JP2018001806A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】小さい転がり抵抗並びに良好な耐久性及びリム組み容易性が実現されたタイヤの提供。【解決手段】 このタイヤ２０では、チェーファー２６は、カーカス３０の外側において、ビード２８の軸方向外側から半径方向内側まで延びている。ビード２８の周辺において、カーカス３０とこのタイヤ２０の外面との間は、架橋ゴムから構成されている。チェーファー２６の外面は、このタイヤ２０がリムに組み込まれたときこのリムのシート面と接触する底面６０と、このリムのフランジと接触する外サイド面６２とを備えている。外サイド面６２の輪郭は、このタイヤ２０のヒールから延びる内向きに凸な円弧ＣＲを備えている。チェーファー２６の硬さＨｃは、８０以上９５以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等の車両に装着される重荷重用空気入りタイヤに関する。

タイヤが走行すると、タイヤは変形と復元とを繰り返す。トラック、バス等のための重荷重用の空気入りタイヤには、大きい荷重が負荷されることが多い。重荷重用の空気入りタイヤでは、特にビードの部分での変形が大きくなる。タイヤが長期間使用されたとき、この変形は、ビードの部分の損傷の原因となりうる。ビードの部分には、高い耐久性が求められている。

重荷重用のタイヤでは、ビードの部分での損傷を防止するために、ビードの部分にフィラーを備える。フィラーは、並列する多数のコードと、トッピングゴムとからなる。通常、コードの材質は、スチール又は有機繊維である。

重荷重用タイヤのビードの部分の構造の例が、特開２０１３−１４１９４３公報及び特開２０１５−１５７５２５公報に開示されている。図３は、特開２０１５−１５７５２５公報に開示されたタイヤ２のビード４の部分である。このタイヤ２は、サイドウォール６、ビード４、カーカス８、チェーファー１０及びフィラー１２を備えている。図で示されるとおり、フィラー１２は、カーカス８の折返し部１４とチェーファー１０との間に位置している。フィラー１２は、タイヤ２が転動したときカーカス８の動きを抑制する。これにより、カーカス８のコードの切断やカーカス８の周辺ゴムからの剥離が防止される。

特開２０１３−１４１９４３公報 特開２０１５−１５７５２５公報

近年のタイヤによる低燃費化への要求の高まりから、タイヤにはさらなる軽量化が求められている。ビードの部分に挿入したフィラーは、タイヤの質量を増加させる。これは、タイヤの転がり抵抗を大きくする。フィラーを除去すると、走行時にカーカスプライの動きが大きくなる。これは、ビードの部分の耐久性低下の要因となりうる。耐久性低下を抑えるため、チェーファーの硬さを高くする方法がある。しかし、チェーファーの硬さを高くすると、タイヤをリムに嵌合するとき、ビードの部分の底がフランジに引っかかり易くなる。このタイヤは、リム組み容易性に劣る。

本発明の目的は、小さい転がり抵抗並びに良好な耐久性及びリム組み容易性が実現された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード、一対のチェーファー及びカーカスを備えている。それぞれのチェーファーは、上記カーカスの外側において、上記ビードの軸方向外側から半径方向内側まで延びている。上記ビードの周辺において、上記カーカスとこのタイヤの外面との間は、架橋ゴムから構成されている。上記チェーファーの外面は、このタイヤがリムに組み込まれたときこのリムのシート面と接触する底面と、このリムのフランジと接触する外サイド面とを備えている。上記外サイド面の輪郭は、このタイヤのヒールから延びる内向きに凸な円弧ＣＲを備えている。上記チェーファーの硬さＨｃは、８０以上９５以下である。

好ましくは、上記円弧ＣＲの中点から引いたこの円弧ＣＲの法線がＬｎとされたとき、上記法線Ｌｎに沿って計測した上記チェーファーの厚みＴｃの、この法線Ｌｎに沿って計測した上記ビードの厚みＴａに対する比（Ｔｃ／Ｔａ）は、５０％以上７０％以下である。

好ましくは、それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向略外向きに延びる第一エイペックスと、この第一エイペックスから半径方向略外向きに延びる第二エイペックスとを備える。上記第一エイペックスの硬さＨ１は上記第二エイペックスの硬さＨ２より高い。上記硬さＨｃと上記硬さＨ１との違いは５以下である。

好ましくは、上記円弧ＣＲの中点から引いたこの円弧ＣＲの法線がＬｎとされたとき、上記法線Ｌｎは、上記第二エイペックスと交差しない。

好ましくは、上記コアの断面形状は六角形である。

好ましくは、周方向に垂直な断面において、上記タイヤをリムに組み込んだときこのリムのシート面を延長した直線が基準線Ｌｓとされたとき、上記チェーファーの外サイド面の外側端と、基準線Ｌｓとの距離Ａは、７ｍｍ以上２７ｍｍ以下である。

好ましくは、上記チェーファーがこのタイヤのトウの部分から半径方向略外向きに延びる内サイド面をさらに備えている。周方向に垂直な断面において、上記タイヤをリムに組み込んだときこのリムのシート面を延長した直線が基準線Ｌｓとされたとき、上記チェーファーの内サイド面の外側端と、基準線Ｌｓとの距離Ｂは、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記円弧ＣＲの深さＤの上記円弧ＣＲの曲率半径Ｒに対する比（Ｄ／Ｒ）は、０．０５以上０．０９以下である。

発明者らは、耐久性を向上させるためのビードの部分の構造について詳細に検討した。その結果、チェーファーの形状と硬さとを適切に整えることで、ビードの部分がフィラーを有さなくとも、良好な耐久性とリム組み容易性とが実現できることを見出した。

本発明に係るタイヤでは、チェーファーの硬さＨｃが８０以上である。このチェーファーでは、走行時の変形が抑えられている。これは、走行時のビードの部分の動きを抑える。このチェーファーでは、リムのフランジと接触する外サイド面の輪郭が、ヒールから延びる内向きに凸な円弧ＣＲを備えている。この形状により、チェーファーとフランジとが密着しうる。これは、走行時のビードの部分の動きを抑える。チェーファーの硬さが８０以上であること及び外サイド面の輪郭が円弧ＣＲを備えることにより、走行時のビードの部分の動きが効果的に抑えられている。これは、走行時のカーカスプライの動きを効果的に低減する。これは、ビードの部分の耐久性に効果的に寄与する。このタイヤは耐久性に優れる。

このタイヤでは、ビードの周辺において、カーカスとタイヤの外面との間は、架橋ゴムから構成されている。このビードの部分は、フィラーを備えていない。このタイヤでは、上述のチェーファーによりビード部分の耐久性が向上されているため、ビードの部分がフィラーを備える必要がない。このタイヤは軽量である。このタイヤの転がり抵抗は低い。さらにこのタイヤでは、チェーファーの硬さを９５以下とすることで、良好なリム組み容易性が維持されている。このタイヤでは、小さい転がり抵抗並びに良好な耐久性及びリム組み容易性が実現されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、従来のタイヤのビードの部分が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２０が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２０の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２０の赤道面を表わす。このタイヤ２０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２０は、トレッド２２、一対のサイドウォール２４、一対のチェーファー２６、一対のビード２８、カーカス３０、ベルト３２、インナーライナー３４、インスレーション３６及び一対のクッション層３８を備えている。このタイヤ２０は、チューブレスタイプである。このタイヤ２０は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２０は、重荷重用である。

トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２２は、路面と接触するトレッド面４０を形成する。トレッド２２には、溝４２が刻まれている。この溝４２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２２は、ベース層４４とキャップ層４６とを備えている。キャップ層４６は、ベース層４４の半径方向外側に位置している。キャップ層４６は、ベース層４４に積層されている。ベース層４４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層４４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層４６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール２４は、トレッド２２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２４の半径方向外側端は、トレッド２２と接合されている。このサイドウォール２４の半径方向内側端は、チェーファー２６と接合されている。サイドウォール２４は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２４は、カーカス３０の損傷を防止する。

サイドウォール２４はチェーファー２６に比べて軟質である。サイドウォール２４の硬さＨｓはチェーファー２６の硬さＨｃより低い。軟質なサイドウォール２４は、優れた乗り心地に寄与する。

本発明では、上記硬さＨｓ及びＨｃ、並びに後述する第一エイペックスの硬さＨ１及び第二エイペックスの硬さＨ２は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

それぞれのチェーファー２６は、サイドウォール２４の半径方向略内側に位置している。チェーファー２６は、軸方向において、ビード２８及びカーカス３０よりも外側に位置している。チェーファー２６は、カーカス３０の外側において、ビード２８の軸方向外側から半径方向内側まで延びている。タイヤ２０がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード２８の近傍が保護される。リムと当接するチェーファー２６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

チェーファー２６は、サイドウォール２４に比べて硬質である。チェーファー２６の硬さＨｃはサイドウォール２４の硬さＨｓより高い。このタイヤ２０では、チェーファー２６の硬さＨｃは８０以上９５以下である。

それぞれのビード２８は、サイドウォール２４よりも半径方向内側に位置している。ビード２８は、チェーファー２６よりも軸方向内側に位置している。この実施形態では、ビード２８は、コア４８と、第一エイペックス５０と、第二エイペックス５２とを備えている。

コア４８は、リング状である。コア４８は、巻回された非伸縮性ワイヤを含む。ワイヤの典型的な材質は、スチールである。図に示すとおり、この実施形態では、コア４８の断面の輪郭は六角形である。コア４８の断面の輪郭は六角形でなくてもよい。コア４８の断面の輪郭は四角形でもよい。コア４８の断面の輪郭は円形でもよい。第一エイペックス５０は、コア４８から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス５０は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス５０は、高硬度な架橋ゴムからなる。第二エイペックス５２は、第一エイペックス５０から半径方向略外向きに延びている。第二エイペックス５２は、第一エイペックス５０よりも軸方向外側に位置している。第二エイペックス５２は、第一エイペックス５０よりも半径方向外側に位置している。第二エイペックス５２は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二エイペックス５２は、架橋ゴムからなる。第二エイペックス５２は、第一エイペックス５０と比べ軟質である。第二エイペックス５２は、カーカスプライの折返し部の端における応力集中を緩和する。

カーカス３０は、カーカスプライ５４からなる。カーカスプライ５４は、両側のビード２８の間に架け渡されている。カーカスプライ５４は、コア４８の周りにて折り返されている。カーカスプライ５４は、一方のビード２８の軸方向内側から他方のビード２８の軸方向内側まで延びる主部５６と、ビード２８の軸方向外側にて略半径方向に延びる折返し部５８とを備えている。主部５６はトレッド２２及びサイドウォール２４の内側に沿って延在している。折返し部５８は、ビード２８の外側に沿って延びている。

図示されていないが、カーカスプライ５４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。カーカス３０が、２枚以上のカーカスプライ５４から形成されてもよい。

ベルト３２は、半径方向においてトレッド２２の内側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０と積層されている。ベルト３２は、カーカス３０を補強する。このタイヤ２０では、ベルト３２は、第一層３２ａ、第二層３２ｂ、第三層３２ｃ及び第四層３２ｄからなる。このベルト３２は４枚の層で構成されている。このベルト３２が３つの層で構成されてもよい。図から明らかなように、この実施形態では、４つの層のうち、第二層３２ｂが最も大きな軸方向幅を有している。この実施形態では、第二層３２ｂの軸方向幅がベルト３２の軸方向幅である。ベルト３２の軸方向幅は、タイヤ２０の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３２が３枚以下の層で構成されてもよい。

図示されていないが、第一層３２ａ、第二層３２ｂ、第三層３２ｃ及び第四層３２ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。第一層３２ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層３２ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。第二層３２ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層３２ｃのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第三層３２ｃのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第四層３２ｄのコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

インナーライナー３４は、カーカス３０の内側に位置している。インナーライナー３４は、インスレーション３６の内面に接合されている。インナーライナー３４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３４は、タイヤ２０の内圧保持に寄与する。

インスレーション３６は、カーカス３０とインナーライナー３４との間に位置している。インスレーション３６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション３６は、カーカス３０と堅固に接合し、インナーライナー３４とも堅固に接合する。インスレーション３６は、インナーライナー３４の、タイヤ２０からの剥離を防止する。

クッション層３８は、ベルト３２の端の近傍において、カーカス３０と積層されている。クッション層３８は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層３８は、ベルト３２の端の応力を吸収する。このクッション層３８により、ベルト３２のリフティングが抑制される。

図２は、図１のタイヤ２０のビード２８の部分が示された拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。

チェーファー２６の外面は、このタイヤ２０がリムに装着されたとき、リムのシート面と接触する底面６０と、リムのフランジと接触する外サイド面６２と、このタイヤ２０のトウの部分から半径方向略外向きに延びる内サイド面６４とを備えている。図で示されるとおり、周方向に垂直な断面において、外サイド面６２の輪郭は、内向きに凸な円弧ＣＲを備えている。この円弧ＣＲの中心は、ビード２８の部分の軸方向外側に位置している。この円弧ＣＲは、このタイヤ２０のヒールから、半径方向略外向きに延びている。

図示されるように、このタイヤ２０では、ビード２８の軸方向外側において、カーカス３０とタイヤ２０の外面との間には、チェーファー２６が位置している。ビード２８の軸方向外側において、カーカス３０とタイヤ２０の外面との間は、チェーファー２６から構成されている。ビード２８の半径方向内側において、カーカス３０とタイヤ２０の外面との間には、チェーファー２６及びインスレーション３６が位置している。ビード２８の半径方向内側において、カーカス３０とタイヤ２０の外面との間は、チェーファー２６及びインスレーション３６から構成されている。ビード２８の軸方向内側において、カーカス３０とタイヤ２０の外面との間には、チェーファー２６、インスレーション３６及びインナーライナー３４が位置している。ビード２８の軸方向内側において、カーカス３０とタイヤ２０の外面との間は、チェーファー２６、インスレーション３６及びインナーライナー３４から構成されている。このように、このタイヤ２０では、ビード２８の周辺において、カーカス３０とタイヤ２０の外面との間は、架橋ゴムから構成されている。このタイヤ２０では、ビード２８の周辺において、カーカス３０とタイヤ２０の外面との間には、スチールコードを備えるフィラーは存在しない。ビード２８の周辺において、カーカス３０とタイヤ２０の外面との間には、有機繊維コードを備えるフィラーは存在しない。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

ビードの部分に挿入したフィラーは、タイヤの質量を増加させる。これは、タイヤの転がり抵抗を大きくする。フィラーを除去すると、走行時にカーカスプライの動きが大きくなる。これは、ビードの部分の耐久性低下の要因となりうる。耐久性低下を抑えるため、チェーファーの硬さを高くすると、タイヤをリムに嵌合するとき、ビードの部分の底がフランジに引っかかり易くなる。このタイヤは、リム組み容易性に劣る。

発明者らは、耐久性を向上させるためのビードの部分の構造について詳細に検討した。その結果、チェーファーの形状と硬さとを適切に整えることで、ビードの部分がフィラーを有さなくとも、良好な耐久性とリム組み容易性とが実現できることを見出した。

本発明に係るタイヤ２０では、チェーファー２６の硬さＨｃが８０以上である。このチェーファー２６は、従来のチェーファー２６より硬い。このチェーファー２６では、走行時の変形が抑えられている。これは、走行時のビード２８の部分の動きを抑える。さらにこのチェーファー２６では、リムのフランジと接触する外サイド面６２の輪郭が、ヒールから延びる内向きに凸な円弧ＣＲを備えている。この形状により、チェーファー２６とフランジとが密着しうる。これは、走行時のビード２８の部分の動きを抑える。チェーファー２６硬さが８０以上であること及び外サイド面６２の輪郭が円弧ＣＲを備えることにより、走行時のビード２８の部分の動きが効果的に抑えられている。これは、走行時のカーカスプライ５４の動きを効果的に低減する。これは、ビード２８の部分の耐久性に効果的に寄与する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。

このタイヤ２０では、走行時のビード２８の部分の動きが抑えられているため、ビード２８の部分からの発熱が抑えられる。これは、転がり抵抗の低減に寄与する。

このタイヤ２０では、ビード２８の周辺において、カーカス３０とタイヤ２０の外面との間は、架橋ゴムから構成されている。このタイヤ２０では、カーカス３０とタイヤ２０の外面との間には、フィラーは存在しない。このタイヤ２０では、上述のチェーファー２６によりビード２８部分の耐久性が向上されているため、ビード２８の部分がフィラーを備える必要がない。このタイヤ２０は軽量である。このタイヤ２０の転がり抵抗は小さい。さらにこのタイヤ２０の製造では、フィラーを準備する必要がない。このタイヤ２０の製造では、フィラーを組み込む工程がない。このタイヤ２０は、生産性に優れる。

このタイヤ２０のチェーファー２６の硬さＨｃは９５以下である。このチェーファー２６の硬さは、適正に保たれている。このタイヤ２０では、タイヤ２０をリムに組み込むときに、ビード２８の底がフランジに引っかかることが抑制されている。このタイヤ２０では良好なリム組み性が維持されている。このタイヤ２０では、小さい転がり抵抗並びに良好な耐久性及びリム組み容易性が実現されている。

ビード２８の部分の耐久性に効果的に寄与するとの観点から、チェーファー２６の硬さＨｃは、８３以上がより好ましい。良好なリム組み容易性を実現するとの観点から、硬さＨｃは、９３以下がより好ましい。

図２において、実線Ｌｎは、円弧ＣＲの中点から引いた円弧ＣＲの法線である。両矢印Ｔａは、法線Ｌｎに沿って計測したビード２８の厚みである。両矢印Ｔｃは、法線Ｌｎに沿って計測したチェーファー２６の厚みである。

厚みＴｃの厚みＴａに対する比（Ｔｃ／Ｔａ）は、５０％以上が好ましい。比（Ｔｃ／Ｔａ）を５０％以上とすることで、このチェーファー２６は走行時のカーカスプライ５４の動きを効果的に低減する。これは、ビード２８の部分の耐久性に効果的に寄与する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。この観点から、比（Ｔｃ／Ｔａ）は５５％以上がより好ましい。比（Ｔｃ／Ｔａ）は、７０％以下が好ましい。比（Ｔｃ／Ｔａ）を７０％以下とすることで、このチェーファー２６の質量への影響が抑えられている。この観点から、比（Ｔｃ／Ｔａ）は６５％以下がより好ましい。

図２に示されるように、法線Ｌｎは、第二エイペックス５２とは交差していないのが好ましい。法線Ｌｎは、ビード２８上では、硬さの高い第一エイペックス５０と交差する。これは、タイヤ２０に荷重が負荷されたとき、ビード２８の部分の変形を小さくしうる。これは、カーカスプライ５４の動きを効果的に低減する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。さらに、走行時のビード２８の部分の動きが抑えられているため、ビード２８の部分からの発熱が抑えられる。これは、転がり抵抗の低減に寄与する。

図２において、実線Ｌｓは、このタイヤ２０をリムに組み込んだとき、このリムのシート面を延長した基準線である。図において、符号Ｐｏは、タイヤ２０の外面上の点である。符号Ｐｏは、タイヤ２０の外面上におけるチェーファー２６の外サイド面６２の外側端である。両矢印Ａは、外側端Ｐｏと基準線Ｌｓとの距離である。

距離Ａは、７ｍｍ以上が好ましい。距離Ａを７ｍｍ以上とすることで、走行時に軟質なサイドウォール２４がリムのフランジと接触することが防止されている。このタイヤ２０では、サイドウォール２４がリムのフランジと接触することによる、ビード２８の部分の変形が抑えられている。これは、走行時のカーカスプライ５４の動きを効果的に低減する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。この観点から、距離Ａは１２ｍｍ以上がより好ましい。距離Ａは、２７ｍｍ以下が好ましい。距離Ａを２７ｍｍ以下とすることで、このチェーファー２６への歪みの集中が抑えられる。これは、ビード２８の部分の耐久性に寄与する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。この観点から、距離Ａは２２ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、符号Ｐｉは、タイヤ２０の外面上の点である。符号Ｐｉは、タイヤ２０の外面上におけるチェーファー２６の内サイド面６４の外側端である。両矢印Ｂは、外側端Ｐｉと基準線Ｌｓとの距離である。距離Ｂは、１０ｍｍ以上が好ましい。距離Ｂを１０ｍｍ以上とすることで、タイヤ２０をリムに組み込むときに、チェーファー２６とインナーライナー３４との剥離が防止される。このタイヤ２０では良好なリム組み性が維持されている。この観点から、距離Ｂは１５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｂは、３０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｂを３０ｍｍ以下とすることで、コア４８の軸方向内側において、インナーライナー３４の厚みが十分確保されうる。このタイヤ２０では、空気及び水分が、ビード２８の部分の内部に透過することが防止される。これは、コア４８の錆びを防止する。これは、ビード２８の部分の耐久性に寄与する。このタイヤ２０は、耐久性に優れる。

図２において、両矢印Ｃは、第一エイペックス５０の先端と基準線Ｌｓとの距離である。距離Ｃは、３０ｍｍ以上が好ましい。距離Ｃを３０ｍｍ以上とすることで、このビード２８の部分は、適度に撓みうる。このタイヤ２０は、乗り心地に優れる。この観点から、距離Ｃは３３ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｃは、５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｃを５０ｍｍ以下とすることで、この第一エイペックス５０は、走行時のビード２８の部分の動きを抑える。これは、カーカスプライ５４の動きを効果的に低減する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。さらに、走行時のビード２８の部分の動きが抑えられているため、ビード２８の部分からの発熱が抑えられる。これは、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、距離Ｃは４７ｍｍ以下がより好ましい。

図において、符号θは、法線Ｌｎと基準線Ｌｓとがなす角度である。角度θは、６０°以上７０°以下が好ましい。角度θを６０°以上７０°以下とすることで、タイヤ２０がリムに装着されたとき、ビード２８の部分とリムとが密着されうる。これは、走行時のビード２８の部分の動きを抑える。これは、カーカスプライ５４の動きを効果的に低減する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。さらに、走行時のビード２８の部分の動きが抑えられているため、ビード２８の部分からの発熱が抑えられる。これは、転がり抵抗の低減に寄与する。これらの観点から、角度θは、６２°以上６８°以下がより好ましい。

図において、両矢印Ｄは、円弧ＣＲの深さである。深さＤは、円弧ＣＲの両端を結ぶ直線と、円弧ＣＲとの距離の最大値である。深さＤは、円弧ＣＲの矢高である。このタイヤ２０では、深さＤの円弧ＣＲの曲率半径Ｒに対する比（Ｄ／Ｒ）は、０．０９以下が好ましい。比（Ｄ／Ｒ）を０．０９以下とすることで、この外サイド面６２はリムのフランジと密着しうる。これは、走行時のビード２８の部分の動きを抑える。これは、カーカスプライ５４の動きを効果的に低減する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。さらに、走行時のビード２８の部分の動きが抑えられているため、ビード２８の部分からの発熱が抑えられる。これは、転がり抵抗の低減に寄与する。これらの観点から、比（Ｄ／Ｒ）は、０．０８以下がより好ましい。比（Ｄ／Ｒ）は、０．０５以上が好ましい。比（Ｄ／Ｒ）を０．０５以上とすることで、フランジからの荷重によるチェーファー２６の変形が小さくされる。これは、カーカスプライ５４の折返し部５８の端での動きを効果的に抑制する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。チェーファー２６の変形が抑えられているため、ビード２８の部分からの発熱が抑えられる。これは、転がり抵抗の低減に寄与する。これらの観点から、比（Ｄ／Ｒ）は０．０６以上がより好ましい。

曲率半径Ｒは１５ｍｍ以上３５ｍｍ以下が好ましい。曲率半径Ｒを１５ｍｍ以上３５ｍｍ以下とすることで、この外サイド面６２はリムのフランジと密着しうる。これは、走行時のビード２８の部分の動きを抑える。これは、カーカスプライ５４の動きを効果的に低減する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。さらに、走行時のビード２８の部分の動きが抑えられているため、ビード２８の部分からの発熱が抑えられる。これは、転がり抵抗の低減に寄与する。

コア４８の断面の輪郭は六角形が好ましい。断面の輪郭が六角形であるコア４８は、走行時のカーカスプライ５４の動きを効果的に低減する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。

このタイヤ２０では、チェーファー２６の硬さＨｓと第一エイペックス５０の硬さＨ１との違いは、５以下が好ましい。すなわち、差（Ｈｓ−Ｈ１）は、−５以上５以下が好ましい。差（Ｈｓ−Ｈ１）を−５以上５以下とすることで、チェーファー２６と第一エイペックス５０とがバランスよく荷重を支える。チェーファー２６又は第一エイペックス５０への歪みの集中が抑えられる。これは、ビード２８の部分の耐久性に寄与する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。

第一エイペックス５０の硬さＨ１は、８３以上が好ましい。硬さＨ１を８３以上とすることで、この第一エイペックス５０はビード２８の部分の剛性に寄与する。これは、走行時のビード２８の部分の動きを抑える。これは、カーカスプライ５４の動きを効果的に低減する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。さらに、走行時のビード２８の部分の動きが抑えられているため、ビード２８の部分からの発熱が抑えられる。これは、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、硬さＨ１は８５以上がより好ましい。第一エイペックス５０の硬さＨ１は９８以下が好ましい。硬さＨ１を９８以下とすることで、このビード２８の部分の剛性が適正に抑えられる。このタイヤ２０は、乗り心地に優れる。この観点から、硬さＨ１は９５以下がより好ましい。

第二エイペックス５２の硬さＨ２は、４５以上が好ましい。硬さＨ２を４５以上とすることで、この第二エイペックス５２はビード２８の部分の剛性に寄与する。これは、走行時のビード２８の部分の動きを抑える。これは、カーカスプライ５４の動きを効果的に低減する。このタイヤ２０は耐久性に優れる。この観点から、硬さＨ２は４７以上がより好ましい。硬さＨ２は、６５以下が好ましい。硬さＨ２を６５以下とすることで、この第二エイペックス５２は、カーカスプライ５４の折返し部５８の端における応力の集中を効果的に緩和する。このタイヤ２０では、折返し部５８の端で、コードがゴムから剥離することが抑えられている。このタイヤ２０は耐久性に優れる。この観点から、硬さＨ２は６２以下がより好ましい。

サイドウォール２４の硬さＨｓは、４７以上が好ましい。硬さＨｓを４７以上とすることで、このサイドウォール２４はタイヤ２０のサイド部の剛性に寄与する。このタイヤ２０は、走行安定性に優れる。この観点から、硬さＨｓは４９以上がより好ましい。硬さＨｓは、６２以下が好ましい。硬さＨｓを６２以下とすることで、このサイドウォール２４はサイド部のしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ２０は、乗り心地に優れる。この観点から、硬さＨｓは５９以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ２０及びタイヤ２０の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２０に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２０には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２０が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２０が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、「１１Ｒ２２．５ １６ＰＲ」とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤでは、第一エイペックスの硬さＨ１は９０、第二エイペックスの硬さＨ２は５５、サイドウォールの硬さＨｓは５４とされた。このタイヤでは、角度θは６５°であった。このタイヤでは、距離Ｃは４０ｍｍであった。円弧ＣＲの曲率半径Ｒは２５ｍｍであった。

［比較例１］
比較例１のタイヤは、図３に示されたとおり、ビードの部分にフィラーを有する。このことが表１の「フィラー有無」の欄に、「有」として示されている。このタイヤでは、チェーファーの硬さＨｃと比（Ｔｃ／Ｔａ）とは表１の通りとされた。この他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２−３、実施例２−３］
チェーファーの硬さＨｃを表１に示される値にした他は実施例１と同様にして、比較例２−３及び実施例２−３のタイヤを得た。

［実施例４−７］
チェーファーの厚みを変更して比（Ｔｃ／Ｔａ）を表２に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例４−７のタイヤを得た。

［実施例８−１１］
距離Ａを表３に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１のタイヤを得た。

［実施例１２−１５］
距離Ｂを表４に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５のタイヤを得た。

［実施例１６−１９］
円弧の深さＤを変更して比（Ｄ／Ｒ）を表５に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１９のタイヤを得た。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：８．２５×２２．５
内圧：８００ｋＰａ
荷重：２６．７２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果から得られた転がり抵抗の逆数が、実施例１を１００とした指数値で下記の表１から５に示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さい。数値が小さいほど好ましい。

［耐久性］
試作タイヤを正規リム（８．２５×２２．５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１０００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７６．５３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを２０ｋｍ／ｈの速度でドラムの上を走行させた。ビードの部分に損傷が発生するまでの時間を測定した。この結果が、実施例１を１００とした指数値で下記の表１から５に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［リム組み容易性］
タイヤチェンジャーを使用して、試作タイヤの正規リム（７．５０×２２．５）への取り付け及び正規リムからの取り外しを実施した。この取り付け及び取り外しの容易性について、作業者による官能評価を実施した。この結果が実施例１を１００とた指数として下記表１−５に示されている。数値が大きいほど、リム組みが容易である。数値が大きいほど、好ましい。

表１−５に示されるように、本発明に係るタイヤは、比較例のタイヤと比べて結果が優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２、２０・・・タイヤ
４、２８・・・ビード
６、２４・・・サイドウォール
８、３０・・・カーカス
１０、２６・・・チェーファー
１２・・・フィラー
２２・・・トレッド
３２・・・ベルト
３２ａ・・・第一層
３２ｂ・・・第二層
３２ｃ・・・第三層
３２ｄ・・・第四層
３４・・・インナーライナー
３６・・・インスレーション
３８・・・クッション層
４０・・・トレッド面
４２・・・溝
４４・・・ベース層
４６・・・キャップ層
４８・・・コア
５０・・・第一エイペックス
５２・・・第二エイペックス
５４・・・カーカスプライ
５６・・・主部
５８・・・折返し部
６０・・・底面
６２・・・外サイド面
６４・・・内サイド面

Claims (8)

1. 一対のビード、一対のチェーファー及びカーカスを備えており、
   それぞれのチェーファーが、上記カーカスの外側において、上記ビードの軸方向外側から半径方向内側まで延びており、
   上記ビードの周辺において、上記カーカスとこのタイヤの外面との間が、架橋ゴムから構成されており、
   上記チェーファーの外面が、このタイヤがリムに組み込まれたときこのリムのシート面と接触する底面と、このリムのフランジと接触する外サイド面とを備えており、
   上記外サイド面の輪郭が、このタイヤのヒールから延びる内向きに凸な円弧ＣＲを備えており、
   上記チェーファーの硬さＨｃが８０以上９５以下である空気入りタイヤ。
2. 上記円弧ＣＲの中点から引いたこの円弧ＣＲの法線がＬｎとされたとき、
   上記法線Ｌｎに沿って計測した上記チェーファーの厚みＴｃの、この法線Ｌｎに沿って計測した上記ビードの厚みＴａに対する比（Ｔｃ／Ｔａ）が、５０％以上７０％以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向略外向きに延びる第一エイペックスと、この第一エイペックスから半径方向略外向きに延びる第二エイペックスとを備えており、
   上記第一エイペックスの硬さＨ１が上記第二エイペックスの硬さＨ２より高く、
   上記硬さＨｃと上記硬さＨ１との違いが５以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記円弧ＣＲの中点から引いたこの円弧ＣＲの法線がＬｎとされたとき、上記法線Ｌｎが、上記第二エイペックスと交差しない請求項３に記載のタイヤ。
5. 上記コアの断面の輪郭が六角形である請求項３又は４に記載のタイヤ。
6. 周方向に垂直な断面において、上記タイヤをリムに組み込んだときこのリムのシート面を延長した直線が基準線Ｌｓとされたとき、
   このタイヤの外面上における上記チェーファーの外サイド面の外側端と、基準線Ｌｓとの距離Ａが、７ｍｍ以上２７ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記チェーファーがこのタイヤのトウの部分から半径方向略外向きに延びる内サイド面をさらに備えており、
   周方向に垂直な断面において、上記タイヤをリムに組み込んだときこのリムのシート面を延長した直線が基準線Ｌｓとされたとき、
   このタイヤの外面上における上記チェーファーの内サイド面の外側端と、基準線Ｌｓとの距離Ｂが、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 上記円弧ＣＲの深さＤの上記円弧ＣＲの曲率半径Ｒに対する比（Ｄ／Ｒ）が、０．０５以上０．０９以下である請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。

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