JP2010000994A - レーシングカート用空気入りバイアスタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】レーシングカート用空気入りバイアスタイヤにおける加硫故障の防止と操縦安定性の向上とをタイヤ成形時間を増加させることなく両立させるようにしたレーシングカート用空気入りバイアスタイヤを提供する。
【解決手段】左右一対のビード部間に装架されたカーカス層４のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア５の周りにタイヤ内側から外側へ折り返されているレーシングカート用空気入りバイアスタイヤにおいて、タイヤ内側から第１番目と第２番目とのカーカス層間に、ビードコア５からトレッド接地端８の近傍まで延長するゴム引きの繊維補強層７を配置した。
【選択図】図１

Description

本発明は、レーシングカート用空気入りバイアスタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの加硫成形時に発生する加硫故障の防止と実車走行時の操縦安定性の向上とをタイヤ成形時間を増加させることなく両立させるようにしたレーシングカート用空気入りバイアスタイヤに関する。

レーシングカート用のタイヤは、左右一対のビード部間において２層又は３層のカーカス層を層間でカーカスコードが互いに交差するように配置したバイアス構造に構成されている。

従来、このようにカーカス層をバイアス構造にしたレーシングカート用空気入りバイアスタイヤ（以下、単に「レーシングカート用タイヤ」という）では、タイヤの加硫成形時に、ショルダー部付近のカーカス層のコーティングゴムが内側から外側へカーカスコード間に押し込まれる現象が生じ、これがエア漏れの原因になるという加硫故障の問題があった。この加硫故障を防止する対策として、特許文献１は、図２に示すように、ショルダー部付近のカーカス層間にゴムシートを挿入するようにしたタイヤを提案している。

また、近年、レーシングカートの性能向上により高速化が進んだため、コーナリング時に従来よりも大きな遠心力が働いて、タイヤが大きく撓み変形することで操縦安定性が低下するという問題が生じていた。この対策として、特許文献２は、図３に示すように、カーカス層の折り返し部の外側に繊維補強層を配置してタイヤ周方向剛性を増大させ、操縦安定性を高めるようにした提案をしている。

しかし、上述のように、レーシングカート用タイヤの加硫故障の防止と操縦安定性の向上との両機能を、特許文献１及び２の構成を採用して同時に達成しようとすると、製造工程を２工程追加する必要があり、生産性の低下が避けられないという問題があった。
特開昭６２−４６１３号公報 特開２００３−１８２３１８号公報

本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、加硫成形時におけるタイヤ内面の加硫故障の防止と実車走行時における操縦安定性の向上とを製造工程を１工程追加するだけで両立させるようにしたレーシングカート用タイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のレーシングカート用空気入りバイアスタイヤは、層間でカーカスコードが互いに交差する２層又は３層のカーカス層を左右一対のビード部間に装架し、これらのカーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ折り返したレーシングカート用タイヤにおいて、タイヤ内側から第１番目と第２番目とのカーカス層間に前記ビードコアからトレッド接地端近傍まで延長するゴム引きの繊維補強層を配置したことを特徴とする。

また、上述する構成において、以下（１）〜（４）に記載するように構成することが好ましい。

（１）前記繊維補強層と前記カーカス層とを同一の繊維コードで形成する。
（２）タイヤの最大幅部における、前記繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度αを前記第１番目のカーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度ＣＡに対してＣＡ−１０°＜α＜ＣＡ＋１０°、又は、前記第２番目のカーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度ＣＢに対してＣＢ−１０°＜α＜ＣＢ＋１０°の関係にする。
（３）前記繊維補強層の厚さＧｒを前記カーカス層の厚さＧｃに対して０．９Ｇｃ＜Ｇｒ＜１．５Ｇｃの関係にする。
（４）前記繊維補強層のタイヤ径方向外端を、トレッド接地端から延長した法線が横断する位置からタイヤ半径方向内側へカーカス層に沿って５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置し、タイヤ径方向内端を、前記ビードコアの内径からタイヤ径方向外側に０ｍｍ〜２５ｍｍの範囲に配置する。

本発明によれば、タイヤ内側から第１番目と第２番目とのカーカス層間に繊維補強層をビードコアからトレッド接地端近傍まで及ぶように挿入するだけで、ショルダー部付近の加硫故障の防止と操縦安定性の向上とを達成するので、しかも、繊維補強層は１プライ挿入するだけであるので、タイヤ成形時間を大幅に増加させることなく加硫故障の防止と操縦安定性の向上とを両立させることができる。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明の実施形態によるレーシングカート用タイヤの一部を拡大して示す断面図である。

図１に示すレーシングカート用タイヤにおいて、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。カーカス層４はタイヤ内側から第１番目のカーカス層４ａとタイヤ内側から第２番目のカーカス層４ｂとの２層からなる。この２層のカーカス層４ａ、４ｂのタイヤ幅方向端部はビードコア５の周りにビードフィラー６を包み込むようにタイヤ内側から外側へ折り返されている。また、第１番目のカーカス層４ａのカーカスコードと第２番目のカーカス層４ｂのカーカスコードとはタイヤ径方向に対して互いに反対側に傾斜して交差するバイアス構造を形成している。

本発明において、カーカス層４は３層であってもよく、第２番目のカーカス層４ｂの外側に第３番目のカーカス層が配置される。第２番目と第３番目とのカーカス層は層間でカーカスコードが互いに交差するように設けられる。

上述のように層間でカーカスコードが互いに交差したタイヤの内側から第１番目のカーカス層４ａと第２番目のカーカス層４ｂとの間にゴム引きの繊維補強層７が配置され、この繊維補強層７はビードコア５からトレッド接地端８の近傍まで延長するように設けられている。

本発明において、繊維補強層７を構成する繊維コードとカーカス層４を構成する繊維コードとは同一であっても異なっていてもよいが、好ましくは同一の繊維コードであるとよい。これにより、加硫時のシェーピングを円滑にすることができる。

本発明において「トレッド接地端」とは、タイヤをレーシングカート用規定のリムに空気圧１００ｋＰａでリム組し、荷重０．６ｋＮを負荷したときの接地部のタイヤ方向端部をいう。

カーカス層４のタイヤ周方向に対するコード角度は２７°〜３１°の範囲が好ましく採用されるが、これに対して、繊維補強層７のタイヤ周方向に対するコード角度αは、カーカス層４のコード角度に近い大きさにすることが好ましい。つまり、タイヤ成形作業のときに、繊維補強層７のコード角度と１番目のカーカス層４ａ又は２番目のカーカス層４ｂのコード角度とはほぼ同じ角度で貼り合わされる。従って、加硫後の繊維補強層７のコード角度もカーカス層４ａ又は４ｂのコード角度と同程度の角度となることが望ましい。すなわち、タイヤの最大幅部において、繊維補強層７のコード角度αを、第１番目のカーカス層４ａのタイヤ周方向に対するコード角度ＣＡと第２番目のカーカス層４ｂのタイヤ周方向に対するコード角度ＣＢに対して、それぞれＣＡ−１０°＜α＜ＣＡ＋１０°、又は、ＣＢ−１０°＜α＜ＣＢ＋１０°の関係にするとよい。αとＣＡ又はＣＢとの差が＋１０°以上又は−１０°以下であるときは、加硫時のブラダーによるシェーピングが円滑に行うことができなくなる。好ましくは、αとＣＡ又はＣＢとの差は出来るだけ小さくするのがよく、特に、αとＣＡ又はＣＢとがほぼ同一になるようにすることが最も好ましい。なお、ここでコード角α、ＣＡ、ＣＢは、いずれも９０°を超えない狭角側から測定した場合の角度をいう。

また、繊維補強層７の厚さＧｒは、カーカス層４の厚さＧｃに対して０．９Ｇｃ＜Ｇｒ＜１．５Ｇｃの関係にするとよく、０．９Ｇｃ＜Ｇｒ＜１．１Ｇｃが好ましい。厚さＧｒが０．９Ｇｃ以下では、加硫時において第１番目のカーカス層４ａのコーティングゴムが第２番目のカーカス層４ｂに押し込まれる故障を防止する作用が低減する。しかし、１．５Ｇｃ以上になると、タイヤ重量が増加するため好ましくない。

前述したように、ゴム引きの繊維補強層７は、ビードコア５からトレッド接地端８の近傍まで延長するように挿入されるが、そのタイヤ径方向外端は、トレッド接地端８から法線Ａを延長したとき、その法線Ａが横断する位置からタイヤ半径方向内側へカーカス層４に沿って５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置し、また、タイヤ径方向内端は、ビードコア５の内径からタイヤ径方向外側に０ｍｍ〜２５ｍｍの範囲に配置することが好ましい。タイヤ径方向外端が、トレッド接地端８から法線Ａを延長したとき、その法線Ａが横断する位置からタイヤ半径方向内側へカーカス層４に沿って５ｍｍより小さい範囲に配置されるとトレッド接地端８に異常摩耗が発生する恐れがあり、１５ｍｍより大きい範囲に配置されると加硫時の故障が発生する恐れがある。また、タイヤ径方向内端が、ビードコア５の内径からタイヤ径方向外側に０ｍｍより小さい範囲に配置されるとビード部３の幅が過大になり、ビード部３の周りのオーバーフローなどの加硫故障発生の恐れがあり、２５ｍｍより大きい範囲に配置されるとサイド部の剛性を高める効果が減少するという問題がある。

タイヤサイズがフロント４．５×１０．０−５、リヤ７．１×１１．０−５であり、リムサイズがフロント４．５（インチ）、リヤ８．０（インチ）であることを互いに共通にし、挿入する繊維補強層の仕様を表１のように異ならせた従来例１〜４及び実施例のタイヤをそれぞれ製作した。これら５種類のタイヤについて、下記の測定方法により、加硫故障の発生程度、操縦安定性、タイヤ成形時間をそれぞれ測定し比較した。

[測定方法]
（１）加硫故障発生の程度は、タイヤ１００本の故障発生本数を測定し、繊維補強層を設けない従来例１を１００とする指数値で評価した。指数値が大きいほど加硫故障の発生を抑えている。
（２）操縦安定性は、コーナリング時のリヤの安定性とフロントの利きとを測定した。各試験タイヤに空気圧１００ｋＰａを充填し、イタリア製レーシングカートに取り付け、乾いたレーシングカート専用コースを走行しフィーリングテストを行った。それぞれ従来例１を１００とする指数値で評価した。指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。
（３）タイヤ成形時間は、タイヤ成形にかかる時間を測定し、その逆数について従来例１を１００とする指数値で評価した。指数値が大きいほどタイヤ成形時間が短く、生産性が優れている。

表１より、従来例１は加硫故障の防止及び操縦安定性については劣っているが、工程が追加されていないためタイヤ成形の時間は早い。従来例２は加硫故障の防止のみが優れている。従来例３は操縦安定性のみ向上がみられる。また、従来例２及び３の技術を単純に組み合わせた従来例４は、加硫故障の防止と操縦安定性の向上とは両立できるが、タイヤ成形に時間がかかるため生産性に問題がある。これに対して、実施例は、加硫故障の防止と操縦安定性の向上とが両立でき、しかも、従来例４よりもタイヤ成形時間を短縮できるため生産性が向上している。また、操縦安定性についても、フロントの利きにおいては、実施例は従来例４よりも優れている。加硫故障の防止及び操縦安定性の向上が両立できて、しかも、従来例４よりも高い生産性を達成できるため、実施例が最も優れている。

本発明の実施形態によるレーシングカート用タイヤの一部を拡大して示す断面図である。 従来例タイヤの図１に対応する部分の断面図である。 従来タイヤの他の例の図１に対応する部分の断面図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ａ 第１番目のカーカス層
４ｂ 第２番目のカーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ 繊維補強層
８ トレッド接地端
９ ゴムシート
Ａ 法線

Claims (5)

1. 層間でカーカスコードが互いに交差する２層又は３層のカーカス層を左右一対のビード部間に装架し、これらのカーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ折り返したレーシングカート用空気入りバイアスタイヤにおいて、
   タイヤ内側から第１番目と第２番目とのカーカス層間に、前記ビードコアからトレッド接地端近傍まで延長するゴム引きの繊維補強層を配置したレーシングカート用空気入りバイアスタイヤ。
2. 前記繊維補強層と前記カーカス層とを同一の繊維コードで形成した請求項１に記載のレーシングカート用空気入りバイアスタイヤ。
3. タイヤの最大幅部における、前記繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度αを前記第１番目のカーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度ＣＡに対してＣＡ−１０°＜α＜ＣＡ＋１０°、又は、前記第２番目のカーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度ＣＢに対してＣＢ−１０°＜α＜ＣＢ＋１０°の関係にした請求項１又は２に記載のレーシングカート用空気入りバイアスタイヤ。
4. 前記繊維補強層の厚さＧｒを前記カーカス層の厚さＧｃに対して０．９Ｇｃ＜Ｇｒ＜１．５Ｇｃの関係にした請求項１〜３のいずれかに記載のレーシングカート用空気入りバイアスタイヤ。
5. 前記繊維補強層のタイヤ径方向外端を、トレッド接地端から延長した法線が横断する位置からタイヤ半径方向内側へカーカス層に沿って５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置し、タイヤ径方向内端を、前記ビードコアの内径からタイヤ径方向外側に０ｍｍ〜２５ｍｍの範囲に配置した請求項１〜４のいずれかに記載のレーシングカート用空気入りバイアスタイヤ。

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