JP6271326B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車のための空気入りタイヤに関する。

サーキットのストレートでは、ライダーは二輪自動車を高速で走行させる。この二輪自動車をコーナーに進入させるとき、ライダーはこのコーナーの手前でこの二輪自動車を減速させる。レースでは、ライダーは、二輪自動車に制動をかけるタイミングを可能な限り遅らせ、減速のための区間を短くする。コーナーの直前で二輪自動車は急減速させられるので、特にフロントタイヤには過大な荷重が作用する。この荷重は、タイヤの耐久性に影響する。

二輪自動車用のタイヤでは、旋回容易の観点から、小さな曲率半径を有するトレッドが採用される。このタイヤでは、直進走行時、トレッドの赤道面の部分（以下、センター領域）が接地する。旋回走行では、このトレッドの軸方向外側部分（以下、サイド領域）が接地する。このため、このタイヤでは、操縦安定性の観点から、センター領域及びサイド領域のそれぞれについて異なる調整が施される。このようなタイヤの一例が、特開２０１０−２８５１０７公報に開示されている。

特開２０１０−２８５１０７公報

通常タイヤは、ベルトを備えている。このベルトは、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層される。このベルトは、タイヤのトレッドの部分の剛性に影響する。ベルトの仕様を調整して、操縦安定性の向上を図ることがある。

前述したように、レース用のタイヤ（特に、フロントタイヤ）には、制動により過大な荷重がかかることがある。通常ベルトには２層構造が採用されるが、過大な荷重にタイヤが耐え、十分な制動性能が得られるように、３層構造のベルトを採用することがある。

３層構造のベルトの一例として、外側部分をなす第三層がこの第三層の内側に位置する第二層の幅よりも１０ｃｍ小さい幅を有し、この第二層がこの第二層のさらに内側に位置する第一層の幅よりも１０ｃｍ小さい幅を有するように構成されたベルト（以下、ベルトＡ）がある。このベルトＡでは、第三層の端は第二層の端に近接している。このベルトＡは、サイド領域の剛性に影響する。サイド領域が高い剛性を有するため、このタイヤでは、旋回時における接地感及び吸収性が低下する恐れがある。

トレッドは、路面と接触する。これにより、トレッドは撓む。前述したように、レースにおいてライダーはコーナーの直前で二輪自動車を急減速させる。トレッドはかなり撓む。この時におけるトレッドの撓み幅は、トレッド面の幅の約０．３倍である。

旋回時における接地感及び吸収性の観点から、前述の、撓み幅に合わせて、上記第三層の幅を調整することがある。このように調整された第三層の幅は、前述のベルトＡの一部をなす第三層の幅よりも小さい。第三層が積層された部分の剛性とこの第三層が積層されていない部分の剛性との差は大きい。このため、このタイヤでは、直進走行から旋回走行に、又は、旋回走行から直進走行に移行するとき、ライダーは違和感を感じやすい。小さな幅の第三層は、過渡特性に影響する。このタイヤは、操縦性に劣る。

本発明の目的は、操縦安定性に優れる二輪自動車用の空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されるベルトと、軸方向において離間して配置される一対のインスレーションとを備えている。上記ベルトは、第一層と、この第一層よりも半径方向外側に位置する第二層と、この第二層よりも半径方向外側に位置する第三層とを備えている。軸方向において、上記第三層の端は上記第二層の端よりも内側に位置しており、この第二層の端は上記第一層の端よりも内側に位置している。上記第一層は並列された多数の第一コードを含んでおり、それぞれの第一コードは赤道面に対して傾斜している。上記第二層は並列された多数の第二コードを含んでおり、それぞれの第二コードは赤道面に対して傾斜している。上記第三層は並列された多数の第三コードを含んでおり、それぞれの第三コードは赤道面に対して傾斜している。上記第三コードの傾斜方向は上記第二コードの傾斜方向とは逆であり、この第二コードの傾斜方向は上記第一コードの傾斜方向とは逆である。上記第三コードの傾斜角度γの絶対値Ｔは、上記第二コードの傾斜角度βの絶対値Ｓよりも大きい。上記インスレーションは架橋ゴムからなり、このインスレーションは上記カーカスよりもこのタイヤの内側に位置している。このタイヤの周方向に対して垂直な断面において、上記トレッド面の一端からその他端までの長さが幅ＴＷとされ、上記第二層の一端からその他端までの長さが幅ＢＷとされ、上記第三層の一端からその他端までの長さが幅ＣＷとされ、上記インスレーションの内端からその外端までの長さが幅ＩＷとされたとき、上記第三層の幅ＣＷの上記トレッド面の幅ＴＷに対する比は０．４以上であり、上記第二層の幅ＢＷとこの幅ＣＷとの差（ＢＷ−ＣＷ）は１０ｍｍよりも大きい。上記第三層の幅ＣＷの半分と上記インスレーションの幅ＩＷとの和（ＣＷ／２＋ＩＷ）は上記トレッド面の幅ＴＷの半分よりも小さい。軸方向において、上記インスレーションの内端は上記第三層の端よりも内側に位置しており、このインスレーションとこの第三層との重なりの幅ＬＷは１０ｍｍ以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記インスレーションの厚さｔは０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記インスレーションの複素弾性率Ｅは３．０ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記第三コードの傾斜角度γの絶対値Ｔと上記第二コードの傾斜角度βの絶対値Ｓとの差（Ｔ−Ｓ）は８°以上４０°以下である。

本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤでは、ベルトは３層構造を有しており、このベルトの外側をなす第三層の幅ＣＷはトレッド面の幅ＴＷの０．４倍以上である。この第三層の幅ＣＷは急減速時のトレッドの撓み幅よりも大きい。この第三層は十分な幅ＣＷを有している。このため、このタイヤが二輪自動車の前輪に用いられた場合、ライダーがタイヤに荷重を残したまま旋回しても、このタイヤはこの荷重に十分耐えうる。このタイヤは、制動性能に優れる。しかもこのタイヤでは、第三層に含まれる第三コードの傾斜角度γの絶対値Ｔが第二層に含まれる第二コードの傾斜角度βの絶対値Ｓよりも大きい。このため、この第三層は前述の荷重に対する緩衝材としても作用する。この第三層は、トレッドの荷重負担を軽減する。このタイヤでは、トレッドの機械疲労及び熱疲労による耐久性の低下が防止される。

このタイヤでは、第三層は第二層の幅ＢＷよりも小さな幅ＣＷを有している。言い換えれば、ベルトの、第三層の軸方向外側部分は、第一層及び第二層の２層で構成されている。このタイヤでは、ベルトによるサイド領域の剛性への影響が防止されている。このタイヤでは、良好な接地感及び吸収性が達成される。しかも第二コードの傾斜方向が第一層に含まれる第一コードの傾斜方向とは逆であるので、このタイヤでは、旋回時において、キャンバースラスト及びコーナリングパワーが効果的に発生する。このタイヤは、操縦性に優れる。

このタイヤでは、左右のインスレーションは軸方向において離間して配置され、カーカスよりも内側に位置している。このインスレーションは、旋回時において圧縮される。このタイヤでは、インスレーションは架橋ゴムからなる。このインスレーションは、圧縮に対して抵抗するように作用する。この作用は、タイヤの撓みに寄与しうる。このタイヤは、操縦性に優れる。しかも、このインスレーションはトレッド面から離れた位置にあるので、このインスレーションがトレッドの厚みに影響しない。このトレッドに特異な厚みを有する部分がないので、このタイヤでは、直進走行から旋回走行への移行、及び、旋回走行から直進走行への移行は滑らかである。このタイヤは、過渡特性に優れる。

このタイヤでは、軸方向において、インスレーションの内端は第三層の端よりも内側に位置しており、このインスレーションと第三層との重なりの幅ＬＷは１０ｍｍ以下である。このタイヤでは、第三層とインスレーションとの境界部分による剛性への影響が適切に調節されている。このタイヤでは、この境界部分は特異でない。このタイヤでは、直進走行から旋回走行への移行、及び、旋回走行から直進走行への移行は滑らかである。このタイヤは、過渡特性に優れる。しかも、第三層の幅ＣＷの半分とインスレーションの幅ＩＷとの和（ＣＷ／２＋ＩＷ）がトレッド面の幅ＴＷの半分よりも小さいので、インスレーションによる、サイドウォールの部分の剛性への影響が防止されている。この部分の撓みが特異でないので、このタイヤでは、旋回時の接地感及び吸収性は良好である。

このように、このタイヤでは、特に、制動性、操縦性及び吸収性がバランス良く整えられている。このタイヤは、操縦安定性に優れる。本発明によれば、操縦安定性に優れる二輪自動車用の空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された展開図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。詳細には、この図１には、このタイヤ２の、周方向に対して垂直な断面が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４、チェーファー１６及びインスレーション１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。このタイヤ２では、このトレッド４の、トレッド面２０をなす部分には、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムが用いられている。このタイヤ２では、トレッド４には溝は刻まれていない。このトレッド４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。なお、図１において、両矢印ＴＷはトレッド面２０の幅を表している。この幅ＴＷは、この図１に示された断面において、トレッド面２０の一端ＥＴからその他端ＥＴまでの長さをこのトレッド面２０に沿って計測することにより得られる。この幅ＴＷは通常、１４０ｍｍ以上１８０ｍｍ以下の範囲で設定される。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、カーカス１０よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ２６及び第二プライ２８からなる。第一プライ２６及び第二プライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されている。第一プライ２６及び第二プライ２８は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ２６は、コア２２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２６には、主部２６ａと折り返し部２６ｂとが形成されている。第二プライ２８は、コア２２の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ２８には、主部２８ａと折り返し部２８ｂとが形成されている。第一プライ２６の折り返し部２６ｂの端は、半径方向において、第二プライ２８の折り返し部２８ｂの端よりも外側に位置している。

第一プライ２６及び第二プライ２８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のプライから形成されてもよい。このカーカス１０が３枚以上のプライから形成されてもよい。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。

このタイヤ２では、ベルト１２は、第一層３０、第二層３２及び第三層３４を備えている。詳細には、このベルト１２は第一層３０、第二層３２及び第三層３４の３層からなる。このベルト１２は、３層構造を有している。

このタイヤ２では、第一層３０はベルト１２の内側部分をなす。第二層３２は、第一層３０よりも半径方向外側に位置している。第二層３２は、第一層３０と積層されている。第三層３４は、第二層３２よりも半径方向外側に位置している。第三層３４は、第二層３２と積層されている。

図１において、両矢印ＡＷは第一層３０の幅を表している。この幅ＡＷは、この図１に示された断面において、第一層３０の一端Ｅ１からその他端Ｅ１までの長さをこの第一層３０に沿って計測することにより得られる。両矢印ＢＷは、第二層３２の幅を表している。この幅ＢＷは、この図１に示された断面において、第二層３２の一端Ｅ２からその他端Ｅ２までの長さをこの第二層３２に沿って計測することにより得られる。両矢印ＣＷは、第三層３４の幅を表している。この幅ＣＷは、この図１に示された断面において、第三層３４の一端Ｅ３からその他端Ｅ３までの長さをこの第三層３４に沿って計測することにより得られる。

図１から明らかなように、第二層３２の幅ＢＷは第一層３０の幅ＡＷよりも小さい。このタイヤ２では、軸方向において、第二層３２の端Ｅ２は第一層３０の端３０よりも内側に位置している。第三層３４の幅ＣＷは、第二層３２の幅ＢＷよりも小さい。このタイヤ２では、軸方向において、第三層３４の端Ｅ３は第二層３２の端Ｅ２よりも内側に位置している。このタイヤ２では、３層のうち、第一層３０が最も大きな幅ＡＷを有する。第一層３０の幅ＡＷはベルト１２の幅でもある。

このタイヤ２では、ベルト１２の幅ＡＷはトレッド面２０の幅ＴＷよりも若干小さい。ベルト１２によるカーカス１０の補強の観点から、ベルト１２の幅ＡＷはトレッド面２０の幅ＴＷの０．７倍以上が好ましい。ベルト１２によるサイドウォール６の部分の剛性への影響の観点から、ベルト１２の幅ＡＷはトレッド面２０の幅ＴＷの１倍以下が好ましい。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１６は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー１６がクリンチと一体とされてもよい。この場合、チェーファー１６の材質はクリンチの材質と同じにされる。

インスレーション１８は、インナーライナー１４の内側に位置している。インスレーション１８は、インナーライナー１４の内面に接合されている。前述したように、インナーライナー１４はカーカス１０の内側に位置している。インスレーション１８はカーカス１０よりもタイヤ２の内側に位置している。

図１から明らかなように、左右のインスレーション１８は軸方向において離間して配置されている。それぞれのインスレーション１８は、タイヤ２のショルダー部分（以下、サイド領域Ｓ）に設けられている。このタイヤ２では、その赤道面の部分（以下、センター領域Ｃ）にはインスレーション１８は設けられていない。なお、図１において、両矢印ＩＷはインスレーション１８の幅を表している。この幅ＩＷは、この図１に示された断面において、インスレーション１８の軸方向内端ＥＩからその軸方向外端ＥＯまでの長さをこのインスレーション１８に沿って計測することにより得られる。

このタイヤ２では、インスレーション１８は架橋ゴムからなる。言い換えれば、インスレーション１８はゴム組成物を架橋したものからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

好ましくは、インスレーション１８のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、インスレーション１８のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

インスレーション１８のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。インスレーション１８の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。インスレーション１８の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

インスレーション１８のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。インスレーション１８の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。インスレーション１８の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

インスレーション１８のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される

図２には、図１のベルト１２の展開図が示されている。この図２には、ベルト１２をなす第一層３０、第二層３２及び第三層３４の一部が表されている。この図２において、上下方向が周方向である。紙面との垂直方向は、タイヤ２の半径方向である。なお、この図２において、二点鎖線ＥＴはトレッド面２０の端を表している。二点鎖線ＥＩは、インスレーション１８の内端を表している。二点鎖線ＥＯは、このインスレーション１８の外端を表している。

このタイヤ２では、第一層３０は並列された多数の第一コード３６とトッピングゴム３８とからなる。それぞれの第一コード３６は、赤道面に対して傾斜している。図２において、角度αは第一コード３６の傾斜角度を表している。このタイヤ２では、傾斜角度αの絶対値Ｆは１７°以上２８°以下である。なお、この図２においては、説明の便宜から、第一コード３６は実線で表されているが、この第一層３０における第一コード３６はトッピングゴム３８で覆われている。

このタイヤ２では、有機繊維からなるコードが第一コード３６として用いられてもよい。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。この第一コード３６に、その材質がスチールとされたコード（以下、スチールコード）が用いられてもよい。耐久性の観点から、第一コード３６としては、アラミド繊維からなるコード及びスチールコードが好ましい。耐久性及び質量の観点から、この第一コード３６としては、アラミド繊維からなるコードがより好ましい。

ベルト１２の剛性の観点から、第一層３０における第一コード３６の密度は３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、４０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。なお、この第一コード３６の密度は、第一層３０における第一コード３６の長手方向に垂直な断面において、この第一層３０の５ｃｍ幅あたりに存在する第一コード３６の断面の数（エンズ）が計測されることにより得られる。後述する、第二コードの密度及び第三コードの密度も、同様にして得られる。

このタイヤ２では、第二層３２は並列された多数の第二コード４０とトッピングゴム４２とからなる。それぞれの第二コード４０は、赤道面に対して傾斜している。この第二コード４０の傾斜方向は第一コード３６の傾斜方法とは逆である。図２において、角度βは第二コード４０の傾斜角度を表している。このタイヤ２では、傾斜角度βの絶対値Ｓは１７°以上２２°以下である。なお、この図２においては、説明の便宜から、第二コード４０は実線で表されているが、この第二層３２における第二コード４０はトッピングゴム４２で覆われている。

このタイヤ２では、有機繊維からなるコードが第二コード４０として用いられてもよい。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。この第二コード４０に、スチールコードが用いられてもよい。耐久性の観点から、第二コード４０としては、アラミド繊維からなるコード及びスチールコードが好ましい。耐久性及び質量の観点から、この第二コード４０としては、アラミド繊維からなるコードがより好ましい。

ベルト１２の剛性の観点から、第二層３２における第二コード４０の密度は３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、４０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、第三層３４は並列された多数の第三コード４４とトッピングゴム４６とからなる。それぞれの第三コード４４は、赤道面に対して傾斜している。この第三コード４４の傾斜方向は第二コード４０の傾斜方法とは逆である。前述したように、この第二コード４０の傾斜方向は第一コード３６の傾斜方法とは逆である。したがって、この第三コード４４の傾斜方向は第一コード３６の傾斜方法とは同じである。図２において、角度γは第三コード４４の傾斜角度を表している。このタイヤ２では、傾斜角度γの絶対値Ｔは２５°以上６５°以下である。なお、この図２においては、説明の便宜から、第三コード４４は実線で表されているが、この第三層３４における第三コード４４はトッピングゴム４６で覆われている。

このタイヤ２では、有機繊維からなるコードが第三コード４４として用いられてもよい。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。この第三コード４４に、スチールコードが用いられてもよい。耐久性の観点から、第三コード４４としては、アラミド繊維からなるコード及びスチールコードが好ましい。耐久性及び質量の観点から、この第三コード４４としては、アラミド繊維からなるコードがより好ましい。

ベルト１２の剛性の観点から、第三層３４における第三コード４４の密度は３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、ベルト１２は３層構造を有している。このベルト１２は、剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、コーナーの直前で二輪自動車が急減速させられ、過大な荷重が作用しても、この荷重に十分に耐えうる。このベルト１２は、急減速時の耐久性に寄与する。このタイヤ２は、二輪自動車を十分に制動しうる。このタイヤ２は、制動性に優れる。

このタイヤ２では、第三層３４の幅ＣＷのトレッド面２０の幅ＴＷに対する比は０．４以上である。この第三層３４の幅ＣＷは、急減速時のトレッド４の撓み幅（トレッド面２０の幅ＴＷの０．３倍に相当）よりも大きい。この第三層３４は十分な幅ＣＷを有している。このため、このタイヤ２が二輪自動車の前輪に用いられた場合、ライダーがタイヤ２に荷重を残したまま旋回しても、このタイヤ２はこの荷重に十分耐えうる。このタイヤ２は、制動性に優れる。この観点から、この比は０．５以上が好ましい。サイド領域Ｓの剛性が適切に維持されるとの観点から、この比は０．７以下が好ましい。ここで、前述の「トレッド４の撓み幅」は、急減速時にタイヤ２にかかると想定される荷重（２．５ｋＮ）を、正規リムに装着されその内圧が正規内圧に調整されたタイヤ２にかけたときに得られる、このタイヤ２の接地面の最大幅である。

このタイヤ２では、第一層３０に含まれる第一コード３６の傾斜角度αの絶対値Ｆは第三層３４に含まれる第三コード４４の傾斜角度γの絶対値Ｔよりも小さい。この第一層３０は主に、ベルト１２の剛性に寄与する。

このタイヤ２では、第二層３２に含まれる第二コード４０の傾斜角度βの絶対値Ｓは第三層３４に含まれる第三コード４４の傾斜角度γの絶対値Ｔよりも小さい。この第二層３２は、前述の第一層３０と同様、主に、ベルト１２の剛性に寄与する。

このタイヤ２では、偏りの小さな剛性分布が得られるとの観点から、絶対値Ｓは絶対値Ｆと同等であるのが好ましい。本願においては、絶対値Ｓと絶対値Ｆとの差が２°以下である場合、絶対値Ｓは絶対値Ｆと同等であるとされる。

このタイヤ２では、第三層３４に含まれる第三コード４４の傾斜角度γの絶対値Ｔは第二層３２に含まれる第二コード４０の傾斜角度βの絶対値Ｓよりも大きい。この第三層３４の剛性は、第一層３０及び第二層３２のそれよりもやや小さい。第三層３４は、ベルト１２の第一層３０及び第二層３２からなる部分とトレッド４との間に位置している。このため、コーナーの直前で二輪自動車が急減速させられ、過大な荷重がこのタイヤ２に作用した場合、この第三層３４はこの荷重に対する緩衝材として作用する。この第三層３４は、トレッド４の荷重負担を軽減する。このタイヤ２では、トレッド４の機械疲労及び熱疲労による耐久性の低下が防止される。この観点から、絶対値Ｔと絶対値Ｓとの差（Ｔ−Ｓ）により表される角度差は１４°以上が好ましい。ベルト１２の剛性が適切に維持されるとの観点から、この角度差は４０°以下が好ましい。

このタイヤ２では、第三層３４は第二層３２の幅ＢＷよりも小さな幅ＣＷを有している。詳細には、第二層３２の幅ＢＷと第三層３４の幅ＣＷとの差（ＢＷ−ＣＷ）は１０ｍｍよりも大きい。このタイヤ２では、ベルト１２の、第三層３４の軸方向外側部分は、第一層３０及び第二層３２の２層で構成されている。このタイヤ２では、ベルト１２によるサイド領域Ｓの剛性への影響が防止されている。このタイヤ２では、良好な接地感及び吸収性が達成される。しかも第二コード４０の傾斜方向が第一層３０に含まれる第一コード３６の傾斜方向とは逆であるので、このタイヤ２では、旋回時において、キャンバースラスト及びコーナリングパワーが効果的に発生する。このタイヤ２は、操縦性に優れる。この観点から、この差（ＢＷ−ＣＷ）は２０ｍｍ以上が好ましい。急減速時の剛性の観点から、この差（ＢＷ−ＣＷ）は７０ｍｍ以下が好ましい。なお、キャンバースラスト及びコーナリングパワーの発生の観点から、第一層３０の幅ＡＷと第二層３２の幅ＢＷとの差（ＡＷ−ＢＷ）は、５ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、左右のインスレーション１８は軸方向において離間して配置され、カーカス１０よりもタイヤ２の内側に位置している。このインスレーション１８は、旋回時において圧縮される。このタイヤ２では、インスレーション１８は架橋ゴムからなる。このインスレーション１８は、圧縮に対して抵抗するように作用する。このインスレーション１８は、サイド領域Ｓの剛性に寄与しうる。しかも、このインスレーション１８はトレッド面２０から離れた位置にあるので、このインスレーション１８はトレッド４の厚みには影響しない。このインスレーション１８の配置は、適正な厚みを有するトレッド４の形成に寄与しうる。このタイヤ２では、過渡特性を損なうことなく、良好な接地感及び吸収性が達成される。しかも、例えば、このインスレーション１８がカーカス１０をなす第一プライ２６と第二プライ２８との間に設けられた場合、第一プライ２６及び第二プライ２８のそれぞれに含まれるコードの張力にこのインスレーション１８が影響するという弊害が生じるが、この配置によれば、そのような弊害も防止される。このタイヤ２では、第一プライ２６及び第二プライ２８のそれぞれに含まれるコードの張力は特異でない。このタイヤ２では、インスレーション１８の配置による操縦性への影響が防止されている。このタイヤ２は、操縦性に優れる。

図１において、両矢印ｔはインスレーション１８の厚さを表している。このタイヤ２では、厚さｔは０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。厚さｔが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、インスレーション１８が適度な剛性を有する。このタイヤ２では、インスレーション１８による過渡特性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行、及び、旋回走行から直進走行への滑らかな移行が達成される。しかもインスレーション１８が前述の圧縮に対して抵抗するよう効果的に作用するので、このタイヤ２は操縦性に優れる。この観点から、厚さｔは０．６ｍｍ以上がより好ましい。厚さｔが１．５ｍｍ以下に設定されることにより、インスレーション１８の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、インスレーション１８による過渡特性への影響が抑えられる。この場合においても、このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行、及び、旋回走行から直進走行への滑らかな移行が達成される。

このタイヤ２では、インスレーション１８の複素弾性率Ｅは３．０ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下が好ましい。弾性率Ｅが３．０ＭＰａ以上に設定されることにより、インスレーション１８が適度な剛性を有する。このタイヤ２では、インスレーション１８による過渡特性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行、及び、旋回走行から直進走行への滑らかな移行が達成される。しかもインスレーション１８が前述の圧縮に対して抵抗するよう効果的に作用するので、このタイヤ２は操縦性に優れる。この観点から、弾性率Ｅは３．５ＭＰａ以上がより好ましい。弾性率Ｅが１０ＭＰａ以下に設定されることにより、インスレーション１８の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、インスレーション１８による過渡特性への影響が抑えられる。この場合においても、このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行、及び、旋回走行から直進走行への滑らかな移行が達成される。

本発明では、インスレーション１８の複素弾性率Ｅは「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

図１に示されているように、このタイヤ２では、軸方向において、インスレーション１８の内端ＥＩは第三層３４の端Ｅ３よりも内側に位置している。言い換えれば、このタイヤ２では、第三層３４に対するインスレーション１８の位置を制御することで、第三層３４とインスレーション１８との境界部分による剛性への影響が適切に調節されている。このタイヤ２では、この境界部分は特異でない。このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行、及び、旋回走行から直進走行への移行は滑らかである。このタイヤ２は、過渡特性に優れる。

図１において、直線ＬＢは第三層３４の端Ｅ３を通りインスレーション１８の内面に対する法線である。両矢印ＬＷは、この法線ＬＢからインスレーション１８の軸方向内端ＥＩまでの長さを表している。本願においては、この長さＬＷはインスレーション１８と第三層３４との重なりの幅である。

このタイヤ２では、インスレーション１８と第三層３４との重なりの幅ＬＷは１０ｍｍ以下である。これにより、第三層３４とインスレーション１８との境界部分による剛性の局所的な増加が防止されている。このタイヤ２では、この境界部分は特異でない。このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行、及び、旋回走行から直進走行への移行は滑らかである。このタイヤ２は、過渡特性に優れる。この観点から、この幅ＬＷは９ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、重なりの幅ＬＷは０ｍｍ以上が好ましい。これにより、第三層３４とインスレーション１８との境界部分による剛性の局所的な減少が防止されている。このタイヤ２では、この境界部分は特異でない。このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行、及び、旋回走行から直進走行への移行は滑らかである。このタイヤ２は、過渡特性に優れる。この観点から、この幅ＬＷは１ｍｍ以上が好ましい。

このタイヤ２では、第三層３４の幅ＣＷの半分とインスレーション１８の幅ＩＷとの和（ＣＷ／２＋ＩＷ）はトレッド面２０の幅ＴＷの半分よりも小さい。このタイヤ２では、インスレーション１８の軸方向外端ＥＯの位置を制御することにより、インスレーション１８による、サイドウォール６の部分の剛性への影響が防止されている。この部分の撓みが特異でないので、このタイヤ２では、旋回時の接地感及び吸収性は良好である。この観点から、和（ＣＷ／２＋ＩＷ）と幅ＴＷの半分との差、換言すれば、差［（ＣＷ＋２ＩＷ）−ＴＷ］は−１ｍｍ以下が好ましい。インスレーション１８がサイド領域Ｓに位置し、このインスレーション１８がこのサイド領域Ｓの剛性に適切に寄与しうるとの観点から、この差［（ＣＷ＋２ＩＷ）−ＴＷ］は−３０ｍｍ以上が好ましい。

このタイヤ２では、インスレーション１８の幅ＩＷのトレッド面２０の幅ＴＷの半分に対する比は０．３以上０．４以下が好ましい。この比が０．３以上に設定されることにより、インスレーション１８が第三層３４の端Ｅ３からトレッド面２０の端ＥＴまでの範囲を過不足無く補強しうる。このタイヤ２では、インスレーション１８による過渡特性への影響が効果的に防止される。このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行、及び、旋回走行から直進走行への移行は滑らかである。このタイヤ２は、過渡特性に優れる。この比が０．４以下に設定されることにより、インスレーション１８による、サイドウォール６の部分の剛性への影響が防止される。この部分の撓みが特異でないので、このタイヤ２では、良好な旋回時の接地感及び吸収性が得られる。

このように、このタイヤ２では、特に、第三層３４及びインスレーション１８の仕様を制御することにより、制動性、操縦性及び吸収性がバランス良く整えられている。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。本発明によれば、操縦安定性に優れる二輪自動車用の空気入りタイヤ２が得られる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１２５／８０Ｒ４２０とされた。ベルトの各層に含まれるコードには、アラミド繊維からなるコード（構成＝１６７０ｄｔｅｘ／２）が用いられた。各層におけるコードの密度は、３５エンズ／５ｃｍとされた。なお、インスレーションの「位置」の欄の「ＩＮ」は、インスレーションがインナーライナーよりもタイヤの内側に設けられていることを表している。

［比較例２］
インスレーションを設けず幅ＣＷを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例１］
インスレーションを設けず幅ＣＷ及び傾斜角度γを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のタイヤである。

［比較例３］
カーカスの第一プライと第二プライとの間にインスレーションを設けた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。インスレーションがカーカスよりもタイヤの内側にないことが、「位置」の欄に「ＯＵＴ」で表されている。

［実施例２−７及び比較例４−５］
幅ＣＷ及び幅ＩＷを変えて比（ＣＷ／ＴＷ）を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−７及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例８−１１及び比較例６−７］
幅ＩＷを変えて差（（ＣＷ＋２ＩＷ）−ＴＷ）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１及び比較例６−７のタイヤを得た。

［実施例１２−１５及び比較例８−９］
幅ＬＷを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５及び比較例８−９のタイヤを得た。

［実施例１６−１９］
厚さｔを下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１９のタイヤを得た。

［実施例２０−２３］
弾性率Ｅを下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２３のタイヤを得た。

［実施例２４−２８及び比較例１０−１１］
第三コードの傾斜角度γの絶対値Ｔと第二コードの傾斜角度βの絶対値Ｓとの差（Ｔ−Ｓ）で表される角度差を下記の表８の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２４−２８及び比較例１０−１１のタイヤを得た。

［操縦安定性］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車（４サイクル）の前輪に装着し、その内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪のリムのサイズは、３．５０×４２０とされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝２００／６０Ｒ４２０）を装着し、その内圧が１７０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムのサイズは、６．２５×４２０とされた。８０℃の温度に設定されたホットウォーマーをタイヤに取り付け、約１．５時間このタイヤを保持した。その後、この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、制動性、操縦性及び吸収性である。この結果が、１０点を満点とした指数として下記の表１から表８に示されている。数値が大きいほど好ましい。また、制動性、操縦性及び吸収性の合計点を算出し、これを総合点として表した。この数値が大きいほど好ましい。

表１−８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車輌にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１８・・・インスレーション
２０・・・トレッド面
２６・・・第一プライ
２８・・・第二プライ
３０・・・第一層
３２・・・第二層
３４・・・第三層
３６・・・第一コード
４０・・・第二コード
４４・・・第三コード

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されるベルトと、上記カーカスの半径方向内側に位置するインナーライナーと、上記インナーライナーの半径方向内側に位置しておりかつ軸方向において離間して配置される一対のインスレーションとを備えており、
   上記ベルトが第一層と、この第一層よりも半径方向外側に位置する第二層と、この第二層よりも半径方向外側に位置する第三層とを備えており、
   軸方向において、上記第三層の端が上記第二層の端よりも内側に位置しており、この第二層の端が上記第一層の端よりも内側に位置しており、
   上記第一層が並列された多数の第一コードを含んでおり、それぞれの第一コードが赤道面に対して傾斜しており、
   上記第二層が並列された多数の第二コードを含んでおり、それぞれの第二コードが赤道面に対して傾斜しており、
   上記第三層が並列された多数の第三コードを含んでおり、それぞれの第三コードが赤道面に対して傾斜しており、
   上記第三コードの傾斜方向が上記第二コードの傾斜方向とは逆であり、この第二コードの傾斜方向が上記第一コードの傾斜方向とは逆であり、
   上記第三コードの傾斜角度γの絶対値Ｔが上記第二コードの傾斜角度βの絶対値Ｓよりも大きく、
   上記インスレーションが架橋ゴムからなり、このインスレーションが上記カーカスよりもこのタイヤの内側に位置しており、
   このタイヤの周方向に対して垂直な断面において、上記トレッド面の一端からその他端までの長さが幅ＴＷとされ、上記第二層の一端からその他端までの長さが幅ＢＷとされ、上記第三層の一端からその他端までの長さが幅ＣＷとされ、上記インスレーションの内端からその外端までの長さが幅ＩＷとされたとき、
   上記第三層の幅ＣＷの上記トレッド面の幅ＴＷに対する比が０．４以上であり、上記第二層の幅ＢＷとこの幅ＣＷとの差（ＢＷ−ＣＷ）が１０ｍｍよりも大きく、
   上記第三層の幅ＣＷの半分と上記インスレーションの幅ＩＷとの和（ＣＷ／２＋ＩＷ）が上記トレッド面の幅ＴＷの半分よりも小さく、
   軸方向において、上記インスレーションの内端が上記第三層の端よりも内側に位置しており、このインスレーションとこの第三層との重なりの幅ＬＷが１０ｍｍ以下である、二輪自動車用空気入りタイヤ。
2. 上記インスレーションの厚さｔが０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である、請求項１に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
3. 上記インスレーションの複素弾性率Ｅが３．０ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下である、請求項１又は２に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
4. 上記第三コードの傾斜角度γの絶対値Ｔと上記第二コードの傾斜角度βの絶対値Ｓとの差（Ｔ−Ｓ）が８°以上４０°以下である、請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
   

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