン及びシャシーを備えたカートは、従来のカートよりも高速で旋回しうる。このため、このカートに装着されるタイヤに作用する力は大きい。このタイヤには、優れたグリップ性能が求められている。その横剛性が高いタイヤは、グリップ性能に優れる。このようなタイヤは、特開２００６−１３７２８３公報に開示されている。このタイヤでは、タイヤ質量が軽量化されつつ横剛性が高められている。
特開２００６−１３７２８３公報

ビードのコアで折り返されたカーカスプライの、このコアから半径方向外向きに延在する折返し部は、タイヤの剛性に影響を与える。その高さが大きい折返し部は、タイヤの横剛性を高める。しかし、このタイヤでは、縦剛性が大きいので、接地性及び操縦安定性が損なわれる。このタイヤには、高速旋回時において、局所的な変形が生じる場合がある。

その高さが大きいエイペックスは、タイヤの横剛性を高める。しかし、このタイヤでは、縦剛性が大きいので、接地性及び操縦安定性が損なわれる。

幅広のエイペックスは、タイヤの横剛性を高める。しかし、このタイヤでは、縦剛性が大きいので、接地性及び操縦安定性が損なわれる。

本発明の目的は、接地性及び操縦安定性を損なうことなく、グリップ性能に優れるレーシングカート用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係るレーシングカート用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、有機繊維を含む第一補強層と、架橋ゴムからなる第二補強層とを備えている。このビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。このエイペックスの半径方向高さは、１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。このカーカスは、第一のプライと、このトレッドの内側においてこの第一のプライの外側に位置する第二のプライとを備えている。この第一のプライ及び第二のプライは、このコアの周りで軸方向において内側から外側に向かって折り返されている。この第一のプライ及び第二のプライは、有機繊維からなるコードを備えている。この第二のプライは、赤道面からこのコアに向かって延在する本体を備えている。この第一補強層は、このエイペックスの内側において、この本体に沿って延在している。この第二補強層は、このエイペックスの内側において、この第一補強層の外側に位置している。タイヤ最大幅となる外面上の点がＰＡとされたとき、この第一補強層の一端は、半径方向においてこの点ＰＡとこのコアの外面との間に位置している。この第二補強層の一端は、半径方向においてこの点ＰＡとこのコアの外面との間に位置している。この第一補強層の半径方向高さの、タイヤ高さに対する比は、０．３以上０．５以下である。この第二補強層の半径方向高さの、タイヤ高さに対する比は、０．５以上０．８以下である。この第二補強層の厚みは、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。この第二補強層の複素弾性率は、５０ＭＰａ以上８０ＭＰａ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドの半径方向内側において、上記カーカスの外側に位置するベルトをさらに備えている。上記第二補強層の他端は、このベルトの内側に位置している。

好ましくは、このタイヤでは、上記第一補強層のコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が、２５°以上４０°以下である。

好ましくは、このタイヤでは、その外径が３００ｍｍ以下でありかつ、そのアスペクト比が０．５以下である。

このタイヤは、架橋ゴムからなる第一補強層と、有機繊維を含む第二補強層とを備えている。このタイヤでは、この第一補強層は、エイペックスの内側において、第二のプライの本体に沿って延在している。この第二補強層は、このエイペックスの内側において、この第一補強層の外側に位置している。このタイヤでは、この第一補強層及び第二補強層の仕様が適切に調整されている。この第一補強層及び第二補強層は、タイヤの横剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤは、グリップ性能に優れる。このタイヤでは、トレッドの端からビードに向かって、剛性が漸増するように第一補強層及び第二補強層は配置される。このタイヤでは、高速旋回時において、局所的な変形が生じることはない。このタイヤは、旋回性能に優れる。このタイヤは効果的に撓むので、接地性及び操縦安定性が損なわれることもない。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るレーシングカート用空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２の外径は、３００ｍｍ以下である。このタイヤ２のアスペクト比は、０．５以下である。このアスペクト比は、偏平率とも称される。このタイヤ２は、レーシングカートに装着される。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４、チェーファー１６、第一補強層１８及び第二補強層２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。なお、図１中、点ＰＡは、タイヤ最大幅となるサイドウォール６の外面上の位置を表している。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２２を備えている。このトレッド面２２は、路面と接地する。トレッド面２２には、溝が刻まれていない。なお、このトレッド面２２に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状である。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一のプライ２８と第二のプライ３０とを備える。この第二のプライ３０は、トレッド４の内側において、この第一のプライ２８の外側に位置している。第一のプライ２８及び第二のプライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一のプライ２８及び第二のプライ３０は、コア２４の周りで軸方向において内側から外側に向かって折り返されている。なお、この第一のプライ２８は、赤道面からコア２４に向かって延在する第一本体３２と、コア２４で折り返された第一折返し部３４とからなる。この第二のプライ３０は、赤道面からコア２４に向かって延在する第二本体３６と、コア２４で折り返された第二折返し部３８とからなる。

図示されていないが、第一のプライ２８及び第二のプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、２５°以上４０°以下である。換言すれば、このカーカス１０はバイアス構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１０の外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側プライ４０と外側プライ４２とを備える。図示されていないが、内側プライ４０及び外側プライ４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側プライ４０のコードの傾斜方向は、外側プライ４２のコードの傾斜方向とは逆である。内側プライ４０と外側プライ４２とは、いわゆるクロスプライ構造を構成する。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファーが用いられてもよい。

第一補強層１８は、エイペックス２６の内側に位置している。この第一補強層１８は、第二本体３６の外側に位置している。この第一補強層１８は、エイペックス２６と第二本体３６との間に位置している。この第一補強層１８の一端４４は、半径方向においてエイペックス２６の先端４６よりも内側に位置している。この一端４４は、半径方向において点ＰＡとビード８のコア２４の外面４８との間に位置している。この第一補強層１８は、この一端４４から半径方向外向きにこの第二本体３６に沿って延在している。この第一補強層１８の他端５０は、半径方向においてこの点ＰＡよりも外側に位置している。この第一補強層１８の他端５０は、半径方向においてこのエイペックス２６の先端４６よりも外側に位置している。

図示されていないが、このタイヤ２では、第一補強層１８は並列された多数のコードとトッピングゴムからなる。各コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、２５°以上４０°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。この第一補強層１８が、短繊維を含んだゴム組成物が架橋されることにより形成されてもよい。この場合、この第一補強層１８はこの短繊維が周方向に配向するように構成される。この短繊維としては、セルロース繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維のような有機繊維が例示される。タイヤ質量の軽量化及びタイヤ２の低コスト化の観点から、この短繊維に紙繊維が用いられてもよい。

第二補強層２０は、架橋ゴムからなる。この第二補強層２０は、コードを含んでいない。この第二補強層２０は、エイペックス２６の内側において、第一補強層１８の外側に位置している。この第二補強層２０の一部は、この第一補強層１８とエイペックス２６との間に位置している。この第二補強層２０の一端５２は、半径方向においてエイペックス２６の先端４６よりも内側に位置している。この第二補強層２０の一端５２は、半径方向において点ＰＡとビード８のコア２４の外面４８との間に位置している。この第二補強層２０は、この一端５２から半径方向外向きに第二本体３６に沿って延在している。この第二補強層２０の他端５４は、ベルト１２の内側に位置している。このタイヤ２では、この一端５２は、半径方向において第一補強層１８の一端４４よりも外側に位置している。なお、この一端５２が、半径方向において第一補強層１８の一端４４よりも内側に位置してもよい。

このタイヤ２では、第一補強層１８はタイヤ２の剛性に寄与しうる。後述するが、この第一補強層１８の半径方向高さは適切に調整されている。このタイヤ２では、この第一補強層１８はタイヤ２の横剛性を効果的に高める。このタイヤ２は、接地性及び操縦安定性を損なうことなく、グリップ性能に優れる

後述するように、このタイヤ２では、第二補強層２０は、その厚み及び複素弾性率が適切に調整されている。この第二補強層２０は、タイヤ２の横剛性を効果的に高める。このタイヤ２は、接地性及び操縦安定性を損なうことなく、グリップ性能に優れる

図１に示されているように、このタイヤ２では、この第二補強層２０の他端５４は、半径方向において第一補強層１８の他端５０よりも外側に位置している。第一補強層１８の他端５０は、半径方向においてエイペックス２６の先端４６よりも外側に位置している。前述したように、第一補強層１８の一端４４及び第二補強層２０の一端５２は、半径方向において点ＰＡとコア２４の上面４８との間に位置している。このタイヤ２では、トレッド４の端からビード８に向かって、剛性が漸増するように第一補強層１８及び第二補強層２０は配置されている。このため、このタイヤ２では、高速旋回時において、局所的な変形が生じることはない。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。このタイヤ２は効果的に撓むので、接地性及び操縦安定性が損なわれることもない。

図１において、両矢印線Ｈ０はＢＢＬから赤道面までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨ０は、タイヤ高さである。両矢印線Ｈ１は、ビード８のエイペックス２６の半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ２は、ビード８のコア２４の半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ３は、第一補強層１８の半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ４は、ＢＢＬから第一補強層１８の一端４４までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ５は、第二補強層２０の半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ６は、ＢＢＬから第二補強層２０の一端５２までの半径方向高さを表している。両矢印線ＴＡは、第二補強層２０の厚みを表している。

このタイヤ２では、エイペックス２６の半径方向高さＨ１は、１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。この高さが１０ｍｍ以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に高められる。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この観点から、この高さは１５ｍｍ以上がより好ましく、２０ｍｍ以上が特に好ましい。この高さが４０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、接地性及び操縦安定性が維持されうる。この観点から、この高さは、３５ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。なお、このタイヤ２では、コア２４の半径方向高さＨ２は、１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、第一補強層１８の半径方向高さＨ３の、タイヤ高さＨ０に対する比は、０．３以上０．５以下である。この比が０．３以上に設定されることにより、この第一補強層１８がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この観点から、この比は０．３４以上がより好ましく、０．３８以上が特に好ましい。この比が０．５以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、接地性及び操縦安定性が維持されうる。この観点から、この比は、０．４６以下がより好ましく、０．４２以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、半径方向高さＨ４の、タイヤ高さＨ０に対する比は、０．１以上０．２以下であるのが好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、接地性及び操縦安定性が維持されうる。この観点から、この比は０．１２以上がより好ましい。この比が０．２以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持されうる。この第一補強層１８は、タイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この観点から、この比は、０．１８以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第二補強層２０の半径方向高さＨ５の、タイヤ高さＨ０に対する比は、０．５以上０．８以下である。この比が０．５以上に設定されることにより、この第二補強層２０がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この観点から、この比は０．５４以上がより好ましく、０．５８以上が特に好ましい。この比が０．８以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、接地性及び操縦安定性が維持されうる。この観点から、この比は、０．７６以下がより好ましく、０．７２以下が特に好ましい。なお、このタイヤ２では、トレッド４の端からビード８に向かって剛性が漸増するという観点から、この第二補強層２０の他端５４の位置は、ベルト１２の下側に位置するのが特に好ましい。

このタイヤ２では、半径方向高さＨ６の、タイヤ高さＨ０に対する比は、０．１以上０．３以下であるのが好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、接地性及び操縦安定性が維持されうる。この観点から、この比は０．１２以上がより好ましい。この比が０．３以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持されうる。この第一補強層１８は、タイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この観点から、この比は、０．２８以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第二補強層２０の厚みＴＡは、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。この厚みが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、この第二補強層２０がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この観点から、この厚みは０．７ｍｍ以上がより好ましく、０．９ｍｍ以上が特に好ましい。この比が１．５ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、接地性及び操縦安定性が維持されうる。この観点から、この厚みは、１．３ｍｍ以下がより好ましく、１．１ｍｍ以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、第二補強層２０の複素弾性率（Ｅ＊）は、５０ＭＰａ以上８０ＭＰａ以下である。この複素弾性率が５０ＭＰａ以上に設定された第二補強層２０は、タイヤ２の剛性を適切に高める。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この観点から、この複素弾性率は６５ＭＰａ以上がより好ましい。この複素弾性率が８０ＭＰａ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、接地性及び操縦安定性が維持されうる。この観点から、この複素弾性率は７５ＭＰａ以下がより好ましい。

本発明において、第二補強層２０の複素弾性率は、「ＪＩＳ−Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社の「ＶＥＳ・Ｆ−３型」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
開始温度：−１００℃
終了温度：１００℃
昇温温度：３℃／ｍｉｎ
測定温度：７０℃

粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、タイヤ２から切り出される。

前述したように、このタイヤ２では、第二補強層２０は架橋ゴムからなる。この架橋ゴムは、ゴム組成物が架橋されて形成される。このゴム組成物は、基材ゴム、充填剤としてのカーボンブラック、硫黄、加硫促進剤、加硫助剤及びフェノール樹脂を含んでいる。これら以外に、このゴム組成物は、軟化剤、老化防止剤等の薬品も含んでいる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合されている。

第二補強層２０を構成するゴム組成物の基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。このタイヤ２では、この第二補強層２０の基材ゴムは天然ゴムである。

このタイヤ２では、第二補強層２０の複素弾性率は、フェノール樹脂の量が最適化されることにより調整される。このタイヤ２では、第二補強層２０を構成するゴム組成物に含まれるフェノール樹脂の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１５質量部以上３０質量部以下であるのが好ましい。この配合量が１２質量部以上に設定された第二補強層２０は高剛性である。この第二補強層２０を備えたタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この観点から、この配合量は、２３質量部以上がより好ましい。この配合量が３０質量部以下に設定されることにより、この第二補強層２０の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、接地性及び操縦安定性が維持されうる。この観点から、この配合量は２７質量部以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［ゴム組成物Ａの調整］
１００質量部の天然ゴム（ＲＳＳ＃３）、７０質量部のカーボンブラック（三菱化学社製のＮ２２０）、２質量部の硫黄、２質量部の加硫促進剤（大内新興化学工業社製のノクセラーＮＳ）、１質量部の加硫助剤（三新化学社製のサンセラーＨＭＴ）及び１２質量部のフェノール樹脂（住友ベークライト社製のＰＲ１３３５５）を、密閉式混練機にて混練して、ゴム組成物Ａを得た。

［ゴム組成物Ｂ、Ｃ、Ｄ及びＥの調整］
フェノール樹脂の配合量を下記表１に示す通りとした他は、ゴム組成物Ａと同様にして、ゴム組成物Ｂ、Ｃ、Ｄ及びＥを得た。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表３に示された仕様を備えた実施例１のレーシングカート用空気入りタイヤを得た。第一及び第二のプライのコードは、ナイロン繊維である。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、３０°（ｄｅｇｒｅｅ）である。エイペックスの半径方向高さＨ１は、２０ｍｍである。コアの半径方向高さＨ２は、１２ｍｍである。第一補強層の半径方向高さＨ３の、タイヤ高さＨ０に対する比（Ｈ３／Ｈ０）は、０．３である。ＢＢＬからこの第一補強層の一端までの半径方向高さＨ４の、タイヤ高さＨ０に対する比（Ｈ４／Ｈ０）は、０．１５である。この第一補強層は、ナイロン繊維からなるコードを含んでいる。このコードが周方向に対してなす角度は、３０°である。第二補強層は、ゴム組成物Ｃが架橋されて形成されている。この第二補強層の厚みＴＡは、１ｍｍである。この第二補強層の、温度が７０℃である条件下で測定された複素弾性率は、７０ＭＰａである。この第二補強層の半径方向高さＨ５の、タイヤ高さＨ０に対する比は、０．７である。ＢＢＬからこの第二補強層の一端までの半径方向高さＨ６の、タイヤ高さＨ０に対する比（Ｈ６／Ｈ０）は、０．２０である。

［比較例５及び６並びに実施例６］
比（Ｈ５／Ｈ０）を下記表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例４及び７並びに実施例５及び７］
比（Ｈ３／Ｈ０）を下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例４、８及び９］
半径方向高さＨ１を下記表２及び表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３及び８並びに実施例３及び１０］
第二補強層の厚みＴＡを下記表２及び表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例２及び９並びに実施例２及び１１］
第二補強層のゴム組成物を下記表２及び表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
第一補強層及び第二補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤは、市販されている従来のタイヤである。

［比較例１０］
エイペックスを設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実車評価］
排気量が１００ｃｃであるレーシングカートに、試作タイヤが装着された。タイヤサイズは、「１１×７．１０−５」である。リムは、「８．０×５」である。タイヤの空気内圧は、７５ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたレーシングカート専用コース（一周１３００ｍ）を走行することにより、ラップタイムの計測とドライバーによる官能評価が実施された。官能評価の項目は、グリップ、トラクション及びコントロール性である。この評価結果は、５点が満点とされた指数値で記載されている。この数値が大きい程、良好であることが示される。ラップタイムが４３．５秒以下であること及び、官能評価の、全ての項目においてその指数値が５．０点であることが、この評価における合格ラインである。この評価結果が、表２、表３及び表４に示されている。

表２、表３及び表４に示されるように、実施例のタイヤは、グリップ、トラクション及びコントロール性に優れる。この実施例のタイヤが装着されたカートのラップタイムは、比較例のタイヤに比べて短縮されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されるタイヤに適応されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るレーシングカート用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・第一補強層
２０・・・第二補強層
２２・・・トレッド面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・第一のプライ
３０・・・第二のプライ
３２・・・第一本体
３４・・・第一折返し部
３６・・・第二本体
３８・・・第二折返し部
４０・・・内側プライ
４２・・・外側プライ
４４、５２・・・一端
４６・・・先端
４８・・・外面
５０、５４・・・他端

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、有機繊維を含む第一補強層と、架橋ゴムからなる第二補強層とを備えており、
   このビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   このエイペックスの半径方向高さが、１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であり、
   このカーカスが、第一のプライと、このトレッドの内側においてこの第一のプライの外側に位置する第二のプライとを備えており、
   この第一のプライ及び第二のプライが、このコアの周りで軸方向において内側から外側に向かって折り返されており、
   この第一のプライ及び第二のプライが、有機繊維からなるコードを備えており、
   この第二のプライが、赤道面からこのコアに向かって延在する本体を備えており、
   この第一補強層が、このエイペックスの内側において、この本体に沿って延在しており、
   この第二補強層が、このエイペックスの内側において、この第一補強層の外側に位置しており、
   タイヤ最大幅となる外面上の点がＰＡとされたとき、
   この第一補強層の一端が、半径方向においてこの点ＰＡとこのコアの外面との間に位置しており、
   この第二補強層の一端が、半径方向においてこの点ＰＡとこのコアの外面との間に位置しており、
   この第一補強層の半径方向高さの、タイヤ高さに対する比が、０．３以上０．５以下であり、
   この第二補強層の半径方向高さの、タイヤ高さに対する比が、０．５以上０．８以下であり、
   この第二補強層の厚みが、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であり、
   この第二補強層の複素弾性率が、５０ＭＰａ以上８０ＭＰａ以下であるレーシングカート用空気入りタイヤ。
2. 上記トレッドの半径方向内側において、上記カーカスの外側に位置するベルトをさらに備えており、
   上記第二補強層の他端が、このベルトの内側に位置している請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第一補強層のコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が、２５°以上４０°以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. その外径が３００ｍｍ以下でありかつ、そのアスペクト比が０．５以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

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