JP2010195123A - 二輪自動車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】剛性感及びグリップ感に優れる二輪自動車用空気入りタイヤ３４の提供。
【解決手段】このタイヤ３４は、トレッド３８と、一対のサイドウォール４２と、一対のビード４４と、上記トレッド３８とサイドウォール４２の内側に沿って両ビード４４の間に架け渡されたカーカス４６と、それぞれがこのサイドウォール４２の軸方向外側に位置する一対のウィング４０とを備える。このサイドウォール４２は、軸方向において、カーカス４６の外側に位置しておりこのカーカス４６に沿って半径方向に延在する内層７２と、この内層７２のさらに外側に位置しておりこの内層７２に沿って半径方向に延在する外層７４とを備えている。この外層７４の内端８２は、半径方向において上記ウィング４０の内端５８の内側に位置している。この内層７２は、この外層７４の硬度よりも高い硬度を有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関する。

図３は、従来の二輪自動車用空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。このタイヤ２は、トレッド４、ウィング６、サイドウォール８、ビード１０、カーカス１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

サイドウォール８は、トレッド４の端２０から半径方向内向きに延びている。このサイドウォール８は、その硬度が７０程度である架橋ゴムから構成される。

タイヤ２の、サイドウォール８が位置する部分の剛性を上げる場合、このサイドウォール８の厚み、ビード１０で巻き上げられたカーカスプライ２２の端２４の位置、ビード１０を構成するエイペックス２６の高さ等の仕様が検討される。生産性の向上及び軽量化の観点から、サイドウォールが位置する部分の仕様が検討された一例が、特開２００７−１１８８２４公報に開示されている。

特開２００７−１１８８２４公報

図３に示されているタイヤ２では、そのサイドウォール８の外面２８が軸方向外向きに突出した様相を呈している。このタイヤ２は、このサイドウォール８の部分に特異な厚みを有する部分を有している。このようなタイヤ２が撓むと、この部分に特異な歪みが生じてしまう。この特異な歪みは、加速時及び制動時における剛性感並びにグリップ感に影響する。

剛性感及びグリップ感を向上させるために、サイドウォール８の厚みを調節すると、外乱に対する安定性及び乗り心地が阻害されてしまう。ビードベースライン（図３中の実線ＢＢＬ）からビード１０で折り返されたカーカスプライ２２の端２４までの半径方向高さＨＴが調整されこの端２４の位置が調節されても、外乱に対する安定性及び乗り心地が阻害されてしまう。ビード１０のコア３０からエイペックス２６の先端３２までの半径方向高さＨＰで規定されるエイペックス２６の高さが調整されても、外乱に対する安定性及び乗り心地が阻害されてしまう。

タイヤ２の剛性は、走行状態でなく静止状態にあるタイヤ２で確認された撓みに基づいて調整される。このため、外乱に対する安定性及び乗り心地を損なうことなく、駆動時及び制動時における剛性感並びにグリップ感を向上させたタイヤ２を得るのは容易ではない。

本発明の目的は、剛性感及びグリップ感に優れる二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッドとサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがこのトレッドの端に位置しこのサイドウォールの軸方向外側に位置する一対のウィングとを備えている。このサイドウォールは、軸方向において、カーカスの外側に位置しておりこのカーカスに沿って半径方向に延在する内層と、この内層のさらに外側に位置しておりこの内層に沿って半径方向に延在する外層とを備えている。この外層の内端は、半径方向において上記ウィングの内端の内側に位置している。このウィングの内端からこの外層の内端に至る範囲の中間地点における、この外層の厚さに対する上記内層の厚さの比率は、０．５以上２．０以下である。この内層は、この外層の硬度よりも高い硬度を有している。この内層の硬度は、８５以上９５以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記ウィングの内端及び上記外層の内端はこのタイヤの外面上に位置している。このウィングの内端からこの外層の内端までの外面は、軸方向外向きに凸な曲面を呈している。好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記曲面は円弧状である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記内層の外端までの半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比率は、０．４以上０．６以下である。好ましくは、上記ビードベースラインから上記外層の内端までの半径方向高さの、上記タイヤ断面高さに対する比率は０．１以上０．２以下である。好ましくは、上記内層の外端は半径方向において上記外層の外端よりも外側に位置している。この外層の外端からこの内層の外端までの半径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比率は、０．０５以上０．１５以下である。好ましくは、上記サイドウォールの外端から上記ウィングの内端までの半径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比率は、０．１以上０．２以下である。好ましくは、上記ウィングの内端から上記外層の内端までの半径方向距離の、上記タイヤ断面高さに対する比率は、０．１以上０．２以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記内層の硬度は９０以上である。好ましくは、上記内層の複素弾性率は２０ＭＰａ以上８０ＭＰａ以下である。好ましくは、上記内層の複素弾性率は６０ＭＰａ以上である。

本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤでは、サイドウォールは高硬度な内層と低高度な外層とを備えている。ウィングの内端からこの外層の内端に至る範囲の中間地点における、この外層の厚さに対する上記内層の厚さの比率が適切に調整されている。このタイヤは、走行状態において適切に撓む。このタイヤでは、走行状態において、特異な歪みを有する部分の形成が効果的に抑制されている。このタイヤは、駆動時及び制動時における剛性感並びにグリップ感に優れる。このタイヤでは、優れた乗り心地が維持されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、従来の二輪自動車用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図１には、タイヤ３４がリム３６に組み込まれている状態が示されている。このタイヤ３４は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ３４の赤道面を表す。このタイヤ３４は、トレッド３８、ウィング４０、サイドウォール４２、ビード４４、カーカス４６、バンド４８、インナーライナー５０及びチェーファー５２を備えている。このタイヤ３４は、チューブレスタイプである。このタイヤ３４は、二輪自動車に装着される。

トレッド３８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド３８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３８は、トレッド面５４を備えている。このトレッド面５４は、路面と接地する。このトレッド面５４には、溝は刻まれていない。このトレッド面５４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

ウィング４０は、軸方向内側に向かって先細りな形状を呈している。ウィング４０は、トレッド３８の端５６に位置している。ウィング４０は、サイドウォール４２の軸方向外側に位置している。ウィング４０は、トレッド３８とサイドウォール４２とを連結する。ウィング４０は、接着性に優れる架橋ゴムからなる。

図示されているように、ウィング４０の外面はタイヤ３４の外面の一部を構成する。ウィング４０の半径方向内側に位置する内端５８は、この外面上に位置している。

サイドウォール４２は、トレッド３８の端５６から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール４２は、カーカス４６の軸方向外側に位置している。サイドウォール４２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール４２は、カーカス４６の外傷を防止する。

ビード４４は、サイドウォール４２よりも半径方向略内側に位置している。ビード４４は、コア６０と、このコア６０から半径方向外向きに延びるエイペックス６２とを備えている。コア６０は、リング状である。コア６０は、非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス６２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス６２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス４６は、カーカスプライ６４からなる。カーカスプライ６４は、両側のビード４４の間に架け渡されており、トレッド３８及びサイドウォール４２の内側に沿っている。カーカスプライ６４は、コア６０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカスプライ６４の端６６は、エイペックス６２の先端６８よりも半径方向外側に位置している。このカーカスプライ６４の端６６は、トレッド３８の端５６の近傍に位置している。この折り返されたカーカスプライ６４は、タイヤ３４の剛性に寄与しうる。

図示されていないが、カーカスプライ６４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス４６はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス４６が採用されてもよい。

バンド４８は、カーカス４６の半径方向外側に位置している。このバンド４８は、トレッド３８の半径方向内側に位置している。このバンド４８は、トレッド３８とカーカス４６との間に位置している。このバンド４８の端７０は、トレッド３８の端５６の近傍に位置している。

図示されていないが、このバンド４８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このタイヤ３４では、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。このバンド４８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド４８は、タイヤ３４の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ３４では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー５０は、カーカス４６の内周面に接合されている。インナーライナー５０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー５０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー５０は、タイヤ３４の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー５２は、ビード４４の近傍に位置している。タイヤ３４がリム３６に組み込まれると、このチェーファー５２がリム３６と当接する。この当接により、ビード４４の近傍が保護される。チェーファー５２は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファーが用いられてもよい。

図２は、図１のタイヤ３４の一部が示された拡大断面図である。この図２には、タイヤ３４のサイドウォール４２の部分が示されている。このサイドウォール４２は、内層７２及び外層７４を備えている。

内層７２は、カーカス４６の軸方向外側に位置している。内層７２は、カーカス４６に積層されている。この内層７２の半径方向外側に位置する外端７６は、トレッド３８の端５６の近傍に位置している。このタイヤ３４では、この外端７６がサイドウォール４２の外端である。この内層７２の外端７６は、バンド４８の端７０よりも半径方向外側に位置している。この外端７６の部分は、カーカス４６とバンド４８とに挟まれている。内層７２の半径方向内側に位置する内端７８は、ビード４４のコア６０の近傍に位置している。この内端７８は、タイヤ３４の外面上に位置している。

内層７２は、架橋ゴムからなる。この内層７２は、外層７４の硬度よりも高い硬度を有している。高硬度な内層７２は、タイヤ３４の剛性向上に寄与しうる。このタイヤ３４は、直進安定性及び旋回安定性に優れる。

図示されているように、内層７２はトレッド３８の端５６の近傍からビード４４のコア６０の近傍に向かってカーカス４６に沿って半径方向に延在している。この内層７２は、タイヤ３４の偏芯に伴う歪みを抑制しうる。この内層７２は、タイヤ３４の転動に伴う歪みを抑制しうる。このタイヤ３４は、加速時及び制動時における剛性感並びにグリップ感に優れる。

外層７４は、内層７２の軸方向外側に位置している。外層７４は、内層７２に積層されている。外層７４は、内層７２に沿って半径方向に延在している。外層７４の半径方向外側に位置する外端８０は、ウィング４０の内端５８よりも半径方向外側に位置している。外層７４の外端８０は、内層７２の外端７６よりも半径方向内側に位置している。外層７４の半径方向内側に位置する内端８２は、ウィング４０の内端５８よりも半径方向内側に位置している。この外層７４の内端８２は、内層７２の内端７８よりも半径方向外側に位置している。この内端８２は、タイヤ３４の外面上に位置している。

外層７４は、架橋ゴムからなる。外層７４は、内層７２の硬度よりも低い硬度を有している。低硬度な外層７４は、タイヤ３４の適度な撓みに寄与しうる。このタイヤ３４は、乗り心地に優れる。

図示されているように、外層７４の外端８０の部分は内層７２とウィング４０との間に挟まれている。このタイヤ３４では、このウィング４０の内端５８の位置が適切に調整されて、乗り心地に対する外層７４の効果が適切に保持されている。このタイヤ３４は、乗り心地に優れる。

外層７４の外端８０は、半径方向において内層７２の外端７６とウィング４０の内端５８との間に位置している。このタイヤ３４では、外層７４の外端８０から内層７２の外端７６までの半径方向距離が適切に調整されて、内層７２の外端７６の部分による剛性過大が抑制されている。このタイヤ３４では、優れた乗り心地が維持されうる。

外層７４の内端８２は、半径方向においてエイペックス６２の先端６８の近傍に位置している。このタイヤ３４では、半径方向における外層７４の内端８２位置が適切に調整されて、内層７２の内端７８の部分による剛性過大が抑制されている。このタイヤ３４では、優れた乗り心地が維持されうる。

図示されているように、このタイヤ３４のトレッド３８の端５６から外層７４の内端８２に向かって半径方向内向きに拡がる外面は、軸方向外向きに凸な曲面を呈している。特に、クリンチャーラインがないと仮定した外面におけるウィング４０の内端５８から外層７４の内端８２までの部分は、円弧状である。このタイヤ３４は、サイドウォール４２の部分に特異な厚みを有する部分を有していない。このタイヤ３４は、走行状態において適切に撓む。走行状態にあるタイヤ３４において、特異な歪みを有する部分の形成が効果的に抑制されている。このタイヤ３４は、加速時及び制動時における剛性感並びにグリップ感に優れる。このタイヤ３４では、優れた乗り心地が維持される。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ３４が装着されるリム３６のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印Ｈ０は、ビードベースラインからタイヤ３４の赤道８４までの半径方向高さを表している。この高さＨ０は、このタイヤ断面高さである。両矢印Ｈ１は、ビードベースラインから内層７２の外端７６までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ２は、ビードベースラインから外層７４の内端８２までの半径方向高さを表している。両矢印Ｌ１は、内層７２の外端７６からウィング４０の内端５８までの半径方向距離を表している。両矢印Ｌ２は、ウィング４０の内端５８から外層７４の内端８２までの半径方向距離を表している。両矢印Ｌ３は、内層７２の外端７６から外層７４の外端８０までの半径方向距離を表している。

このタイヤ３４では、高さＨ１の高さＨ０に対する比率は０．４以上０．６以下が好ましい。この比率が０．４以上に設定されることにより、内層７２がタイヤ３４の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ３４は、加速時及び制動時における剛性感並びにグリップ感に優れる。この観点から、この比率は０．４５以上が好ましい。この比率が０．６以下に設定されることにより、この内層７２による剛性過大が抑制される。このタイヤ３４では、優れた乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は０．５５以下がより好ましい。

このタイヤ３４では、高さＨ２の高さＨ０に対する比率は０．１以上０．２以下が好ましい。この比率が０．１以上に設定されることにより、内層７２がタイヤ３４の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ３４は、加速時及び制動時における剛性感及びグリップ感に優れる。この比率が０．２以下に設定されることにより、内層７２の内端７８の部分による剛性過大が抑制されている。このタイヤ３４では、優れた乗り心地が維持されうる。

このタイヤ３４では、距離Ｌ１の高さＨ０に対する比率は０．１以上０．２以下が好ましい。この比率が０．１以上に設定されることにより、外層７４の剛性感及びグリップ感への影響が抑制される。この比率が０．２以下に設定されることにより、外層７４が乗り心地に効果的に寄与しうる。

このタイヤ３４では、距離Ｌ２の高さＨ０に対する比率は０．１以上０．２以下が好ましい。この比率が０．１以上に設定されることにより、外層７４が乗り心地に効果的に寄与しうる。この比率が０．２以下に設定されることにより、外層７４の剛性感及びグリップ感への影響が抑制される。

このタイヤ３４では、距離Ｌ３の高さＨ０に対する比率は０．０５以上０．１５以下が好ましい。この比率が０．０５以上に設定されることにより、内層７２がタイヤ３４の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ３４は、加速時及び制動時における剛性感並びにグリップ感に優れる。この比率が０．１５以下に設定されることにより、内層７２の内端７８の部分による剛性過大が抑制される。このタイヤ３４では、優れた乗り心地が維持されうる。

図２において、点ＰＡは外層７４と内層７２との境界上の点である。この点ＰＡは、ウィング４０の内端５８から外層７４の内端８２までの半径方向距離Ｌ２の中心に位置している。実線ＬＡは、この点ＰＡを通り、タイヤ３４の外面に対して垂直に交差する直線である。両矢印ＴＡは、この直線ＬＡに沿って計測される内層７２の厚みを表している。この厚みＴＡは、ウィング４０の内端５８から外層７４の内端８２に至る範囲の中間地点における内層７２の厚みである。両矢印ＴＢは、この直線ＬＡに沿って計測される外層７４の厚みを表している。この厚みＴＢは、ウィング４０の内端５８から外層７４の内端８２に至る範囲の中間地点における外層７４の厚みである。

このタイヤ３４では、優れた剛性感及びグリップ感が得られるという観点から、上記厚みＴＡの上記厚みＴＢに対する比率は０．５よりも大きいのが好ましい。この比率は、０．６以上がより好ましく、１．０以上が特に好ましい。優れた乗り心地が維持されうるという観点から、この比率は２．０以下が好ましく、１．６７以下がより好ましい。

優れた剛性感及びグリップ感が得られるという観点から、上記厚みＴＡは１．５ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以上がより好ましい。優れた乗り心地が維持されうるという観点から、この厚みＴＡは２．５ｍｍ以下が好ましい。

優れた乗り心地が得られるという観点から、上記厚みＴＢは１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましい。外層７４による剛性感及びグリップ感への影響が抑制されるという観点から、この厚みＴＢは２．５ｍｍ以下が好ましく、２．０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３４では、内層７２の硬度ＨＡは８５以上９５以下が好ましい。この硬度ＨＡが８５以上に設定されることにより、内層７２が加速時及び制動時における剛性感並びにグリップ感に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度ＨＡは、９０以上がより好ましく９２以上が特に好ましい。この硬度ＨＡが９５以下に設定されることにより、内層７２による剛性過大が抑制される。このタイヤ３４では、優れた乗り心地が維持されうる。

本発明において硬度ＨＡは、「ＪＩＳ Ｋ ６２５３」に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度ＨＡは、温度が２３℃である条件下で測定される。なお、この測定には、内層７２を構成するゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられる。この試験片は、温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、得られる。後述の、外層７４の硬度ＨＢも同様にして測定される。

外層７４の硬度ＨＢは６５以上７５以下が好ましい。この硬度ＨＢが６５以上に設定されることにより、外層７４がタイヤ３４の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ３４では、優れた剛性感及びグリップ感が維持されうる。この硬度ＨＢが７５以下に設定されることにより、外層７４が乗り心地に効果的に寄与しうる。

走行状態にあるタイヤ３４において、特異な歪みを有する部分の形成が効果的に抑制されるという観点から、内層７２の硬度ＨＡと外層７４の硬度ＨＢとの差（ＨＡ−ＨＢ）は２０以上が好ましく、２２以上がより好ましい。この差（ＨＡ−ＨＢ）は、３０以下が好ましく、２９以下がより好ましい。このタイヤ３４は、乗り心地に優れる。このタイヤ３４は、加速時及び制動時における剛性感並びにグリップ感に優れる。

内層７２の複素弾性率ＥＡは２０ＭＰａ以上８０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率ＥＡが２０ＭＰａ以上に設定されることにより、内層７２が加速時及び制動時における剛性感並びにグリップ感に効果的に寄与しうる。この観点から、この複素弾性率ＥＡは、２１ＭＰａ以上がより好ましく、６０ＭＰａ以上が特に好ましい。この複素弾性率ＥＡが８０ＭＰａ以下に設定されることにより、内層７２による剛性過大が抑制される。このタイヤ３４では、優れた乗り心地が維持されうる。この観点から、この複素弾性率ＥＡは７８ＭＰａ以下がより好ましい。

本発明では、内層７２の複素弾性率ＥＡ及び後述する外層７４の複素弾性率ＥＢは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚さは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、タイヤ３４２から切り出される。なお、複素弾性率ＥＡの計測には、タイヤ３４から切り出された試験片が用いられる。切り出しが困難な場合は、温度が１６０℃である金型内で内層７２を構成するゴム組成物が１０分間保持されることで得られるスラブから、この試験片が打ち抜かれる。外層７４の複素弾性率ＥＢの測定に供される試験片も、同様にして準備される。

外層７４の複素弾性率ＥＢは４．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率ＥＢが４．０ＭＰａ以上に設定されることにより、外層７４がタイヤ３４の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ３４では、優れた剛性感及びグリップ感が維持されうる。この複素弾性率ＥＢが５．０ＭＰａ以下に設定されることにより、外層７４が乗り心地に効果的に寄与しうる。

本発明では、タイヤ３４の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３４には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の二輪自動車用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１９０／５０ ＺＲ１７」である。このタイヤのカーカスは、１枚のカーカスプライから構成されている。このカーカスプライは、ビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。ビードベースラインからこの折り返されたカーカスプライの端までの半径方向高さは、４０ｍｍとされた。エイペックスの半径方向高さは、１０ｍｍとされた。このタイヤがリムに組み込まれ、その内部に空気が充填された状態において、このタイヤは、ウィングの内端からサイドウォールの外層の内端までの外面が軸方向外向きに凸な曲面（円弧状）を呈するように構成されている。この構成が、表２の外面形状の欄に、「Ａ」として示されている。

［実施例５−１４］
タイヤ断面高さＨ０に対するビードベースラインから内層の外端までの半径方向高さＨ１の比率（Ｈ１／Ｈ０）、タイヤ断面高さＨ０に対するビードベースラインから外層の内端までの半径方向高さＨ２の比率（Ｈ２／Ｈ０）、タイヤ断面高さＨ０に対する内層の外端からウィングの内端までの半径方向距離Ｌ１の比率（Ｌ１／Ｈ０）、タイヤ断面高さＨ０に対するウィングの内端から外層の内端までの半径方向距離Ｌ２の比率（Ｌ２／Ｈ０）及びタイヤ断面高さＨ０に対する内層の外端から外層の外端までの半径方向距離Ｌ３の比率（Ｌ３／Ｈ０）を下記の表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例４、１５及び１６並びに比較例３−４］
ウィングの内端から外層の内端までの範囲において、その範囲の中央における、内層の厚みＴＡ及び外層の厚みＴＢを変えて、厚みＴＡの厚みＴＢに対する比率（ＴＡ／ＴＢ）を下記の表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例３及び１７並びに比較例２］
内層の硬度ＨＡ及び複素弾性率ＥＡを下記の表１及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２］
外層に、図３で示されたタイヤのように、軸方向外向きに突出した突起を設けた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この構成が、表１の外面形状の欄に、「Ｂ」として示されている。

［実施例１８］
カーカスを２枚のカーカスプライで構成した他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
比較例１は、市販されている従来のタイヤである。この比較例１は、図３に示された基本構成を備えている。カーカスは、１枚のカーカスプライからなる。このカーカスプライは、ビードの周りで軸方向内側から外側に向かって折りかえされている。ビードベースライン（図３中の、実線ＢＢＬ）からこのカーカスプライの端までの半径方向高さＨＴは、４０ｍｍとされた。ビードを構成するエイペックスの半径方向高さＨＰは、１０ｍｍとされた。タイヤ断面高さＨ０に対するビードベースラインからサイドウォールの外端ＰＢまでの半径方向高さＨ１の比率（Ｈ１／Ｈ０）は、０．４５とされた。タイヤ断面高さＨ０に対するビードベースラインからフランジの外端ＰＣまでの半径方向高さＨ２’の比率（Ｈ２’／Ｈ０）は、０．１５とされた。タイヤ断面高さＨ０に対する外端ＰＢからウィングの内端ＰＤまでの半径方向距離Ｌ１の比率（Ｌ１／Ｈ０）は、０．１５とされた。タイヤ断面高さＨ０に対する内端ＰＤから外端ＰＣまでの半径方向距離Ｌ２’の比率（Ｌ２’／Ｈ０）は、０．１５とされた。タイヤ断面高さＨ０に対する外端ＰＢからウィングの先端ＰＥまでの半径方向距離Ｌ３’の比率（Ｌ３’／Ｈ０）は、０．１とされた。サイドウォールの硬度ＨＣは、６３とされた。サイドウォールの複素弾性率ＥＣは、４．５ＭＰａとされた。サイドウォールの厚みＴＣは、２．０ｍｍとされた。なお、この厚みＴＣは、タイヤの外面上の、上記半径方向距離Ｌ２’の中心に位置する点ＰＦを通り、タイヤの外面に直交する直線に沿って計測された。この厚みＴＣは、内端ＰＤから外端ＰＣに至る範囲の中間地点におけるサイドウォールの厚みである。この比較例１はそのサイドウォールに軸方向外向きに突出した突起が設けられた構成を有しているので、この構成が表１の外面形状の欄に「Ｂ」として示されている。

［走行テスト］
排気量が１０００ｃｃである市販の二輪自動車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ１７×６．００、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、前輪には、市販されている従来タイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、「１２０／７０ ＺＲ１７」である。リムはＭＴ１７×３．５０、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる剛性感、グリップ感、直進安定性、旋回安定性及び乗り心地に関する走行テスト（官能評価）が行われた。この結果が、５点が満点とされた指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表１、表２及び表３に示されている。

［タイヤ剛性の評価］
試作タイヤを試験機に装着して、サイドウォールの剛性を評価した。この試験機は、タイヤのトレッド面に沿って配置された１２枚のプレート及びタイヤが組み込まれるリムを備えている。リムにタイヤが組み込まれた後、タイヤの内部に空気が充填され、その内圧が２９０ｋＰａとされた。各プレートがトレッド面に当接され、これらプレートによりトレッドが拘束された。リムを下降させて偏芯させ、この偏芯によるタイヤの撓みと荷重との関係が計測された。撓みの変化量に対する荷重の変化量の比率が、撓み指数として、比較例１を１００とした指数値で下記表１、表２及び表３に示されている。リムを軸を中心に回転させてタイヤをねじり、タイヤの変形と荷重との関係が計測された。リムの移動量に対する荷重の変化量の比率が、ねじり指数として、比較例１を１００とした指数値で下記表１、表２及び表３に示されている。これら指数値は、数値がが大きいほど剛性が高いことを表している。

表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々な二輪自動車用空気入りタイヤにも適用されうる。

２、３４・・・タイヤ
４、３８・・・トレッド
６、４０・・・ウィング
８、４２・・・サイドウォール
１０、４４・・・ビード
１２、４６・・・カーカス
１４、４８・・・バンド
１６、５０・・・インナーライナー
１８、５２・・・チェーファー
２２、６４・・・カーカスプライ
２６、６２・・・エイペックス
３０、６０・・・コア
７２・・・内層
７４・・・外層

Claims (11)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッドとサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがこのトレッドの端に位置しこのサイドウォールの軸方向外側に位置する一対のウィングとを備えており、
   このサイドウォールが、軸方向において、カーカスの外側に位置しておりこのカーカスに沿って半径方向に延在する内層と、この内層のさらに外側に位置しておりこの内層に沿って半径方向に延在する外層とを備えており、
   この外層の内端が、半径方向において上記ウィングの内端の内側に位置しており、
   このウィングの内端からこの外層の内端に至る範囲の中間地点における、この外層の厚さに対する上記内層の厚さの比率が、０．５以上２．０以下であり、
   この内層が、この外層の硬度よりも高い硬度を有しており、
   この内層の硬度が、８５以上９５以下である二輪自動車用空気入りタイヤ。
2. 上記ウィングの内端及び上記外層の内端が、このタイヤの外面上に位置しており、
   このウィングの内端からこの外層の内端までの外面が、軸方向外向きに凸な曲面を呈している請求項１に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
3. 上記曲面が、円弧状である請求項１又は２に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
4. ビードベースラインから上記内層の外端までの半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比率が、０．４以上０．６以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
5. 上記ビードベースラインから上記外層の内端までの半径方向高さの、上記タイヤ断面高さに対する比率が、０．１以上０．２以下である請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
6. 上記内層の外端が、半径方向において上記外層の外端よりも外側に位置しており、
   この外層の外端からこの内層の外端までの半径方向距離の、上記タイヤ断面高さに対する比率が、０．０５以上０．１５以下である請求項１から５のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
7. 上記サイドウォールの外端から上記ウィングの内端までの半径方向距離の、上記タイヤ断面高さに対する比率が、０．１以上０．２以下である請求項１から６のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
8. 上記ウィングの内端から上記外層の内端までの半径方向距離の、上記タイヤ断面高さに対する比率が、０．１以上０．２以下である請求項１から７のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
9. 上記内層の硬度が、９０以上である請求項１から８のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
10. 上記内層の複素弾性率が、２０ＭＰａ以上８０ＭＰａ以下である請求項１から９のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
11. 上記内層の複素弾性率が、６０ＭＰａ以上である請求項１０に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。

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