JP2003267005A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
ロードノイズを低減できる。 【解決手段】 短繊維をタイヤ周方向に配向させた短繊
維補強ゴム層10を、ビードエーペックスゴム8をこえ
て半径方向外方に延在させる。ビードエーペックスゴム
8のビードコア外面5Sからの半径方向高さh1は、タ
イヤ断面高さHの10〜25%、短繊維補強ゴム層10
の外方端Ueのビードコア外面5Sからの半径方向距離
h2は、前記タイヤ断面高さHの30〜60%、しかも
短繊維補強ゴム層10の外方端Ueと内方端Leとの間
の半径方向高さh3は、前記タイヤ断面高さHの30〜
50%以下とする。
Description
しつつロードノイズを低減しうる空気入りタイヤに関す
る。
ように、カーカスaのプライ本体部a1とプライ折返し
部a2との間に、ビードコアbから半径方向外方に向け
て先細状にのびるビードエーペックスゴムcを配置し、
これによってタイヤ剛性を高め操縦安定性を確保してい
る。そのため、通常は、ビードコアbからのビードエー
ペックスゴムcの半径方向高さh1は、タイヤ断面高さ
Hの30%以上に設定されている。
車両の静粛性を高めるために、前記ビードエーペックス
ゴムcの高さh1を、タイヤ断面高さHの10〜25%
の範囲にまで減じることが提案されている。これは、前
記高さh1の減少によって、タイヤ周方向の共振周波数
が下がることによるものと推測され、特に160Hz前
後の低周波数域のロードノイズ低減に効果があることが
知られている。
さh1を前記範囲にまで下げた場合には、タイヤ剛性が
必然的に減少するため操縦安定性の著しい低下を招くと
いう問題がある。
配向させた短繊維補強ゴム層を、ビードエーペックスゴ
ムの外側面に沿って、かつ該ビードエーペックスゴムの
半径方向外方端をこえて半径方向に延在させることを基
本として、周方向の共振周波数への影響の少ないタイヤ
の周方向剛性(前後剛性)及び捻り剛性を主として高め
ることができ、これによって必要な操縦安定性を確保し
ながら、低周波数域でのロードノイズを低減しうる空気
入りタイヤの提供を目的としている。
に、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
前記ビードコアの半径方向外面からタイヤ半径方向外方
に向けて先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具
える空気入りタイヤであって、前記ビードエーペックス
ゴムのタイヤ軸方向外側面に沿い、該ビードエーペック
スゴムの半径方向外方端をこえて半径方向に延在する短
繊維入りゴムからなる短繊維補強ゴム層を配するととも
に、前記ビードエーペックスゴムの半径方向外方端の前
記ビードコアの半径方向外面からの半径方向高さh1
は、タイヤ断面高さHの10〜25%、かつ前記短繊維
補強ゴム層の半径方向外方端の前記ビードコアの半径方
向外面からの半径方向距離h2は、前記タイヤ断面高さ
Hの30〜60%、しかも前記短繊維補強ゴム層の半径
方向外方端と内方端との間の半径方向高さh3は、前記
タイヤ断面高さHの30〜50%とするとともに、前記
短繊維補強ゴム層は、短繊維をタイヤ周方向に配向させ
たことを特徴としている。
ム層は、その厚さが0.5〜2.0mmであることを特
徴としている。
ム層は、半径方向内方端が、前記ビードエーペックスゴ
ムの半径方向内方端から前記ビードエーペックスゴムの
半径方向高さh1の2/3の領域範囲Yに位置すること
を特徴としている。
H」とは、ビードベースラインBLからタイヤ赤道C上
のトレッド面までの半径方向高さを意味し、又前記「ビ
ードベースラインBL」とは、タイヤが基づく規格で定
められるビード径位置を通るタイヤ軸方向線を意味す
る。
図示例とともに説明する。図1は本発明の空気入りタイ
ヤ1が乗用車用タイヤである場合の子午断面図、図2は
その主要部を拡大して示す断面図である。
トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4
のビードコア5に至るカーカス6と、前記ビードコア5
の半径方向外面5S(以下ビードコア外面5Sという場
合がある)からタイヤ半径方向外方にのびるビードエー
ペックスゴム8とを具える。
ヤ周方向に対して70〜90度の角度で配列した1枚以
上、本例では1枚のカーカスプライ6Aからなり、この
カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間を跨る
プライ本体部6aの両端に、前記ビードコア5の廻りで
内から外に折り返すプライ折返し部6bを一体に具え
る。前記カーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、
ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コード
の他、スチールコードも適宜用いることができるが、軽
量化の観点から有機繊維コードが好ましい。
部2の内方には、強靱なベルト層7が配される。
をタイヤ周方向に対して例えば10〜35°の角度で配
列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7
Bから構成される。各ベルトプライ7A、7Bは、ベル
トコードがプライ間相互で交差し、これによってベルト
剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して
強固に補強する。前記ベルトコードとして、スチールコ
ード或いは、これに匹敵する例えば芳香族ポリアミド繊
維等のハイモジュラスの有機繊維コードが好適に使用さ
れる。
力を高めて高速耐久性能等を向上させる目的で、ベルト
層7の外側にバンド層9を配した場合を例示している。
このバンド層9は、タイヤ周方向に対して例えば5°以
下の角度で螺旋巻きしたバンドコードを有し、少なくと
も前記ベルト層7のタイヤ軸方向外端部を覆って延在す
る。
断面三角形状の硬質のゴムからなり、前記カーカス6の
プライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間を通り、
前記ビードコア外面5Sからタイヤ半径方向外方に向け
て先細状に延在する。
の如く、周方向の共振周波数を減じて低周波数域でのロ
ードノイズを低減させるために、ビードエーペックスゴ
ム8の半径方向外方端8e(以下エーペックス外方端8
eという場合がある)の前記ビードコア外面5Sからの
半径方向高さh1を、タイヤ断面高さHの10〜25%
の範囲にまで減じている。なおロードノイズ低減のため
には、前記高さh1を、タイヤ断面高さHの25%以下
でできるだけ低く、例えば20%以下、さらには15%
以下とすることが好ましいが、10%未満となると低す
ぎ、後述する短繊維補強ゴム層10を設けた場合にも剛
性が不十分となって、必要なレベルまで操縦安定性を高
めることが困難となる。
ックスゴム8の高さh1を減じることによる利点である
ロードノイズ低減効果を有効に発揮しながら、その欠点
である操縦安定性の低下を抑えるために、ビード部4か
らサイドウォール部3にかけて、以下の構造の短繊維補
強ゴム層10を配している。
実質的に一定のゴム厚さtを有する薄いゴム層であっ
て、前記ビードエーペックスゴム8のタイヤ軸外側面に
沿い、かつ前記エーペックス外方端8eをこえて半径方
向に延在する。
向外方端Ueの前記ビードコア外面5Sからの半径方向
距離h2は、前記タイヤ断面高さHの30〜60%の範
囲であり、しかも短繊維補強ゴム層10の前記半径方向
外方端Ueと内方端Leとの間の半径方向高さh3は、
前記タイヤ断面高さHの30〜50%としている。
短繊維を配合させた短繊配合ゴムからなり、図3に略示
するように、この短繊維をタイヤ周方向に配向させてい
る。なお「タイヤ周方向に配向する」とは、短繊維の9
0%以上がタイヤ周方向を中心として±20度以下の角
度範囲に配向することを意味する。
に、前記短繊維補強ゴム層10は、タイヤ半径方向の複
素弾性率Eb*の上昇を抑えながら、タイヤ周方向の複
素弾性率Ea*を大幅に増加させることが可能となり、
その比Ea*/Eb*を、例えば10以上にまで高める
ことができる。なお図4は、短繊維の配合量に基づく、
周方向及び半径方向の複素弾性率Ea*、Eb*の変化
の一例を示す。
イヤ周方向の複素弾性率Ea*を大幅に増加させている
ため、タイヤの周方向剛性(前後剛性)及び捻り剛性を
主として高めることができ、操縦安定性を向上しうる。
他方、図4の如く、半径方向の複素弾性率Eb*への影
響をほとんど回避しうるなどタイヤ縦剛性を低く維持で
きるため、低いビードエーペックスゴム8によるロード
ノイズ低減効果を有効に発揮させることができる。
比Ea*/Eb*を10〜30とすることが好ましく、
比Ea*/Eb*が10未満のとき、操縦安定性の向上
効果が不十分、特にハンドル応答性が低下傾向となる。
又比Ea*/Eb*が30を越えることは、技術的に難
しく、生産性や生産コストに不利を招くほか、ゴム強度
が低下傾向となる。従って、前記比Ea*/Eb*は、
15〜25がさらに好ましい。
率Eb*が、10MPa以下、さらには5MPa以下で
あることが、ロードノイズ低減のために好ましい。
粘弾性スペクトロメーターを用い、温度70℃、周波数
10Hz、初期歪10%、動歪±1%として測定した値
としている。
ルにより短繊配合ゴムをシート状に押し出す際、押し出
し方向に配向する傾向があり、これを利用して、短繊維
補強ゴム層10の短繊維を前記周方向に配向させること
ができる。しかし、短繊維補強ゴム層10の前記厚さt
が2.0mmを越えると、短繊維の配向性が悪化する傾
向となるなど、操縦安定性の向上効果が小さくなり、又
タイヤ重量も増加して転がり抵抗を増大させる。又厚さ
tが0.5mmより小では、材料が薄すぎて補強効果を
発揮することができなくなり、又その取り扱いが難しく
生産性に不利となる。
て、例えば、天然ゴム(NR)、スチレン・ブタジエン
ゴム(SBR)、ブタジエンゴム(BR)、イソプレイ
ンゴム(IR)等のジエン系ゴムの一種若しくは複数種
を組み合わせたものが好適に使用できる。
ン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、コ
ットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの
有機繊維の他、例えば金属繊維、ウイスカ、ボロン、ガ
ラス繊維等の無機繊維が挙げられ、これらは単独でも、
又2種以上を組合わせて使用することもできる。さらに
好ましくは、短繊維はゴム基材との接着性を向上させる
ために適宜の表面処理を施してもよい。
μm以上、特に50〜5000μmが好ましい。又平均
繊維長さLと繊維径Dとのアスペクト比L/Dは10以
上、特に20〜500が好ましい。この平均繊維長さL
が20μm未満、及びアスペクト比L/Dが10未満で
は、短繊維が高精度で配向した場合にも、複素弾性率E
a*、Eb*の間に十分な差が確保できなくなるなど操
縦安定性の向上とロードノイズ低減効果との両立が難し
くなる。逆に平均繊維長さLが5000μmより大、及
びアスペクト比L/Dが500より大では、短繊維の配
向性自体が低下し、同様に前記両立を難しいものとす
る。
に対して10〜30重量部であることが好ましく、10
重量部未満では補強効果に劣り、必要なタイヤ周方向の
複素弾性率Ea*が確保できなくなるなど、操縦安定性
の向上効果が発揮されない。逆に30重量部を越える
と、短繊維が高精度で配向した場合にも、タイヤ半径方
向の複素弾性率Ea*が上昇傾向となってロードノイズ
低減効果が損なわれる。又未加硫ゴムの粘度が増し加工
性も低下する。
は、前述の如く、ビードエーペックスゴム8を半径方向
外方にこえて延在し、かつその半径方向外方端Ueのビ
ードコア外面5Sからの半径方向距離h2を、タイヤ断
面高さHの30〜60%とすることも重要である。
操縦安定性の向上効果が過小となり、又60%をこえる
と、周方向の共振周波数が上がりロードノイズ低減効果
が期待できなくなる。このような観点から、前記距離h
2は、タイヤ断面高さHの30〜60%の範囲としてい
る。
の半径方向外方端Ueと内方端Leとの間の半径方向高
さh3を、タイヤ断面高さHの30〜50%とすること
も重要である。もし前記高さh3が30%未満の場合、
操縦安定性の向上効果が過小となり、又50%をこえる
と、周方向の共振周波数が上がりロードノイズ低減効果
が期待できなくなる。このような観点から、前記高さh
3は、タイヤ断面高さHの30〜50%の範囲としてい
る。
径方向内方端Leを、前記ビードエーペックスゴム8の
半径方向内方端(即ちビードコア外面5S)からビード
エーペックスゴム8の前記半径方向高さh1の2/3の
領域範囲Yに配置する、即ち半径方向内方端Leのビー
ドコア外面5Sからの半径方向高さh4を、前記高さh
1の2/3倍以下に設定し、ビードエーペックスゴム8
と短繊維補強ゴム層10とをh1×1/3以上の範囲で
重ね合わせて結合することが、耐久性のために好まし
い。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
かつ図1に示す構造をなすタイヤを表1の仕様に基づき
試作するとともに、各試供タイヤのロードノイズ性能、
及び操縦安定性をテストした。なお表1以外の仕様は各
タイヤとも共通である。テストの方法は次の通りであ
る。
(5.5J×14)、内圧(前;220kPa、後;2
10kPa)にて車両(1300cc、FF車)の4輪
に装着し、ノイズ評価用の荒れたアスファルト路面を速
度50km/hにて走行させ、運転席左耳許におけるオ
ーバーオール(O.A)の騒音レベル(dB)、及び1
60Hzバンドの騒音レベル(dB)を測定した。
ライアスファルトのテストコースを走行し、ハンドル応
答性、剛性感、グリップ等に関する特性を、ドライバー
の官能評価により比較例1を100とする指数で評価し
た。値の大きい方が良好である。
安定性を発揮しながら、ロードノイズ、特に低周波数域
でのロードノイズを低減しうるのが確認できる。
周方向の共振周波数への影響の少ないタイヤの周方向剛
性(前後剛性)及び捻り剛性を主として高めることがで
き、必要な操縦安定性を確保しながら、低周波数域での
ロードノイズを低減することができる。
る。
の複素弾性率Ea*、Eb*の変化の一例を示す線図で
ある。
半径方向内方端
Claims (3)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコア
の半径方向外面からタイヤ半径方向外方に向けて先細状
にのびるビードエーペックスゴムとを具える空気入りタ
イヤであって、 前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面に沿
い、該ビードエーペックスゴムの半径方向外方端をこえ
て半径方向に延在する短繊維入りゴムからなる短繊維補
強ゴム層を配するとともに、 前記ビードエーペックスゴムの半径方向外方端の前記ビ
ードコアの半径方向外面からの半径方向高さh1は、タ
イヤ断面高さHの10〜25%、 かつ前記短繊維補強ゴム層の半径方向外方端の前記ビー
ドコアの半径方向外面からの半径方向距離h2は、前記
タイヤ断面高さHの30〜60%、 しかも前記短繊維補強ゴム層の半径方向外方端と内方端
との間の半径方向高さh3は、前記タイヤ断面高さHの
30〜50%とするとともに、 前記短繊維補強ゴム層は、短繊維をタイヤ周方向に配向
させたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記短繊維補強ゴム層は、その厚さが0.
5〜2.0mmであることを特徴とする請求項1記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記短繊維補強ゴム層は、半径方向内方端
が、前記ビードエーペックスゴムの半径方向内方端から
前記ビードエーペックスゴムの半径方向高さh1の2/
3の領域範囲Yに位置することを特徴とする1又は2記
載の空気入りタイヤ。
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