JP2018039334A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】良好なグリップ力と、剛性及びトラクションが実現された二輪自動車用タイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２は、一対のインスレーション２０を備えている。それぞれのインスレーション２０は、赤道面と上記トレッド面２２の端との間のこのトレッド面２２の端寄りの位置において、ベルト１２の内側層３６と上記外側層３８との間に位置している。このタイヤ２がリムに組み込まれたときにこのタイヤ２の外面とこのリムのフランジとが接触する部分の半径方向外側端が位置ＰＴとされたとき、半径方向において、ビードベースラインからビード８のエイペックス２６の先端までの高さＨａの、ビードベースラインから上記位置ＰＴまでの高さＨｐに対する比（Ｈａ／Ｈｐ）は、０．９以上１．１以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。

二輪自動車が旋回する時には、十分なキャンバースラストを得るために、ライダーは二輪自動車を内側へ傾斜させる。サーキット走行で車体を大きく傾斜させて走行すると、タイヤには、強い横力が負荷される。タイヤには、この強い横力に耐えうる剛性が必要となる。

トレッドの剛性を上げるために、カーカスやベルトの締め付け力を上げる、材料を変更する等が行われている。サイド部の剛性を上げるために、サイドウォールの厚みを増やす、カーカスの巻き上げ高さを増やす等が行われている。さらに、旋回時に特に大きな荷重が負荷されるショルダー部（赤道面とトレッド端との間のトレッド端寄りの位置）の剛性を上げるために、タイヤが、ショルダー部に補強層を備えることがある。例えば、特開２００８−８７４９４公報で開示されたタイヤでは、ゴム組成物からなる補強層がベルトとカーカスとの間に設けられている。特開２０１０−１０５４５９公報で開示されたタイヤでは、コードとトッピングゴムとからなる補強層がバンドとカーカスとの間に設けられている。

特開２００８−８７４９４公報 特開２０１０−１０５４５９公報

二輪自動車の旋回は、直進からフルバンクに至るまでの１次旋回と、フルバンクからコーナーを抜けるまでの２次旋回とに分けることができる。１次旋回では、リアタイヤには、フロントタイヤほどの荷重は負荷されない。一方で車両の傾きが増していくため、リアタイヤには、主に旋回のグリップ力が求められる。２次旋回では、二輪自動車は加速されるため、リアタイヤには加速時の荷重に耐えうる十分な剛性及びトラクションが求められる。しかし、タイヤの剛性を上げると、旋回時におけるタイヤの撓みは小さくなる。このタイヤでは、１次旋回時の接地面積が小さくなり、１次旋回での十分なグリップ力が得られないことが起こりうる。さらにタイヤの撓みが小さいため、２次旋回におけるトラクションを得るためのグリップ力も十分得られないことがある。

本発明の目的は、１次旋回における良好なグリップ力と、２次旋回における良好な剛性及びトラクションとが実現された二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッド、一対のビード、ベルト及び一対のインスレーションを備えている。上記トレッドの外面は、路面と接地するトレッド面をなしている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側に位置する外側層とこの外側層の内側に積層された内側層とを備えている。それぞれのインスレーションは、赤道面と上記トレッド面の端との間のこのトレッド面の端寄りの位置において上記内側層と上記外側層との間に位置している。それぞれのビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。このタイヤがリムに組み込まれたときにこのタイヤの外面とこのリムのフランジとが接触する部分の半径方向外側端が位置ＰＴとされたとき、半径方向において、ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの高さＨａの、ビードベースラインから上記位置ＰＴまでの高さＨｐに対する比（Ｈａ／Ｈｐ）は、０．９以上１．１以下である。

好ましくは、上記インスレーションの厚みＴは、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記インスレーションの中点から引いたこのインスレーションの外側面の法線ＶＬと上記トレッド面との交点が点Ｐｃとされたとき、このトレッド面に沿って計測した、上記トレッド面の端から交点Ｐｃまでの距離Ｌｃの、上記トレッド面の両端間の距離Ｌｔに対する比（Ｌｃ／Ｌｔ）は、０．１５以上０．２５以下である。

好ましくは、上記インスレーションの幅Ｗは、２５ｍｍ以上７５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記インスレーションの幅Ｗの、上記トレッド面に沿って計測した上記トレッド面の両端間の距離Ｌｔに対する比（Ｗ／Ｌｔ）は、１０％以上３０％以下である。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、一対のインスレーションを備えている。それぞれのインスレーションは、赤道面とトレッド面の端との間のトレッド面の端寄りの位置（ショルダー部）において、内側層と外側層との間に位置している。２次旋回において加速が始まる際に、タイヤのショルダー部には、接地面から大きな荷重が負荷される。タイヤのカーカスとベルトとの境界より外側には、圧縮力が負荷される。内側層と外側層との間に位置するインスレーションは、この圧縮力を効果的に緩和するとともに、ショルダー部の剛性に寄与する。さらにこのインスレーションは、２次旋回での加速の始まりからコーナーを抜けるまでの間、トレッドが接地する部分における剛性のバランスを整える。これは、２次旋回でのトラクションを向上させる。このインスレーションは、２次旋回の十分な剛性及び良好なトラクションに寄与する。

このタイヤでは、タイヤの外面とリムのフランジとが接触する部分の半径方向外側端が位置ＰＴとされたとき、半径方向において、ビードベースラインからエイペックスの先端までの高さＨａの、ビードベースラインから上記位置ＰＴまでの高さＨｐに対する比（Ｈａ／Ｈｐ）は、０．９以上１．１以下である。このエイペックスの高さは、適正に整えられている。このエイペックスは、タイヤのサイド部の適正な撓みに寄与する。サイド部が適正に撓むことにより、上記インスレーションを有するタイヤにおいても、十分な旋回時の接地面積が得られる。これは、１次旋回及び２次旋回におけるグリップ力に寄与する。このタイヤは、１次旋回におけるグリップ力に優れる。このタイヤは、２次旋回におけるトラクションを得るために十分なグリップ力を有する。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１の一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２の断面が示されている。図２には図１のタイヤ２の一部が拡大されて示されている。図１及び２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、トレッドパターンを除き、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。このタイヤ２は、特に二輪自動車の後輪に装着される。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、一対のチェーファー１８及び一対のインスレーション２０を備えている。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、トレッド面２２をなしている。このトレッド面２２は、路面と接地する。図示されないが、このトレッド面２２には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド面２２に溝が刻まれなくてもよい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも軸方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライからなる。この実施形態では、カーカス１０は、第一プライ２８及び第二プライ３０の二つのカーカスプライからなる。第一プライ２８及び第二プライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ２８は、コア２４の周りにて、折り返されている。第一プライ２８は、主部３２と折返し部３４とを備えている。主部３２は、一方のビード８の軸方向内側から他方のビード８の軸方向内側まで延びている。折返し部３４は、ビード８の軸方向外側を略半径方向に延びている。第二プライ３０は、第一プライ２８の外側に積層されている。第二プライ３０の端は、ビード８の近傍まで延びている。第二プライ３０の端は、半径方向において、折返し部３４の端よりも内側に位置している。第二プライ３０は、コア２４の周りにて折り返されていない。第二プライ３０がコア２４の周りにて折り返されていてもよい。

図示されないが、第一プライ２８及び第二プライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３６及び外側層３８からなる。外側層３８は、トレッド４の半径方向内側に位置する。内側層３６は、外側層３８の内側に積層されている。

図示されないが、内側層３６及び外側層３８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１５°以上３０°以下である。内側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。バンド１４は、ベルト１２に積層されている。バンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１４は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１４は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。コードに、スチールが用いられてもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２が、図示されないリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

それぞれのインスレーション２０は、ベルト１２の内側層３６と外側層３８との間に位置している。インスレーション２０は、ショルダー部に位置している。すなわち、インスレーション２０は、赤道面とトレッド面２２の端４０（トレッド端４０と称される）との間のトレッド端４０寄りに位置している。インスレーション２０は、トレッド端４０の近辺から、赤道面ＣＬとトレッド端４０との中央近辺まで延びている。インスレーション２０の厚みはほぼ一定である。インスレーション２０は、架橋ゴムからなる。

図１において、符号ＰＴはこのタイヤ２の外面上の位置である。符号ＰＴは、このタイヤ２のビード８の部分の外面上の位置である。このタイヤ２がリムに装着されたとき、ビード８の部分の外面は、リムのフランジと接触する。位置ＰＴは、このビード８の部分の外面とフランジとが接触する部分の半径方向外側端である。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインＢＢＬは、リム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印ＨｐはビードベースラインＢＢＬから位置ＰＴまでの半径方向高さである。両矢印ＨａはビードベースラインＢＢＬからエイペックス２６の先端までの半径方向高さである。このタイヤ２では、高さＨａの高さＨｐに対する比（Ｈａ／Ｈｐ）は０．９以上１．１以下である。比（Ｈａ／Ｈｐ）が０．９以上１．１以下となるように、エイペックス２６のサイズが整えられている。

以下、本発明の作用効果が説明される。

二輪自動車の１次旋回では、リアタイヤには、主に旋回のグリップ力が求められる。二輪自動車の２次旋回では、リアタイヤには加速時の荷重に耐えうる十分な剛性及びトラクションが求められる。タイヤの剛性を上げると、旋回時におけるタイヤの撓みは小さくなる。このタイヤでは、１次旋回時の接地面積が小さくなり、１次旋回での十分なグリップ力が得られないことが起こりうる。さらにタイヤの撓みが小さいため、２次旋回におけるトラクションを得るためのグリップ力も十分得られないことがある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤ２では、インスレーション２０は、ショルダー部においてベルト１２の内側層３６と外側層３８との間に位置している。２次旋回において加速が始まる際に、タイヤ２のショルダー部には、接地面から大きな荷重が負荷される。このインスレーション２０は、ショルダー部の剛性に寄与する。タイヤ２に荷重が負荷されたとき、カーカス１０とベルト１２との境界より外側には、圧縮力が負荷される。このインスレーション２０は内側層３６と外側層３８との間に位置しているため、このインスレーション２０には圧縮力が負荷される。一般にゴムは、圧縮方向の力に対して、高い強度を有する。架橋ゴムからなるインスレーション２０を内側層３６と外側層３８との間に位置させることで、このインスレーション２０はショルダー部での圧縮力を効果的に緩和する。このインスレーション２０は、ショルダー部での圧縮力を効果的に緩和するとともに、ショルダー部の剛性に寄与する。このタイヤ２のショルダー部は、２次旋回での荷重に耐えうる十分な剛性を備える。

上記の通り、インスレーション２０はショルダー部の剛性に寄与する。このインスレーション２０は、２次旋回での加速の始まりからコーナーを抜けるまでの間、トレッド４が接地する部分における剛性のバランスを整える。これは、２次旋回でのトラクションに寄与する。このタイヤ２は２次旋回でのトランションに優れる。

このタイヤ２では、タイヤ２の外面とリムのフランジとが接触する部分の半径方向外側端が位置ＰＴとされたとき、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬからエイペックス２６の先端までの高さＨａの、ビードベースラインＢＢＬから位置ＰＴまでの高さＨｐに対する比（Ｈａ／Ｈｐ）は、０．９以上１．１以下である。このエイペックス２６の高さは、適正に整えられている。比（Ｈａ／Ｈｐ）が０．９以上１．１以下であるこのエイペックス２６は、タイヤ２のサイド部の適正な撓みに寄与する。サイド部が適正に撓むことにより、上記インスレーション２０を有するタイヤ２においても、十分な旋回時の接地面積が得られる。これは、１次旋回及び２次旋回におけるグリップ力に寄与する。このタイヤ２は、１次旋回におけるグリップ力に優れる。このタイヤ２は、２次旋回におけるトラクションを得るために十分なグリップ力を有する。さらに比（Ｈａ／Ｈｐ）が０．９以上であるこのエイペックス２６は、サイド部の剛性に寄与する。このサイド部は優れた耐久性を有する。

１次旋回及び２次旋回におけるグリップ力に効果的に寄与するとの観点から、比（Ｈａ／Ｈｐ）は０．９５以上１．０５以下がより好ましく、１．０が最も好ましい。

図２において両矢印Ｔは、インスレーション２０の厚みである。厚みＴは、インスレーション２０の外側面の法線に沿って計測される。厚みＴは、インスレーション２０の外側面の法線に沿って計測した、インスレーション２０の外側面と内側面との距離である。厚みＴは０．５ｍｍ以上が好ましい。厚みＴを０．５ｍｍ以上とすることで、このインスレーション２０はショルダー部での圧縮力を効果的に緩和するとともに、ショルダー部の剛性に寄与する。このタイヤ２のショルダー部は、２次旋回での荷重に耐えうる十分な剛性を備える。さらにこのインスレーション２０は、２次旋回でのトレッド４の接地部分における剛性のバランスを適正に整える。これは、２次旋回でのトラクションに寄与する。この観点から、厚みＴは０．６ｍｍ以上がより好ましく、０．７ｍｍ以上がさらに好ましい。厚みＴは１．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴを１．５ｍｍ以下とすることで、ショルダー部の剛性は、適切に抑えられる。ショルダー部の剛性が大きくなり過ぎることによる、トラクション、グリップ力及び吸収性の低下が抑えられている。さらにショルダー部の剛性が大きくなり過ぎることによる、過渡特性の低下が抑えられている。この観点から、厚みＴは１．３ｍｍ以下がより好ましく、１．１ｍｍ以下がさらに好ましい。剛性と、グリップ力及びトラクションとの両立の観点から、厚みＴは０．８ｍｍが最も好ましい。

図２において、符号Ｐｇはインスレーション２０の外側面上の点である。符号Ｐｇは、このインスレーション２０の中点である。実線ＶＬは中点Ｐｇにおけるインスレーション２０の外側面の法線である。符号Ｐｃは法線ＶＬとトレッド面２２との交点である。両矢印Ｌｃは、トレッド面２２に沿って計測した交点Ｐｃとトレッド端４０（二つ存在するトレッド端４０のうち、交点Ｐｃと近い方のトレッド端４０）との距離である。図１において、両矢印Ｌｔは、トレッド面２２に沿って計測した両トレッド端４０間の距離である。

距離Ｌｃの距離Ｌｔに対する比（Ｌｃ／Ｌｔ）は、０．１５以上０．２５以下が好ましい。比（Ｌｃ／Ｌｔ）を０．１５以上０．２５以下とすることで、このインスレーション２０はショルダー部での圧縮力を効果的に緩和するとともに、ショルダー部の剛性に寄与する。このタイヤ２のショルダー部は、２次旋回での荷重に耐えうる十分な剛性を備える。さらにこのインスレーション２０は、２次旋回でのトレッド４の接地部分における剛性のバランスを適正に整える。これは、２次旋回でのトラクションに寄与する。この観点から、（Ｌｃ／Ｌｔ）は０．１７以上０．２３以下がより好ましく、０．２０が最も好ましい。

図２において両矢印Ｗは、インスレーション２０の幅である。インスレーション２０の幅は、インスレーション２０の外側面に沿って計測される。幅Ｗは、２５ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗを２５ｍｍ以上とすることで、このインスレーション２０はショルダー部での圧縮力を効果的に緩和するとともに、ショルダー部の剛性に寄与する。このタイヤ２のショルダー部は、２次旋回での荷重に耐えうる十分な剛性を備える。さらにこのインスレーション２０は、２次旋回でのトレッド４の接地部分における剛性のバランスを適正に整える。これは、２次旋回でのトラクションに寄与する。この観点から幅Ｗは３０ｍｍ以上がより好ましく、３５ｍｍ以上がさらに好ましい。幅Ｗは、７５ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗを７５ｍｍ以下とすることで、直進走行から旋回走行に移行するとき又は旋回走行から直進走行に移行するとき、トレッド４の接地部分における剛性の急激な変化が抑えられる。このタイヤ２は、過渡特性に優れる。この観点から、幅Ｗは７０ｍｍ以下がより好ましく、６５ｍｍ以下がさらに好ましい。ショルダー部の剛性及びトラクションと過渡特性との両立の観点から、幅Ｗは、５５ｍｍが最も好ましい。

幅Ｗの距離Ｌｔに対する比（Ｗ／Ｌｔ）は、１０％以上が好ましい。比（Ｗ／Ｌｔ）を１０％以上とすることで、このインスレーション２０はショルダー部での圧縮力を効果的に緩和するとともに、ショルダー部の剛性に寄与する。このタイヤ２のショルダー部は、２次旋回での荷重に耐えうる十分な剛性を備える。さらにこのインスレーション２０は、２次旋回でのトレッド４の接地部分における剛性のバランスを適正に整える。これは、２次旋回でのトラクションに寄与する。この観点から比（Ｗ／Ｌｔ）は、１５％以上がより好ましい。比（Ｗ／Ｌｔ）は、３０％以下が好ましい。（Ｗ／Ｌｔ）を３０％以下とすることで、直進走行から旋回走行に移行するとき又は旋回走行から直進走行に移行するとき、トレッド４の接地部分における剛性の急激な変化が抑えられる。このタイヤ２は、過渡特性に優れる。この観点から比（Ｗ／Ｌｔ）は、２５％以下がより好ましい。

インスレーション２０の複素弾性率Ｅｇは、１．０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅｇを１．０ＭＰａ以上とすることで、このインスレーション２０はショルダー部での剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２のショルダー部は、２次旋回での荷重に耐えうる十分な剛性を備える。複素弾性率Ｅｇは、１０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｇを１０ＭＰａ以下とすることで、ショルダー部の剛性は、適切に抑えられる。ショルダー部の剛性が大きくなり過ぎることによる、トラクション、グリップ力及び吸収性の低下が抑えられている。さらにショルダー部の剛性が大きくなり過ぎることによる、過渡特性の低下が抑えられている。

エイペックス２６の複素弾性率Ｅａは６０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅａを６０Ｐａ以上とすることで、エイペックス２６がタイヤ２の支持に寄与する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。複素弾性率Ｅａは７０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅａを７０ＭＰａ以下とすることで、エイペックス２６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。

本発明では、インスレーション２０の複素弾性率Ｅｇ及びエイペックス２６の複素弾性率Ｅａは「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。このタイヤのサイズは、２００／６０Ｒ４２０とされた。下記表１にこのタイヤの諸元が示されている。タイヤでは、比（Ｌｃ／Ｌｔ）は０．２０とされた。インスレーションの複素弾性率Ｅｇは３．０ＭＰａである。

［比較例１］
インスレーションを有さず、比（Ｈａ／Ｈｐ）を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。これは、従来のタイヤである。

［実施例２−３、比較例２−３］
高さＨａを変更し、比（Ｈａ／Ｈｐ）を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例４−８］
厚みＴを表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−８のタイヤを得た。

［実施例９−１３］
幅Ｗを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１３のタイヤを得た。

［トラクション、旋回グリップ、剛性バランス、吸収性、過渡特性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝ＭＴ６．００）に組み込み、排気量が１０００ｃｃである二輪自動車の後輪に装着した。タイヤウォーマーでタイヤ温度を１００℃にした状態で、このタイヤの内圧を１７０ｋＰａとした。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／８０Ｒ４２０）を装着し、その内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、トラクション、旋回グリップ、剛性バランス、吸収性及び過渡特性である。この結果が、下記表１から表３に示されている。値が大きいほど好ましい。

表１から表３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々な二輪自動車にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・インスレーション
２２・・・トレッド面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・第一プライ
３０・・・第二プライ
３２・・・主部
３４・・・折り返し部
３６・・・内側層
３８・・・外側層
４０・・・トレッド面の端

Claims (5)

1. トレッド、一対のビード、ベルト及び一対のインスレーションを備えており、
   上記トレッドの外面が、路面と接地するトレッド面をなしており、
   上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側に位置する外側層とこの外側層の内側に積層された内側層とを備えており、
   それぞれのインスレーションが、赤道面と上記トレッド面の端との間の上記トレッド面の端寄りの位置において上記内側層と上記外側層との間に位置しており、
   それぞれのビードが、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   このタイヤがリムに組み込まれたときにこのタイヤの外面とこのリムのフランジとが接触する部分の半径方向外側端が位置ＰＴとされたとき、
   半径方向において、ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの高さＨａの、ビードベースラインから上記位置ＰＴまでの高さＨｐに対する比（Ｈａ／Ｈｐ）が、０．９以上１．１以下である二輪自動車用タイヤ。
2. 上記インスレーションの厚みＴが、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
3. 上記インスレーションの中点から引いたこのインスレーションの外側面の法線ＶＬと上記トレッド面との交点が点Ｐｃとされたとき、上記トレッド面に沿って計測した、上記トレッド面の端から交点Ｐｃまでの距離Ｌｃの、上記トレッド面の両端間の距離Ｌｔに対する比（Ｌｃ／Ｌｔ）が、０．１５以上０．２５以下である請求項１又は２のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
4. 上記インスレーションの幅Ｗが２５ｍｍ以上７５ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
5. 上記インスレーションの幅Ｗの、上記トレッド面に沿って計測した上記トレッド面の両端間の距離Ｌｔに対する比（Ｗ／Ｌｔ）が、１０％以上３０％以下である請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。

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